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1、为了适应公司新战略的发展，保障停车场安保新项目的正常、顺利开展，特制定安保从业人员的业务技能及个人素质的培训计划台盘的材料洗脸盆台面材料洗脸盆台面一般选用不怕水、质地坚硬、装饰效果好的材料做台面，如大理石、花岗石、人造石等。不同的材料质地不同，装饰效果及价位差别很大。1.人造石台面：它是一种新型复合材料，可以仿制成各种质地和纹样的天然石材效果。另外，现场加工后非常严密，也非常坚硬，并且没有辐射，对人体无害，所以用人造石做洗脸盆台面是未来发展的方向。2.花岗石台面：普通的有五莲花、孔雀绿、雪花白、兰星等。花岗石质地坚硬、价格便宜，但装饰效果差。3.大理石台面：高档的有米黄石、啡网、大花绿、大花白
2、、挪威红等。大理石较脆、不易加工、价格较高，但是纹样装饰华丽。单位代码学号分类号毕业设计论文开题报告基于多点逼近遗传算法的桁架结构综合优化院名称专指学机械学院机械工程及自动化张彦华符亚庆业导生名教姓称师名XX年11月19日涡轮盘是涡轮喷气发动机中连接涡轮叶片和涡轮轴，推动发动机高速旋转的一个重要部件在发动机运转中，涡轮盘受力情况复杂，容易出现故障，严重的甚至可能造成机毁入亡。因此，有些国家把它列为航空发动机中唯一由政府控制的零件l，由政府发给证明规定使用寿命。一、涡轮盘的使用条件及其对材料的要求综合分析近二十年来一些国外航空涡轮喷气发动机的发展(见表1),不难看出其推力不断增大,由几百到几万公
3、斤;翻修寿命不断延长,由几百到几万小时;涡轮入口温度不断提高,由800一900C到13000C以上,并向更高(如16500C)发展。随着这些进展,相应地要求涡轮盘加大尺寸,改进材料的耐热性和长期稳定性。涡轮盘选用什么材料，由于其重量大，直接影响发动机的推重比(即发动机的单位重量所能产生的推力)加大喷气发动机推力最有效的途径是提高涡轮入口温度，可是目前使用的涡轮叶片材料主要是镍基或钻基高温合金，其工作温度只是1000C左右，已不能适应涡轮入口温度进一步提高的要求为了解决这个矛盾，主要的途径是发展涡轮叶片冷却技术，这样，涡轮入口温度在近十年内提高了近3000C，涡轮工作温度虽然提高而涡轮盘的温度不
4、能成比例的增加，现已采取的主要措施是一方面对叶片和涡轮盘本身采用冷却技术，另一方面是在设计上也作了改进，如采用深根叶片，使涡轮盘桦头部分远离火焰，并避免直接受到大量辐射热。所以，尽管涡轮工作温度大幅度提高，涡轮盘的实际工作温度一般仍不超过650一700C。如TF一39的涡轮入口温度高达1260C，而其涡轮盘材料还是用只在700C以下使用的nI。nel718，就是一个例证。除了对涡轮盘应考虑工作温度的要求外,对涡轮盘材料在力学性能和物理性能方面还需具备那些特点,必须首先分析涡轮盘在运转的整个过程中的受力状况。涡轮盘的盘体除了受高速旋转而产生的离心力以外,还有因受热不均而引起的热应力,如图l所示。
5、轮心所受的力主要以离心力为主,随着转速增加,拉应力不断增大(图la);轮缘受力较为复杂,开始起动时,外缘因热的传入而膨胀,受到压应力,当其超过屈服强度时,便发生压缩变形;等到温度达到平衡时或在停车过程中,轮缘的压应力变为拉应力,这时轮心受到压应力(图lb)。它们产生一个合力,如图Ic,可见轮缘和轮心都受到较大的拉应力,往往超过材料的屈服强度,发生局部变形。发动机每开动一次,就形成这样一个循环,反复多次,就构成一种所谓周期疲劳。这种在屈服强度附近的疲劳,决定疲劳寿命的不是应力的大小,而是在受力过程中所发生的塑性变形量。所以周期疲劳试验,一般以形变量(恒应变)图1涡轮盘在转动状态下的离心力a),热
