铁路新常态心得体会

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1、铁路新常态心得体会铁路新常态心得体会篇一：适应新常态 创效做贡献宣讲体会适应新常态 创效做贡献宣讲体会 “游弋在潮头，可以获得最丰盛的食物，跟随洋流，也足可果腹，但如果远离鱼群，不但难以吃饱，而且随时会有生命危险”这是在动物世界里一段关于海中鱼群的解说词， 4 月 21 日，铁路总公司党组办公室发出通知，决定从现在起到 8 月底，利用 4 个月左右的时间，在全路集中开展“适应新常态、创效作贡献”主题宣讲活动，为实现铁路创新发展、加快铁路现代物流建设、提高铁路运输综合效益提供思想保证。 其实这就是一种时代的“洋流” 。关键要看谁能站在洋流之上，谁还能紧紧的跟随，而谁会落伍于时代潮。 新的思维方式

2、，新的管理方法，新的运作规则，无一不潜藏日常生活当中，变成了生活的“新常态” ，只有感觉麻木迟钝的人，还依旧躺在过去的经纬度里，编织着脆弱的安逸，而没有意识到危机的临近。 铁路因为体制庞大，人员众多，牵涉面极广，因而在持续的改革当中都未能“华丽转身”现在又一次涌动的洋流澎湃而来，铁路唯一能做的就是迎流而上，适应当前我国经济发展新常态的客观要求。只有充分认识新常态，积极适应新常态，才能在将来引领新常态，因此，中国铁路总公司作为第一央企自然责无旁贷。应当结合自身实际，固本强基，深挖内部潜力，充分激发铁路职工的积极性，去主动适应企业发展新常态，优质高效地完成全年各项工作任务，为企业发展做出新的贡献。

3、 要使铁路这架巨大的机器高效运转，各个路局除了因地制宜的最大化利用本地的各项资源，我觉得还要做到以下几点。 肃作风，干部要以身作则，切实改进工作作风，遵守廉洁自律各项规定，以坚强的党性、优良的作风彰显价值。结合工作实际，在值班盯岗、劳动纪律、工作作风等方面率先垂范，并在此基础上不断创新工作方法，改进工作思路，充分发挥各自的长处，引导广大职工积极工作。 强根基，强化安全基础，为实现安全生产保驾护航。安全工作，重中之重。把好安全关。重头戏在职工的否严格履行各项工作流程，是否时刻绷紧安全之弦。没有安全，没有一切。 重培训，全面提升员工整体素质。一方面发挥管技人员、班组长的教练职能，将培训的侧重点放到

4、现场，由主管副科长、组长、技术骨干担任老师，分别对线路、道岔、道床等工作的注意事项在实际工作中进行详细讲解，建立设备齐全的培训基地，让员工反复练习，实现理论知识与实际操作的无缝对接，藉此提升员工的整体素质。从而实现工作效率的最大化，也就实现了经济效益的最大化。 增效益。承揽单项工程创效益。挖掘自身潜力，充分利用现有的资源，与经济工作有机结合面向地方，放下铁老大的架子，不以工程小而不为。承揽符合工务工作特点的单项工程，来提高员工收入，在内部，开展降本增效活动，对于增效节支突出的车间、工区乃至个人，给予重奖，以形成全员讲节约的企业氛围。实现减亏增盈。适应新常态，不是某一个人的转变和适应，而是企业整

5、体的转变，要有领跑者，要有弄潮儿，对于那些不肯转变者，要挟裹着他们前进。 创效作贡献则是每一个员工都应当去做的，聚沙成塔，集腋成裘，最终受益的是每一个人。 篇二：经济新常态下的中国铁路经济新常态下的中国铁路 XX 年 02 月 13 日 02:45 中国产经新闻报 本报记者马秋爽报道 在被称作中国经济发展新常态元年的 XX 年里，GDP、财政收入等一系列宏观经济数据增速放缓，发展方式逐渐转型。然而，在 XX 年里，中国铁路却经历了辉煌的一年。在日前召开的铁总工作会议上，中国铁路总公司（以下简称铁总）总经理盛光祖作了以创新发展为主线，主动适应新常态，努力开创铁路改革发展新局面的报告。报告中指出，

