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1、为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划马航坠机报告与各方反应透过马航事件看民用航空的飞行安全徐勇凌国际级功勋试飞员课程前言田桐：学术前沿、思想对话，欢迎你走进世纪大讲堂，今日马航MH370事件牵动着所有人的心，而马来西亚官员也表示，这样一前所未有的事件必然会改变着航空史。而自从民用航空诞生以来，我们也不难发现，实际上民用航空的发展史，同时也是一部空难史。1977年特纳里费的空难导致了五百八十三人遇难。1996年印度的“1112”空难导致了三百四十九人遇难。XX年法航空客A330空难导致二百二十八人的遇难。那么实际上每一次
2、空难，随后伴随而来的也是民航整体安全的进步。那么如今我们该怎么样看待民航的安全性，而世界上有哪些的空难呢？我们今天请到的嘉宾是国际级功勋试飞员徐勇凌大校。解说：徐勇凌，空军指挥学院航空专家，国际级功勋试飞员，空军试飞专家，军事理论专家，歼-10飞机首席试飞员，中国试飞员学院特聘教官，空军军事理论专家库成员，中国航空学会高级会员。田桐：非常欢迎您，徐老师。徐老师我知道您曾经在军用试飞机上有过这个坠机的情况出现，当时是一个什么样的情况？徐勇凌：当时就是1999年5月份，刚好进入初夏，在一个咱们国产的新型的战机的一个满载起飞的这么一个过程中，因为燃油管路的这种破裂导致了燃油泄漏，然后着火，就在离陆那
3、一瞬间着火了。这样就是我没有机会终止起飞，就必须继续上升高度，然后逆向起飞方向着陆。就在我高度三百米向左转的这个过程中，飞机突然失去操控，整个驾驶杆就像空了一样。整个连杆，从驾驶杆到飞机舵面的连杆就被烧断了。这样飞机又急速下坠。实际上在这个时候呢，飞机从三百米坠到地面，大概就是四秒钟的时间。所以留给我跳伞的时间大概也就一秒钟。好在我当时还是反应比较快，所以在第一时间跳伞成功。但是落地那一瞬间，身负重伤，养了四个月，然后重返蓝天。田桐：那么我们特别想知道的是民用飞行员和军用飞行员，他在飞行的过程包括他坠机的这一系列的处理方面上，是不是还是有一些不同的？徐勇凌：对，因为民用航空呢，根据近百年来的这
4、种经验，如果在飞机上设置伞的话，实际上这种弹射就是离机的这种安全的可能性，其实比较小。反倒是因为有了伞，有可能会使机组或者旅客在决策上陷入茫然。所以现在民用航空是不设置伞的，无论是飞行员还是机组成员，还是旅客。田桐：那这次我们看到马航失联之后，刚开始是几个国家开始搜寻，后来是增加到二十五个国家的力量去搜寻这样一架飞机。我们很想知道的是，在这个失联事件发生之后，是有多长时间的一个主要的救援期限。如果过了这个期限，比如说一个月或者两个月，是不是大家就准备慢慢地撤离了主要的搜救的团队？徐勇凌：我觉得人的生命的力量是无穷的，那么曾经在上世纪八十年代秘鲁的一架飞机在安第斯山坠毁，然后机上成员在零下将近三
5、十度的这个寒冷雪山之中，生存了六十多天，然后走出雪山。所以说如果这架飞机非常万幸的是迫降或者坠毁在地面，那么有可能会有生还者。但是如果情况改变一下，进入海中，那么人类在海上生存的这种概率相对较低。因为即使坠毁那一瞬间，你从机舱离开了这个机舱。比如说站在机翼上，或者说抱住了一个漂浮物。但是因为海上的人非常容易脱水和失热，因为人在水中的这种，无论是夏天还是冬天，这种失热其实是导致你最终生命终结的一个最主要的原因。我们想象一下，因为一个人如果没有经过这种远洋探险的训练的人，是不可能在海上生存这么长时间。田桐：那么我知道在911之后，据说这个驾驶员舱是不能够通过外力进入的，哪怕你用手枪都是进不去的。我