6、切应力b)及合应力c)为标准,而不计算所受应力2,3。这种周期疲劳是产生槽底裂纹的主要原因,有时还会引起涡轮盘“炸裂”成为碎块飞掉4。周期疲劳裂纹随着发动机开动次数的加多而发展,量变的积累,就产生质的飞跃,最终达到灾害性的破坏。因此,美国在1960年就将涡轮盘的时间寿命期开始改为用周期疲劳次数作为限制盘的使用条件;到1966年进一步作了修改,除了周期疲劳次数以外,又对使用时间作出了规定,两项中任何一项达到所规定的指标,都算到了寿命期5。涡轮盘通过桦头的极树形结构将叶片联在一起。榨头的受力条件更为复杂,除了桦齿间的缺口产生应力集中以外,还有从叶片传递下来的振动疲劳。一般来说,桦齿的设计应力虽然只
7、有18一20公斤/毫米2,但因公差配合不当,各齿受力不均,有时甚至超过材料的屈服强度而出现明显的压陷。在这样高的应力下多次运行,可能造成周期疲劳破坏。叶片的振动,加速桦齿的断裂。在这种情况下,桦齿多始于第一齿,因为承受疲劳载荷它是首当其冲。为了减少这种故障,除了设计正确以外,还要保证合理的公差,并注意残余应力的分布。对材料来说,除了提高材料的抗疲劳的强度以外,要提高抗张塑性和持久塑性,因为抗张塑性直接影响抵抗周期疲劳的能力6,而持久塑性的提高,在高应力下,可通过桦齿的变形,在使用过程中各齿自动配合,使应力趋于均匀,而不发生局部裂纹,以松弛外界的应力集中。两个桦齿之间存在一个桦槽,也叫喉道。在这
8、个部位也容易出现裂纹,严重时可以引起整个桦头落,使整个叶片飞掉。这主要与材料的缺口敏感性有关。有入曾对5J7发动机所用的涡轮盘材料A一286和V一57进行过分析7,将带有缺口的试样在使用温度下进行周期持久试一文盘点高铁上所用的材料中国高铁出口意义非凡，不仅仅是单个产业的“出海”，而是整个产业链条的“走出去”。目前市场规模虽小，但一旦受到海外市场的认可，将重塑中国制造的全球品牌形象，带动产业链上下游细分领域的发展。今天“材料+”小编就带大家看看高铁上的材料对于高速铁路，对新材料的强度、疲劳性能、轻量化、工艺性等提出了更高的要求，新材料的应用主要在以下几个方面。铁道车辆车体不锈钢不锈钢主要用镍铬奥
9、氏体不锈钢，由于其高耐蚀性和美观的特点，在日本、美国、前苏联应用较多，在保证强度和刚度前提下，如梁、柱等骨架的板厚由普通钢的一减至一mm，可减重40%左右。20世纪60年代初，日本率先研制出不锈钢车辆，其轻量、节能、不需涂装，产生了显著的经济效益，目前不锈钢车辆超过5000辆，占全部客车10%以上。主要应用：不锈钢车体由于不易解决车体气密性问题，只用于制造20km/h速度级的车体、及车内承载和装饰件。铝合金铝的密度小，仅为，约为钢的1/3。由于铝的表面易氧化形成致密而稳定的氧化膜，所以耐蚀性好。铝有较好的铸造性，由于铝的融化温度低，流动性好，易于制造各种复杂外形的零件。铝合金仍然保持了质轻的特
10、点，但机械性能明显提高。主要应用：一是作为受力构件；二是作为门、窗、管、盖、壳等材料；三是作为装饰和绝热材料。铝合金容易加工和具有高度的散热性。特别是车辆引擎部分特别适合使用铝合金材料。这里几乎完全是铝合金的一家天下。此外，铝合金的加工工艺多种多样。通用性较强。从长期来看，铝合金价格适中。材料+微信平台，内容不错。铝材价格较高，使得车辆制造成本增加，但由于铝合金使得车辆轻量化，车辆的轻量化带来了运能的增加，耗能的减少，维修的费用降低。有资料显示，交通工具的重量每减少10%，燃料可节约8%。在报废回收时，铝型材产品可以实现100%回收，回收铝型材循环再用可以减少95%的能源消耗。早在20世纪50
