地铁五号线三合同下瓦房站项目汇报

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1、天津第六市政公路工程有限公司 滨海分公司 2011年9月,地铁五号线三合同下瓦房车站 项目汇报,目 录,第一部分 工程总体情况,第二部分 项目组织管理,第三部分 项目技术管理,第四部分 项目经济管理,第一部分 工程总体情况,第一章 基本情况,5号线下瓦房站,下瓦房站-围堤道站区间,5号线围堤道站,围堤道站-文化中心站区间,天津地铁5、6号线工程文化中心部分第3合同段，包括：5号线下瓦房站、5号线下瓦房站围堤道站盾构区间、5号线围堤道站、5号线围堤道站文化中心站盾构区间，共计2站2区间，总合同造价522877003元。 六公司施工范围为5号线下瓦房站，总造价148863492元。,1、工期要求：

2、计划开工日期：2011年10月1日计划竣工日期：2015年6月30日下瓦房站：2011年10月1日开工，2013年6月底完成主体结构施工，2013年底完成附属结构施工，2013年4月1日提供盾构井。 2、质量目标：达到国家验收规范合格标准 。 3、建设单位：天津市地下铁道集团有限公司地铁5号线文化中心项目 4、监理单位：天津成套设备局监理公司 5、设计单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司,第二章 工程概况,一、下瓦房站简介,下瓦房车站平面示意图,琼州道,奉化道,大沽南路,大沽南路,天津地铁5号线下瓦房站车站主体位于琼州道和奉化道与大沽南路交口处，横跨大沽南路,全长154.36m 。本次施工项目

3、与地铁1号线下瓦房换乘节点相接，十字换乘节点已经预留，为地下三层结构。,车站共设3个出入口，2座风道。,二、 车站主体结构形式,1、主体围护结构车站主体围护结构采用地下连续墙，H型钢接头形式，共计55幅,其中1000mm 厚地连墙51幅，1200mm厚地连墙4幅。标准段结构净宽22.29m，基坑深度23.168m左右，地下连续墙长分别为38.5（钢筋混凝土）+4.5m（素混凝土）和38.5（钢筋混凝土）+3.8m（素混凝土） ；墙趾位于（11）3粉质粘土层。端头井两侧分别需加宽1.97m和2.09m，加深1.6m，该部位的结构净宽度为26.2m，基坑深度24.768m左右，地下连续墙长分别为4

4、4.3m、43.3m和42.3m，钢筋笼长42.3m，墙趾位于（11）3粉质粘土层。支撑体系采用混凝土支撑、钢管支撑联合支护型式，标准段竖向设5道支撑，端头井竖向设6道支撑。混凝土撑3道，第一道为800X800砼支撑，第三、四道为800X1000砼支撑，水平间距为6.5m左右。钢管支撑：直撑采用直径800mm,壁厚14mm钢管撑；斜撑采用直径609mm钢管撑。标准段设2道，端头井设3道，钢管倒撑2道，水平间距为3.25m左右。,围护结构平面图,26幅地连墙,29幅地连墙,大直沽站,围堤道站,标准段围护结构,标准段地连墙共27幅，厚1m ， H型钢接头，深度分别为43m、42.3m，钢筋笼长38

5、.5m,基坑开挖深度23.168m， 宽度22.29m,共设置五道支撑,端头井围护结构横断面,端头井地连墙28幅，厚1m（1.2m） ，H型钢接头，深度分别为44.3m、43.3m、42.3m，钢筋笼长42.3m，2m（1m）素砼。,基坑开挖深度24.768m， 宽度26.2m,共设置六道支撑,2、车站主体结构,1号线,1号线,底板：1200mm,负二层板及负一层板：400mm,顶板板：800mm,标准段侧墙：800mm 端头井侧墙：1000mm,车站主体为地下三层岛式站台车站，结构采用双柱三跨三层矩形钢筋混凝土框架结构，底板埋深约23.2m，覆土厚度约为2.8m。地下一层为站厅层，地下二层为

6、设备层，地下三层为站台层。,左线,右线,三、附属结构,出入口、风道均附属均采用明挖法施工，围护结构采用850600SMW桩。,1号出入口开挖深约9.31m，局部最深达11.31m，采用工法桩和高压旋喷桩组合施工，桩长19.0m，基坑长46.9m，宽8.45m-16.58m，竖向设置二道支撑，均为钢支撑。,2号出入口基坑深约9.0m ,采用工法桩围护，桩长19.0m，桩长19.0m，基坑长度25.97m，宽度17.95m-20.094m，竖向设置二道支撑，均为钢支撑。,3号出入口基坑深约9.0m ,采用工法桩围护，桩长19.0m，桩长19.0m，基坑长31.885m，宽12.95m，竖向设置二道

