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1、地铁车站各种形式介绍,车站主要形式概括,地面厅+高架二层岛式车站,主要特点：车站功能好，车站和区间土建投资低，综合投资低，但对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：适用于郊区及周边环境要求不高，路侧地块内或路中有条件设置地面厅的情况。 实例：已建地铁二号线东延线南师大站；在建地铁三号线林场站等采用此形式。,高架三层岛式车站,该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。 主要特点：车站功能好，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境有一定影响，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。 实例：已建上海地铁3、4号线部分高架站、武汉地铁
2、1号线宗关站等采用此形式。,地面厅+地下单层岛式,该站型地下一层为岛式站台，站厅层设在地面。 主要特点：线路埋深浅，工程投资小，地面厅可单独建设或与规划建筑合建，可以实现“地铁+物业”的模式。 适用条件：相邻区间线路埋深浅，且穿越规划地块，地面有条件与规划地块结合设置地面厅的情况。 实例：在建武汉地铁2号线常青花园站、金银潭站；大部分与国铁车站结合设置的车站均采用此形式。,地下二层标准岛式车站,该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。 主要特点：适用于浅埋明挖或盖挖车站，能充分利用已开挖的空间，站厅（公共区）开阔，出入口开口灵活，有利于售、检票机的布置，功能分区灵活、合理。站台利用率高，
3、疏导乘客能力大。相临区间埋深适中，采用盾构法或暗挖法施工，车站和区间土建投资适中，综合投资适中，社会效益好。 实例：此种形式在国内外地铁车站中普遍采用。,地下二层标准岛式车站,8米无柱车站：广州地铁二号线中大站、市二宫站、纪念堂站； 12米暗挖单柱车站：北京地铁五号线蒲黄榆站； 14米暗挖双柱车站：北京地铁五号线崇文门站。,地下二层端进式车站,该站型地下一层为纵向互不连通的两个站厅层，地下二层为站台层，站台局部为单层结构。 主要特点：车站分为互不通视且互不联系的两个站厅，一般两端采用明挖，中间采用暗挖（明挖）施工，车站功能稍差，客流组织和运营管理较为不便。 适用条件：受无法改移或破除的深埋的市
4、政管线或其他构筑物横穿线路，或地面交通无法倒改等特殊条件限制下的情况。 实例：已建北京地铁1、2号线大部分车站；已建广州地铁二号线江南西站、已建广州地铁三号线林和西站采用此形式。,林和西站（广州地铁三号线）,地下二层分离岛式车站,该站型地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。 主要特点：车站分为横向互不通视但可互相联系的两个站厅，客流组织和运营管理稍有不便，车站规模大，投资高。 适用条件：相邻线路受桥桩或者其他因素限制，无法采用标准布置的情况。 实例：已建北京地铁十号线工体北站、呼家楼站，在建西安地铁2号线钟楼站等采用此形式。,地下二层异行岛式车站,主要特点：功能基本同地下二
5、层标准岛式，只是站台采用“弧形”或“楔形”布置。 适用条件：线路受周边条件限制，无法采用标准布置，只能采用异形布置站台的情况。 实例：已建广州地铁二号线鹭江站；已建深圳地铁2号线乔香站；在建武汉地铁2号线循礼门站；在建合肥地铁太湖路站均采用此形式。,地下二层双岛式车站,该站型受线路条件的控制及换乘的需要，设计成地下两层双岛式站台车站。地下一层为共用站厅，地下二层为双岛式站台。 主要特点：换乘车站同期（分期）实施，采用同台（同厅）换乘，换乘功能好，区间容易实施，综合投资较低；车站断面大，实施时对交通影响较大。 适用条件：换乘线路采用左、右平行设置，车站同期（分期）实施，采用同台（同厅）换乘，且地
6、面有交通疏解条件的情况。 实例：已建深圳地铁1号线竹子林站；在建武汉地铁2号线中南路站等采用此形式。,地下三层标准岛式车站,该站型一般地下一层为站厅层（设备层），地下二层为设备层（站厅层），地下三层为站台层。 主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工，车站投资较大，综合投资较高。 适用条件：相临线路下穿湖、河等，埋深深，或与远期站采用节点换乘并且同期实施的情况。 实例：已建广州地铁3号线番禺广场站；在建天津地铁2号线建国道站；在建西安地铁3号线韩森寨站等采用此形式。,地下三层非标准岛式车站（一）,该站型因线路受下穿规划地道限制，地下一层为道路、地下二层为站厅层、地下三层为站台层。 主
7、要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工。车站与规划市政下穿道同期实施，虽车站投资较大，但综合投资较低，社会效益好。 适用条件：线路下穿规划市政隧道，两者同期实施的情况。 实例：在建武汉地铁2号线街道口站采用此形式。,地下三层非标准岛式车站（二）,该站型因线路受地面道路及周边环境限制采用错站台布置形式，地下一层为站厅层、地下二层为设备层和转换层，地下三层为错站台层。 主要特点：相临区间埋深较深，采用盾构法或暗挖法施工。线间距小，车站站台采用顺长错开设置，车站断面小，长度较长，虽车站投资较大，但社会效益较好。 适用条件：车站受周边条件限制（有效断面窄），左、右线站台不能采用标准横向站台形
8、式的情况。 实例：在建大连地铁1号线七十九中站采用此形式。,地下三层非标准岛式车站（二）,地下三层叠岛式车站 （一般形式 ）,该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。 主要特点：线路上下平行设置，断面较小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。 适用条件：线路受条件限制，须上下平行设置以减少占地的情况。 实例：已建北京地铁机场线T2站、深圳地铁1号线国贸站等采用此形式。,地下三层 叠岛式（ 上、下平行换乘 ）,该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期站台采用水平同台设置。 主要特点：近、远期车站同期实施，采用上、下站台换乘，换乘功能较好，综合投资低，但相临
