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1、伦敦市 轨道交通,电车连线,地上铁,地铁,码头区轻轨电车,以上的圆形标志标志最早在伦敦交通中的使用是在19世纪，作为伦敦公交总公司的标志，当时中间的横杠上标有“GENERAL（总）”。1908年，由于其应用于站名和站台时较易辨认，该标志被伦敦地铁采用。标志中间的文字很快被改成“UNDERGROUND （地铁）” 作为企业形象标识。现在伦敦地铁每个站台都显示该标志，中间的文字均是车站的站名。随着该标志被应用于伦敦的交通工具，包括地铁和巴士，伦敦交通局决定将该标志搭配不同的用色应用于其它的交通工具，包括计程车、有轨电车等。很快该标志称为伦敦城市的标志之一。,伦敦地铁,伦敦地铁最初的一部分大都会铁路
2、（Metropolitan Railway），是世界上第一条市内载客地下铁路， 1856年开始修建，1863年1月10日正式投入运营。它长约7.6千米，隧道横断面高5.18米、宽8.69米，为单拱形砖砌结构。当时是以蒸汽机车牵引列车。伦敦地铁在英文中别称The Tube（管子），名称来源于车辆在像管道一样的圆形隧道里行驶。,（英语：London Underground）,伦敦地铁 简史,1829年以前，伦敦完全没有任何供大众使用的交通工具。从1800年到1831年间，伦敦人口从不足100万上升到175万，交通拥堵成了伦敦的一大难题。伦敦市组织了交通委员会征集方案，律师查尔斯皮尔逊提出了修建“伦
3、敦中央火车站”的设想，他认为只要火车通到城市中心就可以从根本上解决交通拥堵的问题。而一群承包商提出的要在伦敦修建一条地下道路的设想：他们认为人和车完全可以在地下通行。这两个想法结合了起来形成了我们今天所熟悉的地铁的概念。1862年中，4.8公里长，7个停靠站的地下铁道基本完工了。蒸汽车头开进了地下，大约40名官员乘坐在没有顶棚的木制车厢里对地铁进行了第一次巡游。1863年1月10日，世界上第一条地铁伦敦地铁运行。 尝到地铁甜头的伦敦人就开始考虑修建第二条地铁了。同一年，工程师约翰福勒（JOHN FOWLER）提出伦敦地铁建设应该从直线向环线发展。四年以后，环线地铁（CIRCLE LINE）投入
4、建设，1884年完工。随后，地下挖掘技术日臻成熟，继大都会线和环线的建设与开通，伦敦纵横交错的地铁网终于开始形成。1898年，连接城市南部与金融城的地铁：滑铁卢与城市线（WATERLOO CITY? LINE）开通。1900年，横贯整个伦敦的中央线（CENTRAL LINE）也完成了。这条地铁1948年计划的纵贯伦敦的地铁C线，也就是今天的维多利亚线（VICTORIA LINE）拖到 1959年才真正开工，1962年完成了第一段，直到1971年才修完最后一段。1949年计划的朱必利线（JUBILEE LINE）及其延长线完工更晚。从设计到完成花了30年，1979年才对外开放。,老照片,经过一个
5、多世纪的发展，伦敦市已经建成总长402公里的地铁网，其中160公里在地底，共有11条路线、270个运作中的车站。（下图中的东伦敦线于2010年4月27日划归为伦敦地上铁路线并继续伸延。）,伦敦地铁路线图,现在普遍流传的伦敦地铁路线图最早由英国电子工程师哈利贝克 （Harry Beck）于1931年设计。其特色为该图仅显示了地铁站的位置、连接和线路，并不依照实际地上的地理位置所绘。只采用直线及45度转角作为基本设计元素，加上每条线路独特的颜色，使其查找和使用极其方便。这一创新做法被后来全世界大都市的地铁平面图所效仿。,贝克设计的1931年版伦敦地铁图（左）对现今伦敦地铁图（右）有重大影响。,伦敦
