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1、大侧风下预防重着陆,重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值。 阵性大风1.受天气系统影响，如冬春季节急行冷锋过境、夏季台风等。 2.高原特殊地形受温度抬升产生不稳定气流，风速变化范围较大，且风向变化不定，存在持续时间长、预报难度大，飞机在此种条件下飞行姿态不稳定，操作难度大。,大侧风及风切变对着陆的影响：,1.由侧滑带来的升力损失会使飞机加速沉； 2.起落架会受到垂直方向撞击力和侧力的共同作用； 3.迎风一侧的机轮可能先着陆，重着陆的后果会更严重； 4.倾斜的视角会带来姿态和高度判断的困难； 5.风切变对速度、高度影响明显，会导致自动推力的变化，容易造成非常
2、规的着陆动作。 6.大侧风还会对飞机的方向、位置造成很大影响,大侧风及风切变时的措施：,落地时风切变以及紊流是造成重着陆的最常见原因，风切变在大风中最容易发生，特别是五边周围有高的障碍物时，可能形成不稳定的气流，及时做好对风切变的预防。风切变分为水平风切变和垂直风切变，相对而言，垂直风切变更易引起重着陆和飞行事故，尤其是垂直向下的下冲气流切变。识别风切变对及时改出是极为关键的，其主要识别方法是通过飞机上装载的风切变识别系统，机场气象报告系统，前机报告的方法等等来提前预防，还可以采用延迟落地，更换跑道等方法来避让。,A320/330系列飞机的着陆操纵特性：,1.a.A320着陆时飞机记忆无线电高
3、度表50FT时的姿态，从无线电高度表30FT开始，在8秒内将50FT时被记忆的姿态减至-2度向下，飞行员会本能地向后带杆保持姿态。b .A330.当达到100ft时，自动配平停止工作，俯仰法则变为俯仰直接法则，在50ft时会得到一个略带下俯的升降舵指令，其结果是飞行员不得不向后拉杆以便重新产生传统的飞行特性。 2.自动推力只对目标速度跟踪并保持，着陆过程中，飞机外界气象条件变化出现下沉快或掉速度，自动推力反映迟缓,但较其它阶段要更积极地维持速度，这就是进近自动推力对我们的一种保护。,介绍： A320地面扰流板伸展逻辑,如果一个或所有推力手柄在落地时未收到慢车位，扰流板将不伸展。但飞机发生弹跳后
4、（RA6 英尺） ，只要推力手柄位于慢车位，如果所有推力手柄在飞行模式到地面模式转换期间（确认过程为3秒钟）收到慢车位，扰流板将在空中伸展。 注：推力杆被视作慢车，当： 小于3时， 当（RA6 英尺）推力手柄小于15时。,大侧风着陆的修正方法：,（1）偏流法，因偏航角度过大会导致PF看跑道判断运动趋势困难，增加了着陆操纵难度；（2）侧滑法，则会降低飞机的机动性能，而使飞机对乱流和特殊情况的处理能力变差，拉平过程中修正偏航则不容易压杆与蹬舵准确的配合，压盘不够或过多造成飞机状态不稳定，都容易造成飞机的重着陆；,预防措施,（一）严格规章制度 （二）完善进近准备 （三）确保稳定进近 （四）拉平与着陆
5、技术 （五）复飞,预防措施,（一）严格规章，坚持“八该一反对” （二）完善进近准备,1、着陆形态：CONF 3 2、进近速度：人工修改VAPP=Vref+(5-15)KT，使用管理速度。适当增加速度有利于大侧风着陆。小速度容易低能量引发撞地，大速度容易平飘过长或跳跃 3、自动刹车：选择低档 4、着陆重量、侧风标准：检查 5、简令和机组配合：完成（其中包括方向偏差修正要领、风切变预判及复飞程序） 6、松散物品固定,预防措施,仪表1000英尺，目视500英尺建立稳定进近，不稳定就复飞！ （三）牢固树立稳定进近意识 1) 稳定的航道跟踪或着陆航向； 2) 稳定的下滑道跟踪或下降率； 3) 稳定的目标
6、速度； 4) 稳定的着陆形态； 5) 稳定的安定面配平； 6) 稳定的发动机功率。,（四）拉平与着陆技术,（四）拉平与着陆技术1，保持轨迹稳定飞机在大风及乱流的作用下航迹不断地变化，作为操纵者，对风的影响要及时、准确地判断与修正。重点掌握几点因素：A.五边的发动机基本转速。B.飞机五边的基准姿态。C.速度趋势D.下降率的控制E.稳定的下滑点控制,2.最后进近 侧风条件下，应使用偏航法进近直到拉平阶段，进近过程中要保持机翼水平，飞机在跑道中心线的延长线上；,（四）拉平与着陆技术,3.拉平技术。拉平阶段的横侧和方向控制目标是，落在中线上，以及接地时主起落架横向载荷最小。（1）.控制好稳定的下降率再
