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1、从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果美国高速铁路发展战略与挑战分析高速铁路被视为20世纪下半期以来客运交通史上最重要的一次技术突破。自1964年日本新干线运营以来，高速铁路在世界范围内得到快速发展。无论是发达的经济体，如欧洲、日本，还是在仍处于发展中的中国，均建立了相当规模的高速铁路网。相比之下，美国的高速铁路发展显得相对滞后。长期以来，美国的客运方式主要依靠公路与航空运输，铁路在客运服务中所占的比重相对较低。这种运输模式不仅加重了美国公路堵塞，而且导致了能源消耗过大、环境污染严重等社会、经济与环
2、境问题。自20世纪60年代中期以来，美国政府就发展高速铁路问题进行了探索，然而其进程却相当缓慢。次贷危机爆发后，美国经济增长乏力，为扭转不利的经济局面，奥巴马政府提出了包括发展高速铁联盟路在内的一揽子经济刺激计划，美国高速铁路发展驶入了快车道。1 高速铁路的定义对于高速铁路的定义，主要集中在列车运行速度维度，目前尚未达成一致的评判标准。欧洲理事会96/48指令将高速铁路分为三种类型：一种是新建的专有高速铁路线，其运行时速通常不低于250公里，第二种是对普通铁路线进行升级改造后，运行时速达到200公里，第三种是改造那些受制于地质条件和城市发展的普通铁路线。国际铁路联盟将高速铁路定义为一种包括基础
3、设施、车辆以及运行条件在内的运输组合，并对列车运行时速进行了规定，即新建铁路线设计运行时速至少在250公里以上，升级铁路线设计时速达到200公里甚至是220公里。美国国会在资助高速铁路项目中，在不同的时段采取不同的量化标准，如1991年实施的高速铁路走廊项目公路-铁路道口危险消除计划中，将高速铁路的运行时速设定在145公里以上，在1994年实施的高速铁路援助计划中，这一标准被设定在201公里，最近的一个界定标准是XX年通过的高速铁路走廊发展计划，则将这一标准界定在177公里。FRA在其制定的高速铁路战略规划中，将美国高速铁路走廊分为三类，一是新兴高速铁路，其最高运行时速在145至177公里之间
4、，二是区域高速铁路，其最高运行时速在177至241公里之间，三是快速高速铁路，其最高运行时速在241公里之上。因此，尽管对高速公路的定义存在分歧，但总的看来，高速铁路是对传统铁路的替代，其显著的评判标准就是技术进步引起列车时速的大幅度提高。美国高速铁路发展历程的回顾 高速铁路探索的开始1965年高速地面运输法首次批准9000万美元用于发展高速铁路，标志着联邦政府发展、展示当代先进高速地面运输技术的开始。1969年，利用高速地面运输法提供的援助资金，联邦铁路局组织研究开发了现代化的高速地面运输技术并将其成功应用于东北走廊。1975年随着高速地面运输法拨款的结束，国会将发展高铁的思路转移至升级东北
5、走廊基础设施上。1976铁路复兴与管制改革法，决定拨款以资助东北走廊改进工程。20世纪80年代后期，国会对磁悬浮技术产生了极大兴趣，并要求联邦铁路管理局评估该技术在美国的可行性。1990年，联邦铁路管理局向国会提出了初步磁悬浮报告。1991年，国家磁悬浮计划在获得1200万美元拨款后正式启动。2.高速走廊计划1992年，联邦铁路管理局按照1991联运地面运输效率法的要求，选择了5条高速铁路走廊，21世纪运输公平法第1103条第c款批准了另外六条高铁走廊，XX年运输部指定了另外两条新的高速铁路走廊以及四条延伸高速铁路走廊。至此，加上运营的东北走廊，美国高速铁路走廊总数达到11条。2.东北走廊的改
