交通建筑设计原理课件

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1、交通建筑设计原理,目录,概论 1 铁路客站建筑设计 1.1 概述 1.1.1 铁路客站的分类 1.1.2 铁路客站的规模 1.1.3 铁路客站的站址选择 1.1.4 铁路客站的功能流线组成与总体布局1.2 站前广场设计 1.2.1 概述 1.2.2 广场的交通组织 1.2.3 广场综合布局,1.3 站房设计 1.3.1 站房布局的几种形式 1.3.2 主要用房的设计 1.3.3 综合型站房1.4 站场客运建筑设计 1.4.1 旅客站台 1.4.2 站台雨棚 1.4.3 跨线设备附录 1 旅客最高聚集人数的计算 附录 2 设计行包库存件数的计算 附录 3 旅客站房中主要客运用房的定额指标相关设计

2、规范摘抄,2 汽车客站建筑设计 2.1 概述 2.1.1 汽车客运站的转变 2.1.2 汽车客运站的规模 2.1.3 汽车客运站的站址选择 2.2 总平面设计 2.2.1 符合规划的要求。 2.2.2节约用地， 合理利用地形。 2.2.3 分区明确、流线简捷、避免各种不同流线交叉 2.2.4 合理布置绿化 2.2.5 处理好站场排水,2.3 站房设计 2.3.1 候车厅 2.3.2 售票处 2.3.3 行包处2.4 站台和发车位设计 2.4.1 站台 2.4.2 有效发车位2.5 停车场设计 2.5.1 停车场面积 2.5.2 停车区设计 2.5.3 停车方式 2.5.4 停车场设施附录 相关

3、设计规范,3 其它交通建筑设计概况 3.1航空港 3.2地铁车站 3.3轻轨车站 3.4磁悬浮车站 3.5高速铁路车站,概述,交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系，而且也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。19世纪到20世纪初，铁路运输事业十分发达，尤其是长途客运和货运业务，使铁路客运站的建设日臻成熟。但是，从20世纪20年代起，由于经济、技术结构的变化，汽车、飞机和铁路展开了竞争，由于城市规模的不断发展，铁路客运站的效率相对变低，再加上本身的一些经营和管理问题，使得铁路运输业在欧美等工业技术先进的国家开始衰落。与此同时，公路运输业却伴随汽

4、车工业的迅猛发展而兴盛起来。尤其是高速公路的出现，使公路运输在速度上也赶了上来，,使得铁路运输业受到了更大的冲击。上世纪70年代以后，由于能源危机、铁路技术的更新、管理和服务的改善以及城市交通结构的改变等原因，促使铁路有了新的转机。铁路的电气化和高速化已成为铁路运输业的发展方向。自日本的“新干线”高速铁路问世以来，世界上的很多国家都开始致力于发展高速铁路，而且高速列车的时速也越来越高。欧洲铁路联合会准备将欧洲各国的高速铁路组织起来，形成贯通整个欧洲的高速铁路网，以充分发挥其运输能力。航空客运在高速铁路的竞争下，也在积极改善从机场到市区的交通联系，并与市区的铁路、公路、地铁和码头等形成空中、地面

5、、地下以及轮渡在内的多维的交通网络。同时，机场、铁路、公路客运站、地铁一体化的综合性客运站也应运而生，如法兰克福的莱因.梅因空港、铁路综合站和日本东京的成田空港以及美国的达拉斯.沃斯堡空港等都是将多种交通组织在一,起的综合性客运站。这种综合性交通枢纽的出现，使城市之间的交通和城市交通网的相互衔接更紧密，也使得各种交通工具之间的关系，由竞争转化为协作，是现代客运交通发展的新趋势。在城市交通方面，高架轻轨铁路和地铁的发展缓解了市内公路交通的负荷，高架轻轨铁路和地铁与市区的公路交通一起构成了城市立体交通网络。为了减少各种交通之间换乘的不便，往往将各种公共交通线路的结合部汇交于一点，它既是城市的交通枢

6、纽，往往也是城市的重要商业、服务业和文化娱乐中心。商业中心和城市交通枢纽的结合，使客运站的性质由单一的运输功能转化为包括商业、服务性内容在内的多功能综合建筑。总之，现代的客运交通，已由单一封闭的客运方式逐渐形成各种交通工具既由分工又相互合作的状况，进而发展成以高速铁路、地铁、轻轨、高速公路、磁浮和港口的交叉立体衔接为主要特点的综合运营体系。,第一章 铁路客运站建筑设计,1.1 概述自1830年世界上的第一条铁路在英国的曼彻斯特和利物浦之间铺设完成以来，铁路客运历经了170多年的历史并已在全球发展了100多万公里。早期的铁路客运站十分简单，功能单一。随着经济技术的发展，客运站的建设也日趋成熟。站