7、支撑，均为钢支撑。,1、2号风道基坑深约为9.236m,采用工法桩围护，桩长16.6m，1号风道基坑长41.285m，宽23.7m，2号风道长33.4m，宽23.7m，竖向设置二道钢管支撑。,2个风道结构形式为单层矩形框架结构，顶板、底板厚均为800mm，侧墙厚600mm。1号出入口为单层矩型结构，2、3号出入口为单层矩形框架结构，顶板厚600mm，底板厚700mm，侧墙厚500mm。,四、周边环境 1、周边建筑车站主体设在琼州道和奉化道交口处，横跨大沽南路，路面车流密集，交通繁忙。距离车站基坑较近的建（构）筑物有在运营的地铁1号线下瓦房站、晶采大厦、既有地铁1号线35KV地下变电站。30层晶

8、采大厦为框架核心筒结构（有裙房：45层），基础为400的灌注柱，桩底标高为-37.7m，距离1号风道约12m。既有地铁1号线35KV地下变电站围护为800mm厚地下连续墙，坑底标高-13.37m，地连墙墙底标高-26.65m，单层框架结构，围护距离车站约4m。,地铁5号线,地铁5号线,鸿起顺饭庄距地连墙2.5m,居民楼全部拆迁,1号线35kv地下变电站，距地连墙4m,宝和里,天庆里,晶采大厦距1号风道12m,注：绿色部位为拆迁部位,目前，鸿起顺饭店完成动迁，剩余水晶岛洗浴和不差钱饭店两处还未搬出，周边需拆迁的住户还剩50户左右。,2、拆迁范围,3、地下管线(共计48条),现状管线图,五、水文地

9、质情况 1、潜水含水层 表层地下水属潜水类型，主要由大气降水补给，已蒸发形式排泄，水位随季节变化幅度在0.51.0m左右。 勘察期间测得场地地下潜水水位如下： 初见水位埋深1.32.3m，相当于标高1.40.82m。 静止水位埋深1.11.6m，相当于标高2.031.32m。 2、第一承压含水层 全新统第五组陆相冲击层粉土（2）局部夹粉砂，透水性好，为承压含水层。第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土（1）及第三组陆相冲击层粉质粘土（11-1）透水性较差，可视为承压含水层隔水底板。该承压水水头大沽标高约为0.1m。 3、第二承压水层 粉土（11-2）层和粉砂（11-4）层为第二层承压水层。,第二部分

10、项目组织管理,第一章 组织结构,项目经理 鲍振声,项目总工 周连朋,协调副经理 魏斌,经营副经理 陈娜,经 营 部张 习 贤,技 质 部齐 朝 魁,物 资 供 应 部石 瑛,机 械 设 备 部王 月 侠,办 公 室周 志 博,安 技 部姚盛,主 体 施 工 队,地 连 墙 施 工 队,旋 喷 桩 施 工 队,土 方 施 工 队,防 水 施 工 队,降 水 施 工 队,灌 注 桩 施 工 队,工 法 桩 施 工 队,监 测 施 工 队,财 务 部李妍,测 量储 琨,安全副经理 陈家明,项目书记 李秀敏,周连朋,陈娜,项目经营副经理,魏斌,项目协调副经理,第二章 职能职责及分工,第三章 施工组织协

11、调,一、管线切改,目前在车站部位需要切改的各种管线共有35条,主体结构施工阶段切改管线共12条,直接废除的管线共17条,主体结构阶段管线切改图,本站施工共分为三期导行：第一期为管线切改阶段，围闭大沽南路中间位置，大沽南路两侧分别留14米宽，保证车辆正常行驶。第二期为主体结构及一号出入口施工，围闭琼州道及奉化道，大沽南路断行，在车站东侧、南侧、北侧修一条25米宽导行路，保证车辆正常行驶。第三期为风道及出入口施工，围闭琼州道、奉化道北侧，琼州道、奉化道正常行驶。,二、 交通导行,一期导行（管线切改阶段）,二期导行（主体施工阶段）,三期导行（出入口、风道阶段）,三、 现场平面布置,四、项目建设,根据