6、造1993年，美国政府注意到欧洲高速铁路的成功，在东北走廊上更新设备、改造线路，试图提高波士顿至纽约之间的铁路服务能力。XX年12月，阿乐西快车在东北走廊的波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿之间开始投入运营，并取得成功。XX年，阿乐西快车运营收入占AMTRAK总收入的25%。与亚洲、欧洲高速铁路系统不同，阿乐西快车必须与普通列车公用轨道，这使得其运营速度大大降低，华盛顿与纽约之间的平均时速为129公里，纽约与波士顿之间的平均时速仅有101公里，只是在罗得岛州和马塞诸州较短运行区间上的最高时速才能达到240公里。据FRA估计，1990至XX年间，国会批准的各类高速铁路发展拨款资金总计亿美元，每
7、年平均亿美元，而这些资金主要用作于改造东北走廊项目上。除了联邦资金援助外，部分州及私营部门也在努力发展专有的高速铁路线。奥巴马政府发展高速铁路的做法次贷危机发生后，为恢复美国经济颓势，奥巴马总统推出包括建设美国高速铁路网在内的一揽子经济刺激计划。为顺利推进高速铁路项目建设，奥巴马政府在战略规划、立法保障以及资金援助方面进行积极准备。 规划引领XX年4月16日，美国总统奥巴马、副总统拜登和运输部长雷拉胡德一起，宣布在美国发展高速城际客运服务新的愿景，并要求联邦政府、各州、铁路公司以及其他主要利益相关者之间应密切合作、共同努力，在距离161公里至966公里之间的人口密集城市群之间建设高速铁路走廊，
8、以建设美国现代化运输系统。为实现这一愿景，美国联邦铁路局于同年4月份发布了高速铁路战略规划，并制定了近期高速铁路发展目标。在高速铁路战略规划中，除了东北走廊以外，联邦政府指定了十条未来重点发展的高速铁路项目。这十条高速铁路项目主要发布在美国东、西海岸以及以芝加哥为中心的都市圈，将一些人口稠密、经济发达的重点大城市通过高速铁路网紧密地连接起来。3.立法保障为促进美国高速铁路项目建设，国会通过4项法律，分别是XX财政年度拨款法、XX铁路安全改进法、XX客运铁路投资与改进法以及XX美国恢复与再投资法。其中，与高速铁路发展最为密切的两部法律是PRIIA和ARRA。PRIIA建立了美国发展高路铁路走廊的
9、初步框架。该法案授权拨款给美国运输部，由运输部负责建立并实施高速铁路走廊发展计划，制定拨款资金的申请要求以及项目的遴选标准。同时，该法还对拨款资金的申请事宜进行了规定，主要包括三方面内容：一是申请主体，合格的申请主体包括单独的一个州、几个州组成的联合体、由一个或多个州创立的旨在致力于发展高速铁路服务的公共机构以及AMTRAK，等等；二是受援对象，受让项目仅指由运输部先前指定的十个高速走廊项目；三是受让资金的支出范围，受让资金主要用作于资本项目使用支出，如收购、兴建以及改善轨道结构和设备等。此外，该法案还对高速铁路的概念进行了界定，将其限定在运营时速至少达到177公里的城际铁路客运服务领域。该法
10、案鼓励建立公司伙伴关系，以某一条高速铁路走廊项目或者东北走廊项目为依托，以公私合作的方式进行高速铁路走廊项目的融资、设计、建设、经营及维护。按照PRIIA第301、302和501部分的要求，ARRA批准80亿美元用于发展高速铁路及城际客运铁路，并指出该批资金优先用于发展高速铁路走廊项目。当然，ARRA对高速铁路发展的直接拨款援助并不是无条件的，拨款资金针对那些在短期内有助于美国经济复苏、在长期内有助于提升美国经济稳定性和竞争力的一些项目。3.政府援助组织管理上，PRIIA授权运输部负责实施高速铁路发展规划。奥巴马总统在XX年3月20日的备忘录确保负责任的支出恢复法案拨款资金中指出，DOT作为具
11、体实施机构，必须制定出一套透明、择优的选择标准管理拨款资金。XX年6月17日运输部发布了申请指南，申请者需要具备以下条件。一是项目的规划情况。项目必须符合走廊）发展的总体规划；必须能够独立发挥作用；必须能够妥善处理所有的安全问题并满足其他的管制要求。在项目获得批准建设之前，必须完成项目的前期准备工作和环境评价工作。二是与利益相关者协议达成情况。申请人必须清楚地描述如何与利益相关者达成书面协议，这些利益相关者包括走廊涉及到的州、基础设施拥有者、未来项目的运营者以及其他对项目成功至关重要的利益相关者。三是项目的财务方案。申请人必须采取严格的预测方法估计客流量、运营收入、经营和维护成本，确定在发生运