6、地上铁的历史沿革：,2003年，伦敦交通局推出名为地上网络（Overground Network）的试验计划，于伦敦南部的国铁沿线各站加装统一设计的指示牌、路线图及显示屏，随后被终止。2004年1月伦敦交通局建议设立“伦敦区域铁路管理局”（London Regional Rail Authority），并赋予伦敦交通局管理大伦敦地区铁路网络的权力。咨询期完结后，当局宣布将银连铁路的一部分专营权转交伦敦交通局。2006年2月20日，英国交通部宣布，伦敦交通局将会接管原本由银连铁路管理的铁路路线。当时这条路线暂名为北伦敦铁路，并邀请潜在营办商，为营运该路线招标。2006年9月5日，伦敦市交通局公布
7、正式名称为“伦敦地上铁”，及确认延展后的东伦敦线会纳入其中。2010年4月27日，随着第一期延伸工程竣工，原为地铁行车线之一的东伦敦线成为伦敦地上铁网络一员。2012年12月9日原先由南方铁路公司营运的内南伦敦线于归入伦敦地上铁网络。,伦敦地上铁目前包括6条行车线： 东伦敦线（East London line）高贝利及艾斯灵顿来往水晶宫或西克洛顿 福音橡至柏京线（Gospel Oak to Barking Line） 北伦敦线（North London line）- 里奇蒙来往斯特拉特福 沃特福德直流电铁线（Watford DC line） - 屈福特交汇来往尤斯顿 西伦敦线（West Lon
8、don line） - 卡普咸交汇来往威尔士登交汇 内南伦敦线（Inner South London Line） - 高贝利及艾斯灵顿来往克拉珀姆交汇站,特为地上铁设计及制造的英铁378型电力动车组,英语：Docklands Light Railway，或音译作“道克兰轻轨”，简称DLR,DLR是位于英国首都伦敦的中运量铁路系统。该系统于1987年通车，服务当时正处于再开发阶段，位处伦敦东部的码头区（Docklands）。随着国际航运业货柜化，伦敦东部亦即现时称为“码头区”（Docklands）一带的各个码头于1960年代初起逐渐衰落。1981年，英国环境部设立伦敦码头区发展公司以促进日益萧条
9、的码头区再开发。最终落实将码头停用后留下的船坞铁路改装成轻铁系统，连接码头区及伦敦塔、史卓福两地。轻铁系统规划之初已顾全所有乘客之需要，整个系统设计皆便利轮椅乘客出入乘车，是英国首个无障碍铁路系统。车站月台与车厢地台之高度对应，便于使用轮椅及婴儿车的乘客上落列车。码头区轻铁使用高地台的电联车组营运，以两至三卡为一列，每卡左右两边均各设四道车门。由于码头区轻铁采用无人驾驶技术，因此不设驾驶厢，原留作驾驶厢的空间留作供乘客观望沿途景色。,码头区轻轨电车,DLR的发展历经了四个阶段，并形成了右图模样的网络（已连接到地铁网络中） 1、早期系统（19871990）设三条分支，全长约13公里，并设15个车
10、站，其上有两条行车线运作，分别由塔门廊站及史卓福站出发前往岛园站。 2、首度延伸（19911994）当局决定先将轻铁系统以隧道形式伸延至银行站，直达伦敦市中心核心，于1991年落成。与此同时，各列车亦改为两卡编成，而各站月台亦因此遭到延长。为促进码头区东部发展，当局其后落实修建第四条支线，由白杨站向东经景宁镇伸延至柏敦，在1994年通车。 3、南延工程（19961999）轻铁通车初期，路维森市议会曾委托顾问公司研究将轻铁穿越泰晤士河河底南延的可行性，研究结果使该局其后积极争取兴建通往格林尼治、迭福及路维森的支线；而 轻铁营办商亦建议将轻铁系统再行伸延，通往伦敦城市机场等地，此等计划更获当时的副
11、首相彭仕国等英国国会成员支持。路维森支线其后率先在1996年动工。 4、千禧年代2004年10月12日伦敦市长宣布开展的五年公共交通服务提升投资计划，码头区轻铁得以在随后数年继续拓展其网络。服务伦敦城市机场的新支线在2005年12月2日通车，2005年6月再遭延长，以隧道形式伸延至泰晤士河对岸的伍利奇兵工厂站，与国铁北根德本线交汇。,码头区轻铁现时拥有共40公里长的网络，设有6条分支，分别前往南部的路维森（Lewisham）、北部的斯特拉特福（Stratford）及斯特拉特福国际车站（Stratford International）、东部的柏敦（Beckton）及伍力奇阿仙奴（Woolwich
