绕飞雷雨-恶劣天气

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1、绕飞雷雨与恶劣天气飞行,2012.9,雷暴,通过目视观察雷暴的外形来判断其强度是不可取的，它们之间没有必然的联系。对雷暴的充分认识和正确地使用雷达可以使我们从容对待雷暴这一自然现象。 在实际运行过程中，我们应该始终清醒地牢记一条原则，那就是：“不要轻视任何雷暴，它们都是危险的”。,气象信息,当雷暴的覆盖范围过宽或有扩散的趋势以致于对飞机安全产生威胁时，气象情报部门就会发布危险天气通报（SIGMET），标明雷暴活动区域。 空中管制部门要求飞行人员在遭遇危险天气时应向其通报实际的天气情况，这些反映的天气情况是危险天气通报基本组成部分。 危险天气通报（SIGMET）不会反映孤立的雷暴，因此，如果SI

2、GMET 中没有雷暴的信息出现，并不意味航路上就没有孤立的雷暴。,雷暴的危害,雷暴含所有危害性的天气现象，威胁最大的有： 颠簸 结冰 冰雹 低云底高和低能见度 对高度表的影响 闪电 发动机吸水,绕飞雷暴的规定,不要轻视任何雷暴，绕开雷暴是最好的方法。 （1）不要在雷暴接近时进行着陆或起飞。乱流的风向突变或由此产生的风切变可能会使飞机失去控制。 （2）能见度尚好的情况下也不要试图从雷暴的下方穿越。雷暴云下方的乱气流和风切变也可能导致灾难性的后果。 （3）机载雷达不工作的情况下，不要在存在雷暴的云团中飞行。,绕飞雷暴的规定,（4）不要通过目视来判断雷暴的乱流强度。 （5）最少20 海里的距离绕行强

3、烈的或雷达上形成强烈回波的雷暴。尤其在大型雷雨的椎体下方。 （6）不要在覆盖达6/10 或以上的雷暴覆盖区域中绕飞。 （7）在不断有闪电出现云团中极有可能存在雷暴 （8）云顶高超过35，000 英尺的云团都是非常危险的。,穿越颠簸的方法,飞行在雷暴中时，保持高度几乎是不可能的，且此时试图保持飞行高度的做法亦是不可取的，这只能增加飞机的负荷。同时，飞行速度和颠簸的强度与飞机负荷是成正比的关系。所以，此时，保持一个固定的俯仰姿态，随波逐流，是减少飞机负荷最好的方法。,雷击的处置程序, 飞行中，检查所有通讯和导航设备及气象雷达。在飞行记录本中进行记载。 在地面时检查： -磁罗盘的工作情况； -机身，

4、大翼，雷达罩，天线，空速管等； -所有操纵面的边缘及放电刷； -无线电通讯和导航设备。,恶劣天气的避让和处置原则,A 预报飞行沿途有雷雨或机载气象雷达发现有潜在的危险天气时，只有当机载气象雷达工作正常时才能按仪表飞行规则条件签派放行。 B 公司的原则是每一次雷雨都按危险天气对待，应尽早采取措施，避开雷雨区。 C 在飞机起飞前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行。,恶劣天气的避让和处置原则,D 在飞行中遇到雷雨时，机长必须判明雷雨的强度，分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航，将决定立即报告ATC。 E 禁止飞入积雨云或浓积云

5、。 F 在白天大雨、夜间中雨情况下，如果不能建立足够的目视参考，禁止起降。 G 在绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地,绕飞雷雨的规定,a 只允许气象雷达工作正常的飞机实施雷雨绕飞； b 只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外） c 不得从雷雨云顶或云底进行绕飞； d 在起飞、着陆阶段，预计的起飞、着陆和复飞航迹距雷雨主体不少于3 海里。 e 当飞机陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，飞行机组成员必须沉着、机智，集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措。,绕飞雷雨的规定,航线上绕飞雷雨时，距雷雨不得小于以下间隔： 飞行高度10000 英尺：5

6、海里 飞行高度20000 英尺：7.5 海里 飞行高度30000 英尺：10 海里 从两块雷雨云体之间穿越时，云体之间的距离不少于上述距离的两倍； 注：根据雷雨发展状况，移动速度，适当增加绕飞距离。,云中穿越时的规定, 迅速报告ATC，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）； 选择气流较和缓的高度穿越；避开滚轴云和零度等温线区，飞行真实高度不得低于1000 米； 保持该型飞机规定的颠簸飞行速度飞行； 随时注意飞行位置，与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯； 注意发动机的工作情况，及时使用防冰设备。,机组人员的处置,飞行人员和签