7、拉开始，拉杆并保持持续稳定，避免不必要的顶杆，PM及时喊出V/S、姿态、坡度的偏差趋势。应避免在低高度平飘，造成操纵失误。（2）.拉开始的同时，可以逐渐减小交叉角并尽可能不带交叉接地。 注意：在完成蹬舵和拉平前，不要过早收光油门，等飞机完全可控后再收。（3）侧风较强时，对正阶段可用小坡度保持飞机在中线上，同时允许带一点偏流（允许最大偏流角度5度）接地以避免坡度使用过大而擦翼尖。这样也许会带点坡度让上风面的主轮稍早接地。当坡度接近7度时PM要及时喊出“坡度坡度”，如还未能使飞机处于正确的位置上，果断复飞。,（四）拉平与着陆技术,（4）.充分利用自动报高度的功能来判断下降趋势。 （5）.主轮接地完
8、全蹬正交叉，放前轮，选择反推慢车，方向没有问题时按需使用最大反推。PM报出扰流板、反推、自动刹车情况。注意：一但主轮接地，要尽快轻的放前轮，这时操纵飞机与传统飞机一样。,（四）拉平与着陆技术,（6）、轻度跳跃或轻度拉飘时的处置： a、继续正确的着陆操纵； b、必要时增加推力避免速度的进一步减小，缓冲接地的撞击； C、明确意识到着陆距离将增加，判断飞机的减速距离； d、防止擦机尾；,（五）果断复飞,如何决定复飞： 1、不稳定进近； 2、大侧风条件下，拉平高度高，持续时间长； 3、接地跳跃后超过6feet； 4、机组认为其它不安全的着陆条件；,雷击,首先我们来看一下雷击的各种形态,了解一种事物对战
9、胜它是很有好处的。,雷电对飞行的危害,1雷电的形成2复合材料与雷击的关系3如何绕飞雷雨,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？理论研究和科学实验证明，当云中出现冰晶和过冷水滴互相碰撞，过冷水滴冻结以及大水滴分裂时，由于温差电效应、冻结电效应和分裂电效应等作用，云滴之间就会产生电荷交换，结果是小云滴带正电荷，大云滴带负电荷。雷雨云中的上升气流将小云滴带到云的上部，而较大的云滴则留在中下部。所以，一个发展完整的雷暴云，其上部是带正电荷，中部带负电荷，而下部的降水区常有一个带正电荷的中心。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 空气是不良导体，它会阻挡正负的电荷的会和。当大
10、气中的电荷积累到一定的程度，足以把云内外的大气层击穿。于是在云与地面或者云的不同部位，以及云块之间就会出现电荷，并激发耀眼的闪光，这就是常见的闪电。事实上，在雷暴区快速运动的飞机加强了云中大气等点位面的畸变程度，从而出现了强电场，诱发了闪电的发生。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 飞机起电：当飞机通过云、降水或尘埃密集区时，在冻结温度附近，机体与云滴、降水粒子（雪花、冰晶、雨滴）摩擦而各得符号相反的电荷，这就是摩擦起电。云、降水或尘埃等粒子浓度越大，粒子带电量越大；飞机飞行速度越快，有效撞击面积越大，带电量也就越大。另外，飞机在环境电场中飞行时，飞机的金属表面也会因感应起电
11、而带电，环境电场强度越强，飞机带电量也越大。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 电晕放电：电荷在飞机表面上的分布是不均匀的。飞机的尖锐、凸出部位电荷密度最大，与周围空气间的电位梯度也就特别大。就会在飞机的边缘部分发生电晕放电形式的电击穿，产生类似闪电的电火花，称为电晕放电。当飞机夜间或白天在浓密的云层中飞行时，就能看到电晕放电现象。电晕放电可持续若干秒，直到出现一个强烈的放电，发生打闪和爆炸声，静电干扰和电晕也就宣告结束。,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 诱发闪电：在电场强度不够大的云体，一般不足以产生闪电。但是，如果云层厚密，电场强度分布又不均匀，在云的