11、年代，世界上较发达的一些国家就开始采用铝型材来制造铁路车辆，包括美国、加拿大、日本、俄罗斯、德国和法国等国，目前国内高铁列车车厢已大量使用铝合金材料。材料+微信平台，内容不错。业内专家指出，时速300公里以上的高速列车车体必须采用轻量化的铝合金材料，350公里以上的列车车厢除底盘外全部使用铝型材。目前中国铁路客运专线动车组采用的CRHI、CRH2、CRH3、CRH5四种类型中，除CRHI型车体采用的是不锈钢材外，其余3种动车组车体均为铝合金材质。近年来国外有用镁合金、钦合金等航空材料制造车体骨架的尝试，其重量只有铝合金的66%，减重效果明显。但还在考察试验中。复合材料复合材料己开始应用于车辆，
12、且用量不断增加，代表了未来发展趋势。纤维增强树脂基复合材料、耐疲劳、耐蚀、隔热、阻燃、可设计性强等优点，英国、日本、德国先后在60年代开始应用于非结构件，现在越来越多地应用于各种结构件，例如车休和车头前端部采用玻璃钢、芳纶纤维增强环氧树脂等。材料+微信平台，内容不错。目前在西欧，制造铁道车辆用的复合材料中，按纤维种类分，玻璃纤维占58%.芳族聚酸胺纤维占20%，碳纤维占20%，其他占2%；按树脂的种类分，聚酯占35%，乙烯酸酯占22%，环氧树脂占21%，酚醛树脂占15%，改性的丙烯酸树脂占4%，其他占3%。转向架转向架的构架是特别重要的高强度部件，关系到整个车辆安全性。转架必须满足安全、运行舒
13、适度以及耐磨损、易检修等要求。多采用优质碳素钢、低合金低碳高强度钢、耐候钢制造的构架。近来研究热点为高分子复合材料和铝合金制造的构架。车辆内装及设备车辆内装及设备主要有装饰板、厕所、盟洗室、座椅及水箱等，以铝合金和高分子材料为主，如装饰板采用铝合金上叠合一层不燃性的纤维增强塑料，厕所、盟洗室、座椅及水箱还要考虑到卫生和耐腐蚀性，也以不燃性的为佳。轮一轨系统车轮与钢轨材料除了要有足够的强度、韧性、耐磨性外，还必须具有耐擦伤、抗剥离的性能。就线路而言，高速铁路区别于一般铁路最主要的特点是曲率半径大、应变速率高、轴重轻和牵引力大，钢轨的磨耗较小，疲劳损伤相对突出，因此对钢轨材料的选择要求较高。对于钢
14、轨材料而言，欧洲铁路一直在合金钢轨上进行研究，如非热处理的Cr-Mo，合金钢轨除了有较高的循环软化抗力外，也有较好的抵杭短波磨损的能力，是今后钢轨材料的重点选择对象之一。材料+微信平台，内容不错。此外，还应从钢轨钢的强韧化和纯净化方面进行努力，大力发展全长热处理钢轨、稀土钢轨和降噪降振新钢轨。目前，国外正在研究的贝氏体钢抗剥离性能优于珠光体钢，不过尚处于试验阶段。为了减重，德国正研究组合车轮，即轮心采用FRP，再套上钢质轮和轮箍。无砟轨道无砟轨道是当前和今后世界铁路建设发展的趋势和方向。无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，可减少维护、降低粉尘、美化环境。铁轨、轨枕直接铺在混凝
15、土路上，水泥枕与铁轨间采取了许多连接稳固的措施。列车时速可达200以上。高铁轨道水泥枕、铁轨和地基间的连接处均以聚氨酯弹性体填隙、密封，一则使连接稳固，不因受气候变化而位移；二则可起防震和消除噪音作用，增添旅客乘车舒适感。聚氨酯枕木为适应高速列车的提速要求，开发聚氨酯枕木以取代或部分取代混凝土枕木必将是未来的发展趋势。在西欧，该技术已有较成熟的研制和应用经验；在日本，聚氨酯枕木已在高速列车新干线轨道上得到应用。与其他材料相比，聚氨酯枕木具有卓越的耐久性并可降低周期成本。聚氨酯胶黏剂高速列车的生产对聚氨酯胶黏剂的使用需求也大幅增加，聚氨酯在车辆上承担着玻璃粘接、地板粘接、嵌缝填充、密封防水等各种必不可少的作用。按照动车组目的-通过该培训员工可对保安行业有初步了解，并感受到安保行业的发展的巨大潜力，可提升其的专业水平，并确保其在这个行业的安全感。