6、们也可以发现，每一次的航空事故之后，都会给这个民航整个的安全系统进行一次全面的升级。如果说每一次都需要发生这么大的空难或者说有人员伤亡才有这样的升级的话，平时我们有一些自检的这种规则或者说规定吗？徐勇凌：就是我们对某一种案例的这种安全防范，其实永远是防不胜防。所以就是说人类一个是可以事后进行补偿，第二个就是说在事前进行预判，但是无论如何，你所有的安全措施都不能杜绝任何事故都不会发生这种状况，应该说是很难实现的。其实我们经过这么多年的，无论是飞机的故障也好，包括劫持飞行也好，那么对飞机的这种安全性的过程上的所作的工作，其实已经相当的完备。现在民用航空飞机其实是一个安全系统要求相当高的一个系统。它
7、比一般像地面或者海上的这种运输工具，其实要精致很多。田桐：好的，更多内容我们请您给我们带来今天的演讲，有请。解说：马航MH370事件引发人们对航空安全的关注，怎么看待民用航空安全，为什么民航发展到今天依然无法杜绝重大空难的发生。特纳里费空难是怎样的，而哈德逊河上的一次迫降又是如何成功的？世纪大讲堂透过马航事件看民用航空的飞行安全，正在播出。6:27一、对马航事件的解读徐勇凌：关于马航的这个飞机发生了什么？其实现在还处于一种迷茫状态。因为通常来讲，一起航空案例发生以后，我们急切所要找到的是这架飞机的第一事发点。那么只有第一事发点找到以后，相关的信息才能够确认。那马航的飞机到底为什么会在那一瞬间突
8、然消失？我觉得这种状况在以往的航空案例中很少发生，因为如果是飞机故障，那么飞行员可能会在那一瞬间发出一种警告或者说求救。这样的话，我们就能够确认飞机的最后坠毁的那一瞬间，那么通过相关区域的搜寻很容易发现这架飞机。而如果飞机被劫持，那么劫持者可能会对相关部门提出条件，这样这些通话也是持续展开的。那么由马航的这个案例，我们现在对这几天所发生的这些事情的一些解读，可能得到这么几个教训。一个就是飞机的定位系统能否更加准确的、自主的确认飞机的位置，而不是需要飞行员把这个系统打开或者关闭。第二个就是民航的反恐安保，这是其实是民用航空一个永恒的话题。一般的旅客都是来享受民用航空所带给我们的便捷、舒适的飞行。
9、但是我们也不能排除有一些人会出于某种目的对飞机进行劫持和破坏，这样的话就对民用航空的安全产生了意外的特别大的一种威胁。第三个就是飞行员的状态如何来管理？那么有些飞行员比如说精神紧张。那么我们如何通过观察，如何来识别他的这种不良状态进行及时地把关。等等这些吧，我觉得由我后面的展开，这些问题我都会做一些回答。二、人类航空案例分析那么首先呢，人类航空客运已经经历了整整一百年，随着科技的进步，为什么我们的民用航空依然无法杜绝这种重大空难的发生。其中的原因何在，现在就让我们通过一起起的航空案例，解读灾难背后的深层次原因。特纳里费空难首先我们来看一下，人类历史上最大飞行事故是发生在西班牙的海外的一个岛屿叫
10、做加那利群岛的特纳里费岛上的一个小型机场之上。1977年3月27日，当地时间下午一点十五分，在大加那利岛，也就是这个群岛的最大的一个岛上的拉斯帕尔马斯国际机场上发生了一起爆炸案，直接导致当局对机场实施暂时的关闭。这样就是说相关国家的这些旅游的这种包机，包括民航的班机就不得不备降在这个特纳里费的洛司罗迪欧机场。那么这时候就是说荷兰航空的一架KL4805航班，这是一架波音747-206B型的飞机，载着二百四十六位旅客，由荷兰抵达加那利群岛。这个机长是拥有一万二千小时的一个技术成熟的机长。下午一点十分降落在这个备降机场洛司罗迪欧机场。那么事故的另一架飞机泛美航空公司的PA1736航班，波音747，但
11、是具体型号是121型，机长是拥有两万多小时飞行经验的这么一个更高水平的飞行员。这架飞机是由洛杉矶经停纽约，然后来到这个加那利群岛。下午一点四十五分同样来到了这个洛司罗迪欧机场，那么机上的成员共有三百九十六名。由于要等待这个大加那利岛上的机场的开放，所以这些飞机，大量的飞机在这个很小的机场上大量的囤积。那么到了下午四点钟左右的时候，当局开放了拉斯帕尔马斯机场。这样就是相关飞机就可以渐次的进入跑道。荷兰与泛美航空的飞机依次进入了这个十二号跑道，所谓十二号跑道就是它的起飞方向是一百二十度。但是由于气象原因，风向突转，这个跑道起飞方向变为三百度，也就是三十号跑道。而且随着天气的这种变化，能见度也突然降