7、房与站场、站台与路轨之间分区明确，站房的室内功能也划分详细，形成了以大跨度的结构覆盖站台和路轨，并以华丽的候车大厅为主体的布局形式。铁路客运站普遍成为了“城市门户”的象征，极力追求豪华气派。随着“现代建筑运动”的 兴起，铁路客运站也开始摆脱繁琐空间的分割和刻意的豪华装修，以旅客活动大厅和售,票大厅为主，追求简化、紧凑和高效率的功能性，建筑造型逐渐趋向简洁明快。 从上世纪50年代起，一些发达国家开始在发展高速铁路的同时对原有的铁路客运站，进行了大规模的改造和更新，使客运站与市内公共交通的衔接更便捷，其客运职能也日趋丰富。中小型站得到进一步简化，使旅客更方便乘降。6、70年代以后，为了适应现代社会

8、高效率的生活节奏，符合城市经济结构的发展以及和新型都市空间的建设相协调，许多国家开始修建综合型的多功能客运站 。 我国第一条铁路建成在1876年，经过七十多年的发展，全国解放时总长2.18万公里，承担着全国65的客运量和约85的旅客周转量，是主要的客运交通工具。建国以来，我国铁路得到了迅速发展，营业里程迅速增长，达到当前的6.5万公里，直到七十年代中,后期，仍然保持 着全国客运中的骨干地位。八十年代以来，由于公路与民航的迅速发展，以及经济发展对客运速度提高的需求日益增大，导致了铁路在客运中的地位明显下降，1997年铁路在全国客运量中的份额降至7，在旅客周转量中份额降至35。但随着列车客运的提速

9、以及高速铁路的发展，铁路作为中国重要的客运工具在努力地收复失地的同时，面临着同其他交通工具之间的 协作问题 。许多大中型城市都在新建客运站或对原有的客运站进行改造工作，尤其是随着高速铁路的发展，对客运站的规划设计将提出更高的要求。,1.1.1 铁路客站的分类1、按旅客和旅客列车性质分类：始发终到站 通过站 中转站 市郊旅客站2、按站房与线路关系分类： 平面关系可分为: 线侧式 线端式 (如图1-1),高差关系可分为: 线平式 线上式 线下式 (如图1-2),1.1.2 铁路客站的规模 最高聚集人数：系指车站全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜在候车室（厅）内瞬时出现的最大候车（含送客）人数。建筑

10、规模: (如表1-1),1.1.3 铁路客站的站址选择 1、基本要求: 满足乘降方便。中小城镇的旅客站，铁路线和客站应沿城市的外侧边缘通过，既方便旅客乘降，又不影响城市的发展。大城市的旅客站，尤其有几个站时，它的主要旅客站应利用城市的死角伸入市区或伸入到市区的边缘地带，尽量减 少铁路对于城市交通和 环境的干扰，避免铁路分割城市和影响城市的发展。（见下图1-3）,2、考虑与城市公共交通密切配合 大型旅客站应设在市中心外围的主要干道附近有多条辅助道路网与主要干道相连。 不能使市区的主要干道和城市过境道路通过站前广场，也要避免铁路路线和城市干道平面交叉。 3、考虑与城市长途汽车站等其他交通运输设施的

11、关系。 4、当大城市从不同方向引入几条铁路时，主要的客站选址应在主要客流线的线路上。如成都图1-3D 5、考虑可持续发展的问题 6、相关的技术问题 地形、技术作业站的选址、节约用地，尽量减少拆迁量等 7、考虑客站对城市的经济发展和城市风貌的重要作用,1.1.4 铁路客站的功能流线组成与总体布局 1、功能流线 进站流线 、出站流线 (如图1-4),功能流线关系图 (如图1-5、1-6、1-7),中型站的流线与功能关系分析图,大型客站流线与功能关系分析图,2、旅客站的组成 站前广场 站房 站场客运建筑设施,3、旅客站的总体布局及其原则 流线组织合理 1 基本流线有三种：旅客流线、行包流线、站前广场

12、的车辆流线 2 流线组织的原则组织流线以进站和出站分开为基本原则；旅客流线与车辆流线要分清；旅客流线与行包流线要分开；一般旅客与贵宾和专用旅客要适当分开；职工出入口与旅客出入口也要分开。 3 流线设计的要点流线设计首先要分清进出站的顺序，做到流线简捷、通顺，避免相互交叉、干扰和迂回，力求缩短旅客的流程距离。,合理利用地形高差尽量缩短站房出入口与广场停车位置之间以及站房与各站台之间的旅客行程 “城市门户”的设计考虑,1.2 站前广场设计 1.2.1 概述站前广场是旅客站的三大组成部分之一，与站房、站场在使用功能上有密切的关系，是旅客站建筑设计中的一个重要环节，同时也是客站与城市联系的“纽带”。