7、派人员应该避免制作在危险或恶劣天气地区的飞行计划。 机组人员必须牢记自己的工作职责，在遇到潜在的危险天气条件时需向ATC 报告。,机组人员的处置,a 离场前及在巡航飞行时，驾驶员需不间断监听目地的机场（以及目的备降、航路备降场）天气条件，并不断了解沿航路飞行的天气变化情况。 b 飞机一旦离地，必需避免在雷暴地区或会遇到高于中度颠簸的地区飞行。然而，如果通过目视的办法或使用气象雷达可以避开雷暴中心的话，机长可以决定绕飞该区。 c 如果遇到的恶劣天气情况在强度上比中等更恶劣的话。机长认为他不可能避开雷暴中心时，则应尽快终止该航班飞行。,机组人员的处置,d 如果机长计划在中度到严重雷暴的区域绕航，则

8、必须根据恶劣气象条件的程度考虑绕航后新航路的长度，将飞越的地形，当地导航设施的有效距离和通讯设施。 e 机长不应试图在强颠簸的气象条件下在机场区域等待。安全的方法是去备降场，以等待适航的气象条件。 f 因垂直阵风可能造成对飞行的危害，机长在恶劣天气或颠簸气流中飞行时应考虑采用一个较大的离地形安全高度。,气象雷达航路飞行的要求,a 当天气预报或已知有雷雨天气飞行时，不论何时都应使用机载气象雷达。 b 有机载气象雷达的飞机，要充分利用机载雷达监测前方的积雨云，特别是云中飞行时要判明是否有积雨云隐藏在其它云层中。如果气象雷达上显示回波特别强，光点特别亮，是红区，说明有较强的积雨云，飞机绝不能进入，应

9、采取相应的绕飞措施。,气象雷达航路飞行的要求,c 在飞行中，如果雷达失效，只要能采取另一可避开危险天气的航线，且获得空中交通管制员许可，可以继续执行任务。 d 在飞行中，一旦飞机处于雷雨中，并且雷达又失效，机长应该遵照飞行机组使用手册中的程序采取措施，按在恶劣气候区域中的飞行速度飞行，并且遵守其它的操作限制。,离场和进场,（1）当在机场15 海里的范围内有明显的雷暴活动，机长应该考虑改变离场或进场的方向，或者延迟起飞或着陆。利用一切有效信息进行判断，包括飞行员报告，地面雷达，机载雷达，塔台报告的风向和目视观察。在机场区域避绕雷暴的距离不应少于3 海里。许多空中管制雷达不能探测到存在的天气，所以

10、不能为飞行人员提供很多的帮助 （2）应将ATC 提供的信息与机载雷达提供的信息结合起来，以防止地面雷达在探测雷暴强度是可能出现的误差，并应该将误差结果告知ATC。,离场和进场,（3）在雷暴运动的周边通常伴有强风和具有强烈的垂直和水平方向的风切变，其能量在接近地面的高度可以使飞机失去控制。 （4）下击气流也会随同雷暴出现，其直径大约在2 海里或更小。下击气流的持续时间很短，一般不超过5 分钟，能够在距地面150 英尺的高度内产生水平方向风速超过60 节向下的冲击气流。降雨很小或没有将雨的云底高很高的积雨云，或者伴有强降雨的范围很大的积雨云都可能产生下击气流,离场和进场,（5）由于下击气流的范围很

11、小，机场的气压表和低高度风切变警告系统可能无法探测到它的出现，以致于无法及时对下击气流发出警告。,飞越雷暴,飞越雷暴时的最小垂直距离是在其上方5，000 英尺。 如果可能，尽量选择绕飞雷暴，避免直接从雷暴上方飞越。 在飞越雷暴的过程中，将雷达仰角调至向下以便及时发现被云团遮盖的强烈雷暴。,在雷暴附近飞行,在不能保持推荐的与雷暴的最小距离的情况下，必须注意以下事项： 在上风侧绕飞雷暴是最为安全的。虽然雷暴周围的任何方向上都可能有强烈的乱气流和冰雹的存在，但是强风和冰雹在雷暴的下风侧出现的机率最大。 在雷暴的锥体下飞行时，会有极大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是从锥体落下，或从锥体中被旋转甩出到雷暴的