12、 Arsenal），以及西面伦敦市中心的银行（Bank）和塔门廊（Tower Gateway）车站。,DLR同伦敦地铁运营一样，虽然容许多条行车线运作，但在正常情况下只营运部分行车线： 斯特拉特福路维森【只在星期一至星期五上午繁忙时间提供服务】 斯特拉特福金丝雀码头 银行路维森 银行伍力奇阿仙奴 塔门廊柏敦 斯特拉特福国际车站伍力奇阿仙奴【只在平日繁忙时间提供服务】 斯特拉特福国际车站柏敦【只在平日非繁忙时间及周末提供服务】如遇伦敦展览中心（ExCeL）举行大型展览，另可安排额外穿梭列车，提供往返景宁镇 （Canning Town）及摄政王（Prince Regent）之服务疏导乘客。,伦敦电
13、车连线,现在的电车连线系统源起于1986年的一项研究报告。当时的研究发现克罗伊登区中心地区的路面交通迅速增长，亟需采取措施纾缓拥挤情况。同一时候，区内有一些如新阿丁顿的新发展区公共交通配套不足。1996年，电车连线克罗伊登有限公司赢得为期99年的合约，负责建造和营运新的电车系统。电车连线系统的建造工程由1997年开始，历时约三年。为节省建造成本，很多路段以废弃的重铁路线为基础。最少有以下三条铁路被改建为电车系统的一部分：,电车连线各线路分别于2000年5月的10号、 23号和31号正式通车。,1.西克罗伊登至温布顿线 （1885-1997） 2.伍德赛德与南克罗伊登联合铁路（1885-1983
14、） 3.水晶宫线：电车连线在伯克贝克站及碧根林交汇站之间使用了此铁路的其中一条路轨。,电车连线现在提供四条路线服务：,各路线约每 7 至 15 分钟开出一班，其中往返温布顿的 3 号线的班次较其他路线频密,Variobahn 电车于西克罗伊登站（West Croydon）,电车连线的延伸计划,自通车以来，扩展电车连线网络一直是有关地区人士的讨论焦点。以下列举四项较受重视的延伸计划： 由温布顿站（Wimbledon）向南经摩顿站（Morden，转乘伦敦地铁北线）到达萨顿（Sutton） 自米杰姆站（Mitcham）向南、北分别延伸至萨顿（Sutton）及国铁图亭站（Tooting station
15、）。其中北延段途经伦敦地铁北线的图亭大道站（Tooting Broadway tube station） 由克罗伊登市中心的环线分别向南、北延伸。南延线往普尔雷（Purley ），北延线往斯切咸（Streatham） 从夏灵顿路站向西延伸，沿国铁水晶宫线前往国铁水晶宫站伦敦当局曾就往水晶宫的延伸线进行研究，但至今仍因资金问题而未有任何实质进展,*1865年9月泰晤士隧道被一个由6家铁路公司联营的东伦敦铁路公司收购。 *1869年12月7日第一部列车通过泰晤士隧道。（划入东伦敦线）,然而，泰晤士隧道和地铁的渊源并不仅于此。它还是现在被广泛应用于地铁建设的盾构机的问世之作。,最早进行研究的是法国工
16、程师 马克伊桑巴德布鲁内尔，他由观察船蛆在船的木头中钻洞，并从体内排出一种粘液加固洞穴的现象得到启发，在1818年开始研究盾构法施工，并于1825年在英国伦敦泰晤士河下，用一个矩形盾构建造世界上第一条水底隧道（宽11.4米、高6.8米）。1826年他的儿子伊桑巴德金德姆布鲁内尔接手了这项工程，在修建过程中遇到很大的困难，两次被河水淹没，直至1836年，使用了改良后的盾构，才于1843年完工。,图为19世纪报纸上描绘泰晤士隧道工程的解说图,PS：1847年，又是英国伦敦，在地下铁道城南线施工中，英国人J.H.格雷特黑德第一次在粘土层和含水砂层中采用气压盾构法施工，并第一次在衬砌背后压浆来填补盾尾和衬砌之间的空隙，创造了比较完整的气压盾构法施工工艺，为现代化盾构法施工奠定了基础，促进了盾构法施工的发展。,蒸汽火车经泰晤士隧道驶进威平站的绘图,由威平向南看去的泰晤士隧道，摄于2010年。,布鲁内尔博物馆内展出的盾构机横切面模型。,