13、1、广场的功能合理组织旅客和各种车辆在广场上安全、迅速地集散，为旅客创造一个办理手续、在站临时停留、休憩和旅行消费活动的良好环境。 2、广场的组成 站房平台 ：指站房迎向广场方向延伸出去联系站房各部分及进出站 口的室外平台。,旅客站专用场地 ：指从站房平台外缘至相邻城市道路边缘、或相邻建筑，公交车辆停靠站基地边缘范围内的场地，包括以下几部分 旅客活动地带 人行通道 停车场 服务性建筑：指站前广场周围相邻部位的商场、旅馆、餐饮、银行、邮电等。 公交停靠和非机动车停车场：公交车辆停靠站应设于专用场地外缘的城市道路的边缘上。自行车停放则应设于广场外缘或地下广场，这两种车辆不得进入旅客专用场地。,广场

14、面积参考指标,注：本表面积不包括公交车辆停靠站。本表按最高聚集人数算。,主要车辆占地面积参考表,占地面积包括停车运输和中间通道三部分合成计算,1.2.2 站前广场的交通组织 1、广场流线的组成及活动特点 （1）进站交通流的特点：分散的各种人流车流从城市道路陆续到达广场， 逐渐进入站房，进程较为缓慢、流量比较均匀，持续时间长。,（2）出站交通流的特点：人流密集，时间集中，要求短时间内快速疏散。但出站交通流有间隔性。,2、广场交通组织的基本要求和方法（1）处理好广场和城市干道的连接a. 控制广场通向城市道路交叉道口的位置、数量和开口宽度。 广场通向城市道路的交叉道口，一般不宜超过2-3处，且两个相

15、邻的道口之间 应该保持一定的距离，以便组织车流交织，避免交叉。如下图所示。,要适当控制广场向城市道路的开口宽度，不得向城市道路大开口，以免在这段城市道路上到处成为人流、 车流得交叉点，造成交通混乱。如右图所示：b. 妥善解决城市道路过境交通对广场上出入交通的干扰。调整城市道路的位置，将原来通过广场前的过境车流引入距广场有一定距离的道路上，以避免过境车流与广场上的人流、车流发生交叉。如右图所示：,在广场两侧外面一定距离内增加辅助道路，减轻路前广场前 部分城市道路的交通压力。如右图所示：组织立体交叉： 人行地下过街道或过街天桥 高架或地下车行道（如下图）,当站房过分靠近城市干道时，也可将部分广场高

16、架在干道上。（如下图）C. 采取一定的交通管理措施。如过境货车绕行、广场与城市干道连接的车行道口禁止左传等。,（2）力求各种交通分流，减少相互交叉和混杂交通分流就是将广场上的人流与车流、客流与货流、进站交通流与出站交通流、机动车辆与非、机动车辆、广场交通流与城市过境交通流，以致各种不同的机动车辆如公交、出租、专用等分开，使它们各有单独的走行路线和活动、停放的场所，并将它们之间的交叉减少到最低限度。分流的方法有：a. 前后分流 b. 左右分流 C. 上下分流 （见下图）,（3）把站房、站场、站前广场和城市道路统一规划a. 站房出入口的位置和数量对广场设计的影响。 (如图)b. 线路、站房和广场三

17、者的相对位置关系对广场设计的影响。 （4）“流”与“停”要分开 (见教材4-11a、b) （5）交通组织要有一定的灵活性，为今后的发展留有余地。,3、站前广场交通组织图例分析,1.2.3站前广场综合布局 1、各种场地规划布置应考虑的问题（1）车行活动场地：包括车行通道、停车场和乘降站点。a.公共交通站点和停车场。当公交线路不多时，力求靠近站房的出入口尤其是出口。当公交站点难以集中时，可在广场上分设下客站和上客站。 大型旅客站的公交站点，要兼顾旅客和市内乘客两方面，不宜集中布置在靠近站房出入口附近，应分成两组，分别布置在广场两侧，与站房保持一定距离。b.出租车、专用客车、机动三轮等停车场。这些车辆行驶停靠灵活，可以最大限度地靠近人流集散点，停车场应靠近出入站口，明显易找。 C.行包、邮件停车场。单独的行包车停放场地，要靠近行包房和行包堆场。 d. 自行车停车场 宜靠近出站口、售票房、行包房等处分散布置。,