12、低，在机场上两架飞机之间彼此观察比较困难。那么塔台人员也非常难以判别某一架飞机具体的位置，按照预期的规定，荷兰航空公司这架飞机是跑道头以后，回转一百八十度。而泛美航空公司的这架飞机是跟随滑行道三号联络道，然后脱离，等到荷兰航空公司的飞机起飞以后，它再滑进跑道，然后滑到端头再起飞。但是由于这个泛美的飞行员对这个跑道并不熟悉，他错过了第三联络道，所以他只能在第四联络道脱离，也就是说当荷兰航空飞机到端头回转一百八十度的时候，泛美的飞机依然还在跑道上。这时候荷兰航空的副驾驶请求这个航管允许，也就是说我的出航如何实施，航管给予一个指令。航管给指令以后，机长就以为起飞已经许可了，所以就报告请求起飞。这时候
13、塔台给的指令其实非常的清晰是ok，听令起飞就是standbyfortake-off。但是这个时候泛美航空公司的那个机长听说他要起飞的时候，他非常着急。因为按规定他已经脱离了，但是他没有脱离，所以说他急切地报告，我还在跑道上滑行。这个时候呢，他的报告恰好把塔台的报告词okstandbyfortake-off的后半句覆盖了。荷兰航空只听到了ok两个字。所以等了四个多小时的这个机长非常着急，加油门起飞。两架飞机靠近以后彼此发现了，泛美机长迅速地把这架飞机滑出跑道，因为他已经来不及滑联络道，他要躲避，而荷兰航空的机长一看，飞机还难以离陆，就要撞到泛美航空的飞机，所以他粗猛的拉杆，使飞机强行地大姿态角离
14、陆。飞机的尾翘在跑道上滑出了一个深深的痕迹。但是即使两个飞行员做出了最果断的决策，两架飞机依然难免相撞。荷航的飞机从泛美的飞机的上部滑过，把泛美的飞机滑破，然后自己发动机脱落，然后离陆，机翼折断，然后呢迅速地坠毁。荷兰航空上的飞行员和机组成员以及旅客全部遇难，而这个泛美航空的飞机上的旅客因为着火，部分生还，其他也遇难。整个这个事件共有五百八十三名旅客和机组成员遇难，这是人类航空史上乘客死亡次数最大的单起空难。那么这个事故其实非常蹊跷，它给我们的教训是什么？首先第一个就是作为一个团队在危机处置的时候很容易忙中出乱。所以当突发情况发生以后，尽快的恢复正常程序是非常重要的。那么这个事件的发生其实很重
15、要一点就是因为大加那利岛的这个爆炸事件打乱了整个机场管理团队的这种视线，使他们的决策变得忙乱。这是第一个。第二个就是关于机组资源管理，我们说的机组资源管理指的是机上的机组成员、地面的保障人员以及塔台的指挥人员，那么这些都叫做机组成员。第三个就是通讯，那么现在民用航空的通讯在起飞阶段共用一个起飞的波道。这样就是彼此之间很可能会覆盖，所以有经验的飞行员一定是听另一个发言者、通话者全部说完以后，比如说over表示说完他才说话。但是因为机场的飞机太多，而且彼此这种心情都比较急躁，在机场等待了四个多小时，所以这种通话的忙乱也导致了重要的信息没有被这个驾驶者所听见。当然说天气因素也是导致这个案例的一个重要
16、原因，如果说机场的能见度没有因为风向突转而改变的话，这起案例也不会发生。刚才讲的机组资源管理，那么我们就来给大家科普一下。上个世纪六十到七十年代，人来在对飞机与人的关系的认识上可以说实现了一种突破，那么以前我们就说研究人的活动或者研究飞机的这种工程。那么研究人就是心理行为学，研究飞机就是工程学，那么上世纪六十年代有人提出了“人-机-环境”模型，把人、机、环境放到一个环里面进行研究，这就是最早的人机工程环。那么到了上世纪七十年代，爱德华兹教授首次提出了SHEL理论。所谓SHEL理论就是SHEL。S是软件，就是我们的民用航空的相关的法规。H就是硬件，就是飞机、跑道等等。所谓的E就是环境，与飞行相关的环境，比如说天气、净空条件等等。L就是机组成员，包括机上和地面的相关保障人员。那么这个模型其实非常重要，它把我们的人机