6、完成建设投资 8088 亿元；新线投产 8427 公里，创历史最高纪录。我国铁路营业里程已达万公里，其中高铁万公里。客货运输改革取得重要突破，旅客发送量亿人，增长 12%，已连续两年增幅超过 10%；适应物流市场发展的特点，货运组织加大了改革力度。在经济增速全面放缓的情况下，铁总方面却表现出了如此强大的“爆发力” ，是值得欣喜的。然而正如盛光祖自己所言：“成绩来之不易”“身上的担子一点也没有变得轻松” 。高铁成绩骄人 我国铁路营业里程已达万公里，其中高铁万公里，位居世界第一，全路动车组运送超过 8 亿人次，超过铁路总运输量的 35%。截至 XX 年底，中西部铁路营业里程达到 7万公里，占全国铁

7、路营业总里程的%。 据介绍，高速铁路的开通，使得人们的旅行时间大幅压缩。比如贵广高铁开通后，贵阳到广州的列车运行时间由 20 小时缩短至 4 小时；兰新高铁全线开通后，兰州至乌鲁木齐的列车运行时间由 18 小时 30 分钟缩短至 9 小时。随着运量的持续快速增长，高铁节约的社会时间成本还会大幅增加。 除了时间成本的节约外，在高速铁路快速发展的时代，各个方面都面临前所未有的发展机遇。随着高速铁路在综合交通运输体系中的作用持续增强，全社会人流、物流周转明显加快，成本有效降低，为改善企业经营效益、提高经济发展质量发挥了重要作用。据统计，我国已开通运营的高铁可为货物运输腾出亿吨的年运力。 “高铁所带来

8、的变化比高速公路要大，从功能上来说高速公路是封闭的，对周边的带动是很小的；高铁则是开放性的，带动性更强。 ”国务院发展研究中心原副主任卢中原表示。交通部部长杨传堂更是指出，铁路为稳增长、促改革、调结构做出重要贡献，铁路的发展计划将会是正在起草中的十三五交通规划的重要一章。 据了解，到 XX 年末，我国高速铁路营业里程将达万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达 4 万公里以上，基本覆盖 50 万人口以上城市。而到 2020年，路网完善、结构合理、服务优质、安全快捷、技术先进、竞争力强的现代化铁路，将基本实现相邻中心城市间及中心城市

9、与周边城市间形成 12 小时交通圈， “人便其行、货畅其流”的目标将逐步变为现实。 在中国铁路技术出口方面也有不俗成绩，据海关统计，XX 年，我国共出口铁路设备亿元(, , %)，比上年（下同）增长%。而同期，我国外贸进出口总值同比增长%，其中出口增长%。 中国铁路设备，主要出口东盟、阿根廷、澳大利亚和美国。XX 年，我国对东盟出口铁路设备亿元，增长倍；对阿根廷出口亿元，增长%；对澳大利亚出口亿元，减少40%；对美国出口亿元，增长%；对上述四者出口合计占同期我国铁路设备出口总值的（下同）%。此外，在其他前 10大市场中，对巴西、南非和埃塞俄比亚出口倍增。 国内发展遇考验 XX 年对于中国铁路来

10、说是辉煌的，但接下来辉煌能否延续才更加值得关注。 中国的高速铁路经历了多年的高速发展后，就人流量、物流量较大的东南沿海发达地区 而言，已接近饱和。那么，接下来大批量的高速铁路投资放在这些地区的可能性已经不大。这一判断与著名经济学家宋清辉的观点不谋而合。宋清辉在接受中国产经新闻记者采访时表示，经过 30 多年发展，我国东南沿海地区高速铁路已经饱和。东部沿海已从短缺经济进入过剩经济时代，产能过剩已影响东部经济的进一步发展，随着企业成本高企，导致大批企业内迁，中国经济已经从东部沿海地区向中西部开始延伸。盛光祖强调，要强化铁路建设组织管理，确保完成“十二五”铁路建设任务。以中西部地区铁路建设为重点，切

11、实做好铁路建设各项工作，确保完成全年建设任务。深化铁路投融资体制改革，加大铁路建设组织实施力度，提升建设管理水平，确保铁路建设安全有序高效推进。 诚然，在西北内陆等不发达地区，高速铁路的数量相对较少。然而，如今的中国铁路总公司已由原来的铁道部改制，成为一家央企。作为企业，在投资上就会更加考虑收益率的问题。事实上，对于不发达地区铁路的建设投资，收益率与发达地区相比则会降低。这对于中国铁路来说，是一个考验。 在这种情况下，中国铁路的发展将何去何从呢？ 宋清辉进一步分析指出，目前，我国钢铁、水泥、风电、高铁等产品的市场需求增长放缓，新一轮产能过剩矛盾凸显。中国高铁在国外市场的迅速扩张，也是应对经济放