12、营亏损的状况下如何弥补这一损失。此外，还要清晰地说明项目资本成本，如何估计这一资本成本，以及是否包括非联邦政府资金。四是项目管理方案。PRIIA与ARRA均要求，申请人需要阐述其有能力高效地管理走廊工程项目，这一方案应包括人力资源、财务预算、工程进度、质量控制、监管规定以及报告机制等，同时还需要处理美国恢复与再投资法案所规定问责制度、风险管理以及报告程序等事宜。关于遴选标准，奥巴马总统在备忘录中所指出：应该鼓励发展那些有助于刺激经济发展、符合公众长期利益且满足透明度和问责制的目标等条件的项目。为了确保所遴选的项目符合这些目标，申请人将按照以下条件进行综合评价：一是社会公众利益。标准主要包括三个
13、方面，一是项目对经济复苏的贡献度，如增加多少就业岗位；二是在多大程度上提升奥巴马总统提出的运输战略目标，如确保为社会提供可供选择的安全、高效运输系统，提升经济竞争力，提高能源效率和环境质量，等等；三是有助于PRIIA中所提出的发展高速铁路和城际客运铁路其他目标的实现。二是项目风险。评价标准涉及到四个方面，一是管理、实施项目的财政和体制能力；二是财务预测及财务方案能够抵消成本支出；三是与利益相关者达成书面协议，如走廊所经过的州、拥有基础设施的铁路公司等。四是处理项目财务、管理及建设风险的经验与方法。其他一些因素，如完成既定福利目标的时效性，报告是否充分以及管理方法是否妥当，申请材料是否完整、能否
14、满足质量要求等。关于拨款资金落实情况，国会在批准美国恢复与再投资法案80亿美元高速铁路及城际客运铁路资本赠款计划之后，FRA共收到来至于24个州、45份总计500亿美元的申请。XX年1月28日公布了首批联邦赠予资金分配，获益最大的将是加利福利亚洲、福罗里达州、伊利诺伊州和威斯康星州。XX财政年度25亿美元拨款资金通过国会批准后，FRA收到了132份申请，申请总额达88亿美元。在XX财政年度预算资金分配使用中，加利福利亚洲和福罗里达州分别获得亿美元和8亿美元。除了联邦政府资金外，美国34个州均提供资金资助高速铁路项目，资助金额最高达5个州是加利福利亚洲、伊利诺伊州、华盛顿州、北卡罗来纳州以及纽约
15、州。美国高速铁路发展面临的挑战奥巴马政府提出的旨在创造就业岗位、刺激经济增长、提高运输效率、降低能源消费、减少二氧化碳排放等为目的的发展高速铁路走廊计划，虽然在国会立法、联邦拨款等举措方面取得了一定的进展，然而，高速铁路项目在投资、建设及运营方面的复杂性以及美国政治、法律体制，给项目的顺利建设和成功运营增添了不少变数。 联邦政治体制引起的协调问题高速铁路是一项跨区域的重大基础设施项目，项目能否顺利的启动、建设以及后期的运营维护，需要所经区域的地方政府的大力支持和密切配合。在美国现行的联邦政府管理体制下，州及地方政府拥有较大的经济决策权，有权利选择参加或拒绝建设高速铁路项目。事实上，美国一些州，
16、如福罗里达州、威斯康星州、俄亥俄州等，其政治领导人因对高速铁路项目存在的重大风险的考虑，高速铁路项目被搁置了。4.高速铁路建设、运营、维护所面临的投融资问题高速铁路项目具有投资大、投资回收期长、沉淀成本高等特点，发展高铁项目必须妥善解决建设过程中巨额资金需求的融资问题。以加利福利亚洲走廊为例，XX年项目造价估计680亿美元，计划资金来源是公共部门资金占%，私人部门占%，其他资金占%。显然，这一融资模式不符合美国以私人投资铁路为主的传统，以政府资金投资于高速铁路项目必然会遭到纳税人的强烈反对；同时，在财政赤字不断攀升的联邦和州政府，也不具备提供建设高速铁路项目所需的巨额资金。此外，在以公路和航空为旅客运输为主的客运模式，除了个别的高速铁路项目存在着较好的市场前景和盈
