珠江三角洲区域交通协调发展研究

《珠江三角洲区域交通协调发展研究》由会员分享，可在线阅读，更多相关《珠江三角洲区域交通协调发展研究（21页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果珠江三角洲区域交通协调发展研究 摘要：在我国城镇化加速阶段，城镇密集地区作为国家 经济 做发达的地区和城市化 发展 最快的地区，城镇之间的协调发展将成为引导城市化深入、提高区域竞争力的主要手段，而区域 交通 设施的协调将是城镇密集地区协调的重要 内容 。在这一背景下展开的珠江三角洲区域协调发展 研究 表明，协调区域交通基础设施的发展对于促进区域空间的合理布局，加强区域内各城市间的经济联系和互动合作，引导和促进区域一体化发展方面，是政府可以充分发挥作用领域。可以预

2、计，对区域交通协调发展的研究将成为下一阶段我国城市交通设施研究的一个重点。 1. 珠江三角洲地区城市发展特征与交通 珠江三角洲城镇与交通发展概况 珠江三角洲位于广东省中南部、珠江下游，总面积41698平方公里。XX年末，珠江三角洲户籍人口万。按照五普统计，XX年珠江三角洲总人口达4150万，有5个城市人口达到700万。 经过20余年的发展，珠三角的经济发展取得了显著成就。XX年，珠江三角洲国内生产总值亿元，比XX年增长%，人均国内生产总值31040元，比全省平均水平高17310元。三产业比重为：。 001年珠江三角洲有设市城市23个，建制镇369个，城镇密度达到94个/平方公里。设市城市中有特

3、大城市2个，大城市8个，中等城市6个，小城市7个，已发展成为一个以广州、深圳为中心，与香港、澳门联系紧密，城乡一体、类型完备的城市群。XX年，按非农户籍人口比重 计算 ，珠三角城市化水平达%，按五普人口统计，城市化水平已达%。 在城市空间上，珠江三角洲地区已经形成城镇连绵发展，城市经济活动一体化初具规模的都市地区，行政界限在大部分地区已经只是管理上的界限。 同时，珠江三角洲也是交通运输最发达的地区。经过多年的建设， 目前 已形成以广州为中心，铁路、公路、水运、民航等多种运输方式相配合，沟通广东省和全国的综合运输交通 网络 。 001年珠三角经济区公路通车里程达到29792公里；公路密度为/百k

4、m2，高出广东省平均水平个百分点。已建成的高速公路主要有广州至深圳、广州至开平、广州至三水、广州至清远、惠州至深圳等。 京广、京九铁路是珠江三角洲与我国内陆省份客货运输最重要的南北通道，区内铁路运营里程514km，其中干线里程466km，主要有：京广线、京九线、广深线、广三线。珠三角的主要港口主要集中在香港、广州、深圳、珠海高栏等，是全区重要的对外口岸。 广州机场、深圳机场已经成为目前我国运输最繁忙的机场之一，珠海三灶机场正在发挥越来越重要的作用。 珠三角9个地级以上城市XX年完成客运量亿人次，其中铁路万人次，公路万人次，水运万人次，民航万人次。 尽管已经在空间上形成连绵的城市发展带，但是在发

5、展中仍然各城市独立为政，制定各自的经济发展战略和交通设施建设计划，从区域全局看，区域内交通设施规划和建设，以及经济发展策略和行政界限的割裂，与经济、 社会 的实际运行矛盾随着城市化程度和区域城市的联系程度的提高越来越大，已经开始制约整个区域的整体竞争力。 表现在交通基础设施方面，各地争上机场、港口、火车站等区域性交通基础设施项目，而跨城市的区域性基础设施发展与共享，以及公共服务设施建设难以协调，难以实现合理高效的区域资源配置，同时也降低了已有设施的服务水平与经营效率。 1.珠三角城镇化的特征 随着我国城市经济水平的迅速提高和人口的迅速聚集，城市范围迅速扩大，在我国沿海大城市集中和城镇集中的地区