12、缓举措的一部分。 事实上，中国铁路的海外布局之路早已开启，而“走出去”也将面临着巨大的挑战，其最终对于国内经济发展的推动效果还有待时间去检验。 走出去迎挑战 盛光祖在报告中也提到，要加快铁路“走出去”步伐，服务国家对外开放大局。认真落实国家“一带一路”战略和对铁路“走出去”的部署，以拓展国外高速铁路建设市场为重点，大力推进铁路“走出去” ，进一步提升我国铁路的国际竞争力。加快形成企业层面的协调机制，加大境外铁路项目工作力度，加快发展国际联运业务。 按照国务院部署，铁路将加快“走出去”步伐，服务国家对外开放大局，进一步提升我国铁路的国际竞争力。推进与周边国家铁路互联互通建设。近期以中老、中泰铁路

13、项目为重点，积极做好相关工作。积极推动匈塞铁路、俄罗斯莫斯科-喀山高铁、坦赞铁路等项目，按期完成建设目标。 盛光祖还透露，将加强与沿线各国铁路的协调，畅通和扩大国际运输通道，建立健全量价捆绑机制，大力开发境内货源和境外回程货源，实现班列开行数量持续快速增长。 事实上，中国高铁各段沿线地质复杂，其中哈大高铁要经过零下 40 度高寒地带，海南环岛高铁要穿越台风频发的环境，兰新高铁则要经过“大风区”和戈壁沙漠，贵广高铁隧道长度超过总长度一半、并且有“超级高速地铁”之称。这些覆盖各种地质和气候条件的高铁，为中国高铁“走出去” ，建设国际性高铁提供了非常丰富的经验。 此外，2 月 1 日中国首部系统完整

14、、内容全面的高速铁路设计规范正式实施。该规范规定了 20 个专业领域的技术要求，形成了技术规范为每小时 250 到 350 公里、涵盖不同速度等级、不同速度列车共线运行、适应不同自然环境的高速铁路设计标准。这为中国铁路“走出去”提供了标准支撑。 有了较为丰富的经验、技术标准、政策的鼓励以及“走出去”的成功经历，中国铁路的“海外之路”就会一帆风顺吗？ 事实上， “走出去”并非易事，挑战无处不在。 宋清辉分析指出，我国高铁“走出去”面临着三个方面的困难和挑战。一是管理机制，如我国高铁出海涉及工信部、交通运输部、外交部、商务部、国家发改委等多个部门，各部门所扮演的角色需要明确。二是国外运行和管理经验

15、缺乏，早在 10 年前我国政府就已提出 “引进来”和“走出去” ，但时至今日中国企业在对外投资方面还是一个新兵，在对外投资方面更是有明显的短版，遭遇不公平待遇时有发生。三是我国高铁的投资主体单一，基本没有民间投资和外资入主。这意味着中国铁路的“海外梦”依旧困难重重，风险依旧较大。 和许多布局海外的企业不同，铁路公司具有一定的特殊性。那么，中国铁路在走出去的过程中，面临哪些风险、又该如何规避风险呢？ 宋清辉指出，中国高铁实现“全球化”需要不断完善与外国合作机制，合理规避各种潜在风险。国家高铁合作风险主要有三个方面：一是政治信用风险、海外上市风险、并购风险；二是语言困境、法律条款限制等；三是项目的

16、终止、毁约、绑架等。而这些都会使国内企业面临大额损失，所以中国企业走出去的同时，要做好各种应对风险的准备。去年的墨西哥高铁事件就是一个最好的教训。回顾中国铁路百年发展史，中国高铁今日之成就已是今非昔比，中国高铁“全球化”切不可“操之过急” 。 在风险的规避上，宋清辉表示，我国高铁企业在“走出去”的过程中，要加强对境外投资的风险管控意识，防患于未然，提高开拓海外市场的成功几率，如遵守项目所在国的法律法规，建立企业专门机构负责境外安全管理，依靠投资国驻外使领馆，建立境外安全预警和处理突发事件应急处置机制等。同时，高铁出海也给中国政府相关方面带来挑战。政府作为宏观经济的决策者，还没有认识到企业“走出去”实际上是加快企业在世界市场经济体内进行资源的有效配置，最终还是对我国利益最大化。 宋清辉最后表示， “随着我国企业境外投资规模的扩大，难免会遭遇各种风险和困境。因此在境外投资的过程中首先要做好风险评估。而政府方面也需要做好引导和扶持。 ” 新常态下改革发展总体思路 全面深化改革加强法治建设在新常态下推进交通运输科学发展 时间：XX-12-29 来源：中国交通新闻网