12、某些部位的电场强度就可能接近产生闪电的临界值。当飞机进入这种强电场时，电场强度会骤然增大，尤其在飞机突出物端（翼尖、空速管、天线等）电位梯度较大，可能诱发闪电，最初的电击穿最可能在这些部位发生。诱发闪电都会击中飞机，使飞机遭受损坏,雷电对飞行的危害,云体内闪电（最为常见）,过冷水滴 / 冰,冰点高度（夏季）,降雨,云体内雷达波 反射最强区域,云地间闪电,正、负电荷中心,地面感应电荷,另外值得我们关注的还有零度等温线摄氏零度等温线高度层; 英文名称：: 0 isothermal level; 定义：: 大气中摄氏零度面与某一垂直剖面或某一等压面相交的线。零度等温线附近高度层天气一般比较恶劣，颠簸
13、、雷雨、积冰、雷击多发生在此区域。特别是雷击，由于强烈的负电区在-15左右的云中.这里是雷暴聚积水气,水滴和冰晶的区域，而从零度等温线开始容易积累正电荷，因此在此区域存在电荷压差，当电荷积累达到一定程度，击穿空气绝缘体从而发生雷击。在每次飞行中在不同的机场，我们应熟知零度等温线的高度。最直观的方法是通过进程页第3页查看外界温度，另外我们还可以掌握地面温度的情况下，根据飞机每上升100米，温度下降0.65（2/1000英尺）进行递减，可以计算得出不同的机场当时的零度等温线高度。在零度等温线区域附近飞行应特别注意：1、在零度等温线附近的云中飞行时应调整颠簸速度，减小飞机与云层之间的摩擦；2、如可能
14、，尽量避免在零度等温线附近的云中长时间飞行，如穿越此高度层应增加下降率尽快穿越；3、在此区域绕飞时，应尽量增加绕飞余度，避免进入云中；4、飞行部要求绕飞雷雨时雷达应至少有一部放至在2度增益；,雷电对飞行的危害,复合材料与雷击的关系,飞机在飞过云层的过程中，飞机表面和空间粒子摩擦会在飞机表面积累一定量的电荷。随着电荷在飞机表面的积累，机上表面电压将持续升高，当达到机上静电放电起始电压值时便产生静电放电。飞机上主要以电晕放电的形式将机上电荷释放出去。电晕放电产生在飞机表面电场强度大的结构尖端，如机翼末端，尾翼尖端等。飞机在飞行中产生静电放电，会对航空航天飞行器及其飞行系统的效能会产生直接影响。 在
15、空气吹拂、水气摩擦、带电云团感应以及雷击之下，空中飞行的飞机很容易就变成一个巨型的带电体。以前我公司飞机大多是由轻金属构成，复合材料应用比较少，且机体表面积很大，因此，不管是与空气摩擦产生的静电也好，闪电产生的瞬间电流也好，都会因为趋肤效应，而使电荷或电流只停留在机壳的表面。与此同时，这些静电荷或者电流通常又会流经飞机的金属表面而最终通过翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷释放出去。,现在绝大多数新的民用客机应用了大量的复合材料，而且高速飞行摩擦起电是飞机上最主要的静电积累方式。例如由玻璃纤维等复合材料制成的雷达罩，目的是为了保护罩内的机载雷达，并保证雷达波自由通行。据统计，在飞机雷击事件中，雷达
16、罩被雷击而导致破坏的的概率约为20%左右，已成为飞机上最容易发生雷击破损的对象，之所以如此，主要有两方面的原因。其一，当雷击中雷达罩时，复合材料的雷达罩不能迅速地将电荷传导至机身，致使大量聚集电荷很容易形成的高电压而将雷达罩击穿，进而损坏机载雷达的微电子组件。其二，雷达罩位于飞机的鼻头，该部位非常突出，是雷电最喜欢“修理”的地方。现在新型飞机大量的使用了复合材料，摩擦静电的积累，与飞机所处的静电摩擦环境和飞机材料的电阻系数有关。当飞机处在飞行时的摩擦环境中，电荷积累到材料的击穿强度需要很长的一段时间，对于高电阻系数的材料可以积累相当大的电荷。复合材料飞机在空中飞行时，与周围空间环境的粒子摩擦，飞机表面带上大量的负电荷。产生电晕放电电流脉冲整个机身不容易迅速地将电荷传导至翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷。因此很容易形成带电体。总之，复合材料为高电阻系数的材料，容易积累电荷。并且偏转雷电性能不足，容易形成带电体并和周围带相反电荷的云体产生电压差。对此建议机组，1、航前要认真检查飞机雷达及放电装置。2、机身应保持干净，减少摩擦起电。3、尽量避免长时间云中飞行，减少飞机积累电荷时间。4、强烈的正电区在0左右的云中.这里是雷暴聚积水气,水滴和冰晶的区域，很容易与摩擦带负电荷的飞机产生放电。5、最主要的还是正确使用雷达设备，严格绕飞标准，有条件应增加绕飞余度。,