6、形成了城镇密集地区，最具代表性的就是我国沿海城镇带的三个核心都市地区：京津地区、长江三角洲和珠江三角洲地区。这些地区人口密集，城市密度大，经济发达，在珠江三角洲地区已经出现了沿公路绵延百多公里的城市连绵带。 由于城镇密集地区在 发展 的过程上各异，形成了城镇密集地区城镇化发展的两种模式：一是以大城市人口扩散为主的城镇化，另一是以 工业 聚集吸引人口聚集为特征的城镇化。 大城市人口扩散为主的城镇化，主要以大城市中心区或其他功能区的职能疏散和密度降低为动力，通过中心区的分散和人口居住区郊区化来实现，但疏散的居民和城市职能在 社会 、 经济 、文化、就业等方面与老的城市中心区联系密切。 而以城镇工业

7、聚集为特征的城镇化则不同，城镇化以工业聚集而形成的工业就业聚集为特征，严格意义上说，在职能上与一般的城市相差很远，以完成工业产出为主，城市服务的职能与其拥有的人口来讲十分薄弱。 珠三角初期中小城镇的城镇化大部分以城镇工业聚集吸引人口为主要特征。从发展历程看，珠三角的快速城镇化是在特定的 历史 环境和自下而上发展政策下形成的。在香港产业迅速北移时，珠三角的中小城镇根据土地管理的特点，以村镇为单位吸纳香港产业和招商、创业表现出来的特定形式，因而珠三角各城镇的城镇化水平和特征也存在着较大的差异。如珠江东岸地区由于受香港产业转移的 影响 较大，外来人口流入较多，各城镇之间已连绵发展；而西岸地区受港资的

8、影响相对较小，城镇化的特征表现与东岸迥异，显示出组团化的发展模式，从空间发展模式上看，工业聚集的城镇化由于对城镇服务要求很低，以村镇为生长单元在空间上扩大，与由于城市发展到一定水平，城市职能向外拓展而引起人口向外疏散的城镇化截然不同。 这种城镇化是在外源发展动力的推动下迅速形成，包括资金、人口、技术等，由此造成的另一个突出的特征是大量城中村的存在，城镇工业用地迅速膨胀，就地工业化严重，城镇服务聚集不高，城镇人口对工业发展依存度高，而且以外来劳动力为主。从东莞市1990、1995和XX年的用地开发情况大致可看出这一趋向。 而以大城市职能和疏散为特征的城镇扩展则完全不同，城镇拓展的动力大部分来自城

9、镇内部，城市在已有中心区基础上向外拓展，拓展过程中政府在引导上发挥的作用也比较大，城市空间拓展中规划的痕迹浓厚，城镇的拓展与服务的拓展几乎同步进行，人口的构成也主要以城市本地的人口疏散为主，是城市发展到一定阶段后必然的发展趋势。 2. 城镇发展特征与 交通 特征 外向性高的产业特征与对外交通 珠三角是我国各大经济区中产业外向性最高，外贸依存度最高的地区。珠三角的出口加工业和制造业的发展，对我国的外贸出口有举足轻重的作用。珠三角在发展中得益于毗邻香港的区位，较早地融入了全球经济循环，实现了工业化。 目前 珠三角的外向性经济很大程度上仍然得益于香港在国际 金融 、商贸、航运领域的地位和制度优势。

10、外向型的产业结构使香港在珠三角的发展中占据了重要的地位，根据珠三角制造的调查，香港是珠三角最大的外资投资者，而且香港约有50万人直接为珠三角制造进出口公司工作，另外有100万人间接服务于跨境制造业和服务业，在珠三角受雇于港资 企业 的工人也超过1000万人；同样，珠三角加工生产的产品也大部分通过香港出口海外。香港与珠三角之间在服务和制造也发展上的分工越来越体现各自的优势，合作也越来越密切。 同时，外向的产业特征使珠三角成为全世界最大的集装箱生成地，也使港口成为区域产业发展的重要设施，香港和珠三角成为世界上大型港口最密集的地区，已经成为世界重要的航运中心之一。 外向的产业结构使香港成为珠三角发展