12、外侧，甚至在雷暴下风侧20 海里处还有可能遭遇冰雹。,在雷暴附近飞行,在不能保持推荐的与雷暴的最小距离的情况下，必须注意以下事项： 绕开雷暴顶端的层云和层积云的下风侧。尽管机载雷达上可能没有或仅有很弱的回波，但这些云层可能藏有冰雹。 如果空中管制的指令造成或可能导致飞机进入补安全的天气情况，机长应该及时通知空管部门并要求改变飞行航路，必要时，机长有权使用紧急情况下的处置权以规避或脱离危险天气。 在雷暴范围内飞行时应时刻注意强颠簸的危险。,穿越雷暴,当出现必须穿越雷暴的情况时，遵循下列内容可以降低进入颠簸和冰雹最严重区域的可能性： 首先使用机载雷达寻找出降水最弱的区域，然后据此设定一条大致直线的

13、飞行线路从雷暴中穿过。如果出现钩状，手指状，圆齿状的雷达回波，必须避免进入这些区域，因为这些区域里肯定存在强烈的颠簸，冰雹甚至有飓风存在的可能。 调整航向，最好以垂直的角度穿越雷暴行线。进入雷暴区域后，根据情况尽量保持航向，这样可以使飞机尽早地脱离危险区域。同时，在强烈颠簸的情况下频繁的避让机动会造成飞机过载。,穿越雷暴,当出现必须穿越雷暴的情况时，遵循下列内容可以降低进入颠簸和冰雹最严重区域的可能性： 强风可能会造成气压变化和高度变化。 仅有陀螺稳定的飞行仪表能够提供准确的指示 避免在0C 等温层的高度飞行。在这个高度上很有可能遭遇强烈颠簸和雷击。 在10，000 至20，000 英尺的高度

14、间较容易遭遇强烈颠簸，冰雹和结冰。 大量的水进入发动机后可能会造成发动机熄火和/或者发动机的结构损坏。此时应尽量减少推力调整。,操作注意事项,在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领： 接近雷暴区域时，机组人员必须始终系好安全带并将固定好散落物件。 将系好安全带信号灯打开，并确认所有旅客的安全带已系好，且所有客舱的设备（客舱餐车及卫生间容器）已被固定好。飞行人员应始终意识到客舱后部的颠簸感受程度要远高于驾驶舱的颠簸感受程度。,操作注意事项,在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领： 必须有一名飞行员专注于控制飞机的飞行姿态，而其他飞行人员负责监控飞机。

15、在选择雷暴的穿越高度时，必须满足合适的越障余度。由于颠簸，风切变和气压变化的影响，有时要保持在一个合适的安全飞行航路上会比较困难。 严格遵守颠簸速度，并时刻注意飞机的配平情况。,操作注意事项,在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领： 在严重颠簸的情况下应尽量使用自动驾驶，因为自动驾驶的使用可以使飞机在最小的过载及尽量小的摆动情况下飞行，远胜于人工操纵。但同时，应断开自动油门以减少油门的变化频率和避免油门的不必要的变化。 参照运行手册中的“结冰情况下的运行”章节，检查并接通所有的防冰设备。在这种情况下，任何高度上都会出现非常迅速的结冰。,操作注意事项,在无法避免穿越或远离雷

16、暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领： 飞行人员必须遵循运行手册中有关“强降水，冰雹或雨夹雪情况下的运行”，和“风切变/下击气流情况下的运行”中的规定。 将驾驶舱灯光的开启至全亮以减少闪电造成的眩目效应。 持续监视机载气象雷达以及时寻找出最安全的飞行路线。上下调整雷达天线的角度以及时发现其它高度上的雷暴活动。,结冰情况的运行,（1）当机长和飞行签派员认为，在航路或机场上，预计或已遇到的结冰状况会严重影响飞行安全时，本公司任何人不得签派放行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆。 （2）当飞行前发现有霜、雪、冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其它重要部位表面上时，在未作地面除冰/防冰处理时，飞行签派员不能放行飞行，机组也不能起飞。,结冰情况的运行,（3）飞行中遇到结冰时，机长应正确、及时地使用除冰/防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用除冰/防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应立即请求改变高度层。在改变高度层后，仍有结冰并且继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或返航，并且将采取的行动立即报告空中交通管制部门和公司运行控制中心，以得到地面支持。 （4）当飞行前发现飞机有冰、霜、雪时，应执行公司的除冰/防冰程序。,