9、区间上、下重叠设置，实施较困难。 适用条件：近、远期线路采用上、下平行设置，车站采用同期实施的情况。 实例：,地下三层 叠岛式（ 上、下同站台平行换乘 ）,该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期线路分别采用上、下重叠布置，近、远期半数客流采用同台换乘。 主要特点：近、远期车站同期实施，采用同站台换乘，换乘功能好，综合投资低，但相临区间上、下重叠设置，实施较困难。 适用条件：近、远期线路采用上、下平行设置，车站采用同期实施的情况。 实例：在建武汉地铁2号线洪山广场站、武汉地铁4号线钟家村站等采用此形式。,地下三层端进岛式车站,地下多层岛式车站,该站型一般受线路埋深
10、条件的限制及设站的需要，设计成地下多层车站。 主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站规模大，投资高。 适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等情况。 实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。,地面层侧式车站,该站型地面一层为站台层，地上二层为站厅层。 主要特点：相临区间采用高架转地面形式，线间距小，车站位于地块内，车站和区间土建投资低，综合投资低；对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路，周边环境要求不高，站后设停车场的情况。 实例：已建地
11、铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。,高架二层侧式车站,该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站台层，站厅设于两侧。 主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高，路两侧有条件设置站厅的情况。 实例：城市高架轻轨中部分采用此形式。,高架三层侧式车站,该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。 主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情
12、况。 实例：城市高架地铁站中大部分采用此形式。,地下单层侧式车站,主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。 适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。 实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。,地下二层 标准侧式车站,该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅中部为公共区，两端分别为管理用房及设备用房区，公共区分为两个付费区和一个非付费区，在付费区内沿纵向布置自动扶梯（步行梯）与站台连通，站台层中部为
13、有效站台区，两端布置设备用房。 主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距小，相临区间采用暗挖单洞双线；车站采用暗（明）挖法施工，车站投资较大，区间投资较低，综合投资较低。 适用条件：相临区间线路受特殊条件限制，线间距小且埋深较深，沿线区间地质条件较好，可暗挖施工的情况。 实例：已运营天津地铁1号线洪湖里站，在建哈尔滨地铁1号线教化广场站采用此形式。,地下二层 异形侧式车站,该站型布置基本同地下二层标准侧式布置，只是站台采用异形布置。 主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距由小逐渐变大，相临区间一端采用暗挖单洞双线或大盾构单洞双线形式，另一端通过拉大线间距采用小盾构施工；车站采用明挖法施工
14、，车站投资较大，综合投资较高。 适用条件：相临区间线路受特殊条件限制，一端线间距小，另一端区间地质条件较差的情况。 实例：在建地铁三号线浦珠路站采用此形式。,地下二层分离侧式车站,该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。 主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。 适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结合）条件的情况。 暂无实例。,地下三层侧式车站,该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层
15、为站台层。 主要特点：线路线间距小、埋深较深，相临区间采用暗挖法或大盾构施工，车站投资较大，综合投资较高。 适用条件：相临区间线路受特殊条件限制下，采用小线间距深埋形式，一端区间大盾构（单洞双线）过江、河等情况。 实例：在建地铁三号线工程滨江路站采用此形式。,地下二层侧-岛式车站,该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧岛式站台层。 主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线，道路断面宽，有条件
16、交通疏解的情况。 实例：已建深圳地铁1号线罗湖站 、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。,地下二层其它配线设于站内车站,该站型一般地下一层为站厅层，正常使用地下二层为侧式站台层。 主要特点：配线设于正线之间，正常使用情况下为侧式形式，左上图为停车线设于中间，事故状态下需清客，因此采用双岛形式；右上图为存车线设于中间。 这两种车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站长度较短（相比于将配线设于站外），综合投资较低。 适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单停（存）车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。 实例：在建北京地铁15号线马泉营站采用地下双岛形式；已建上海地铁M8线曲阳路站采用右上图的形式。,地下三层侧-岛式车站,该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层（另条线站台层），地下三层为侧岛式站台层。 主要特点：与其他线换乘，均采用一岛两侧形式，换乘客流和进出站客流完全分开，互不交叉干扰，车站功能好，客流需精心组织，否则乘客容易走错站台；车站埋深较深，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资高。 适