11、中重要的组成部分，造就了香港与珠三角跨境交通的繁忙景象。XX年车辆达到万辆次，跨境客流XX年上半年总人数6151万人次，最高峰期一天就有34万多人过罗湖关，香港与深圳之间的口岸成为世界上最繁忙的口岸。 轻加工产业特征导致大量的公路货运 珠三角产业 发展 的第一个特色是扁平化的空间分布，产业链短，多数产品直接出口，货运 交通 指向港口的方向性很强。而且分布上明显受到与香港陆路交通距离的约束，空间范围不大。出口加 工业 主要分布在东岸深圳-东莞的各个城镇，西岸各城镇也形成一定程度的产业化聚集，大部分加工业的市场操作放在香港，形成以香港为中心的商务交通；其次，珠三角的工业结构以轻加工业为主，本地区并

12、未形成以大城市为主要金字塔形的产业-空间结构，而且工业规模均比较小，决定了货运以中高价值，小批量、分散需求为主，灵活、即时、快速的卡车运输是主导运输方式。 工业聚集与城市扩散形成城镇连绵带使城市间交通的特征变化 珠三角 目前 已经初步形成了深圳-东莞-广州-佛山的城镇连绵区，各城市的市区与郊区，城镇工业用地和居住用地连绵成片，相互间已经没有明显的 自然 界限。但与发达国家的城镇化-郊区化历程不同，本地区城镇连绵发展的主要动力是工业在乡镇地区的聚集、扩张，城镇人口以外来流动人口为主，城镇虽然连绵但在交通上联系不很紧密，连绵的城镇之间的通勤交通与人口不成比例，但城镇间 经济 联系决定的货运交通已经

13、很频繁。此外居住郊区化的进程在大城市已经出现，郊区化形式的城镇化在交通出行上与工业化聚集的城镇有很大区别，交通出行以向心的通勤为主，城市的服务职能相对完善。作为郊区化的推动因素，本地区机动化进程也是全国最快的地区之一。可以预见，随着城市经济和都市地区空间的拓展，珠三角地区以工业和劳动力分布为主的区域连绵区将向更加成熟的大都市连绵地区演化，区域交通将向城市交通转化。 人口及收入的两极分化使交通需求特征差异大 珠三角是我国流动人口和劳动力最最集中的地区。流动人口不仅对城市服务产生重要的 影响 ，也直接影响到城市和区域交通出行的特征。首先，本地区的城镇人口聚集度虽然很高，但实现流动劳动力及人口的真正

14、城镇化和本地化还需要一个较长的过程。目前，流动人口的出行少，出行距离短，随着流动人口的城市化和本地化，居民工作、生活出行量、距离和方式都会大幅增加。在这个过程中，人口结构、生活居住及消费方式均会发生很大的变化，这些都会影响到出行的特征。第二，大量流动人口的存在，形成了二元化 社会 ，珠三角既聚集全国最庞大的高收入人群，包括中高收入的城市居民、工商业经营者、 农村 原住居民和高收入的流动就业人口，同时也聚集了最庞大的低收入务工群体，根据珠三角工业调查，该地区劳动工人的工资从90年代初至今变化很小，工人工资根据熟练程度从400-XX元/月不等。收入的巨大差距导致出行的差异大，使区域内交通出行在交通

15、成本的考虑上差异巨大，这直接将影响到交通方式的差别性供给。此外，珠三角流动人口对工业产业的依存度很高，本地化需要一个相当长的过程，这也决定了本地区以流动人口为主体的城市在交通设施建设上与大城市有很大的差别，高标准和引导型的公共交通在这些地区难有大城市的效果。 3. 珠三角区域交通设施协调发展 研究 框架 区域交通设施是为区域社会经济发展，以及区域资源共享服务的，政府在区域交通设施的建设上作用明显，也必须明确。因此，在研究中需要综合考虑区域交通设施的特征、区域社会经济的发展、区域资源的共享、以及政府协调机制。在可利用的协调机制的前提下，提出区域交通基础设施的协调机制和政策建议。 4. 珠三角区域交通设施协调发展探讨 .1 区域交通设施协调的体制 区域交通设施的协调一直是我国基础设施体系中协调比较薄弱的环节，作为区域社会经济发展支撑体系，区域交通设施具有协调区域空间、经济和社会发展的功能。但目前区域交通设施发展决策和建设的体制决定了交通设施与城市空间、经济、社会发展的脱节。 目前 区域 交通 设施协调主要通过四个层次进行，即国家、省政府、城市政府和财团。 对于珠三角，除广东省内的 经济 特区城市和一般城市外，还有香港和澳门特别行政区，远比其他地区复杂。此外，