12、现场拆迁情况，计划将项目部及民工宿舍区建在车站东南角拆迁的空地内，根据业主拆迁安排，项目部建设于2012年5月1日至2012年6月30日建设完成。 项目部办公区及施工队生活区总占地面积约2600。其中项目部办公区占地面积约为1300(见详图），施工队生活区占地面积约为1300。施工队生活区需要搭建两栋双层彩板房共40间，合计约795。项目部需要搭建一栋双层彩板房共15间，合计约358。搭建食堂用彩板房一间约50。宿舍需要搭建一栋单层彩板房共8间，合计约229。标养室、库房均需要砖房，合计20。,五、 文明施工,六、 施工总体安排,依据现场拆迁、管线情况以及业主对工期的要求，总体施工分为3期施工

13、，一期施工车站主体结构及1号出入口，二期施工出入口及风道，三期施工车站内部结构。 前期拆迁计划2012年4月底完成，管线切改及交通导行计划2012年7月31日完成。2012年8月1日开始进行车站一期，施作车站主体及1号出入口。在主体结构完成后于2014年2月进行出入口及风道位置的管线切改工作，2014年2月至2014年5月进行二期出入口及风道的施工。三期施工待盾构结束后进行车站内部的道床、站台板及轨顶风道等工程的施工。,第三部分 项目技术管理,第一章 工程重点难点及对策,一、重大危险源根据天津市建设工程重大危险源管理办法及工程的实际情况，本工程设3个重大危险源。1、深基坑工程开挖、支护及降水。

14、本工程标准段基坑深度23.168m左右，端头井基坑深度24.768m左右，基坑开挖深度大。2、起重吊装及安装拆卸工程。3、新老结构接缝处的施工，对既有线的保护。其中对既有线的保护为本工程的最突出的重大危险源，为本工程的重中之重。,二、工程重点难点及对策,1.对既有线的保护,在做新老地连墙连接幅时对既有地连墙接缝部位进行探挖，探明既有地连墙接缝的情况，根据探明的情况进行妥善的处理。,根据图纸设计，在新施做地连墙与既有地连墙接缝处外侧进行高压旋喷桩止水处理，高压旋喷桩深度为基坑底以下4m,对相接部位的土体进行高压旋喷桩止水处理，处理深度从基坑底面至地连墙底，处理宽度2m。,基坑位于琼州道与奉化道上

15、交通繁忙，基坑外侧为导行路；周边管线繁多，存在自来水、污水、通讯等多条管线；周边建筑主要有运营的地铁1号线下瓦房站、晶采大厦（距一号风道仅12m）等建筑。 既有地铁1号线35KV地下变电站距离基坑围护结构最近处约4m，根据调查此变电站在1号线施工时难度就很大，曾多次出现漏水甚至影响了基坑安全，此处如果控制不好，将直接影响地铁1号线的运营，故我项目将此变电站作为控制重点。,2.基坑周边道路、管线及建筑物的稳定,采取的措施： 1、靠近变电站一侧的地下连续墙厚度改为1.2m。 2、端头井位置与基坑外侧与变电站之间及基坑内侧4m，标准段在围护结构外侧3m范围内采用水泥搅拌桩进行加固。 3、制定专项的监

16、控测量方案，做到信息化施工。根据风险评估结果制定相应的控制标准，设定相应的预警值、报警值、警戒值。对基坑围护结构、交通道路路面及相邻房屋均应加强施工监测严格控制地面沉降量和围护结构的水平位移。在基坑周边建筑物设置水平位移、垂直位移和倾斜的观测点：对基坑内外的地下水位变化及地下管线（尤其重力管及有压管线）的沉降进行监控，当变形速率或变形超过警戒值时，及时与监理、设计、业主沟通，及时采取措施，保证基坑及周围建筑物的安全。,第一承压水层为2粉土层局部夹粉砂土层，高程为-21.5m-27.58，厚度1.2m5.7m，位于基坑底以下约为2.5m；地连墙已穿过2粉土层。 第二承压水层为（11-2）粉土及（11-4）粉砂，地连墙穿过（11-2）粉土承压水层，墙趾插入11-3粉质粘土层。未穿透（11-4）粉砂层，且地连墙深度不一致，如处理不当，将造成基底隆起，甚至管涌现象，其危害极大。 采取的措施： 1、采用基坑内降水、减压储备方案。降水、减压结合开挖提前进行，严格控制降水减压量。 2、第二层承压水减压井在基坑开挖至-16m时启动，并在下阶段开挖实施前510天提前进行。 3、加强水位观测，做到“分层降水、按需降水、动态调整”。在任何一层土方开挖前，检查观测井水位是否控制在设计要求的安全水位以下，避免出现透水、通用事故。,