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1、第十章 电子收费系统,1国外收费公路的发展和政策 美国:畅通第一，收费第二 公路收费历史可追溯到200年以前的美国，18世纪末，美国私营公司完成的费城到兰开斯特公路是世界上第一条具有重要意义的收费公路。美国号称“汽车上的王国”，除了拥有2亿多的汽车保有量外，还有遍布全国、四通八达且收费极低的高速公路。目前，全美国约有9万公里的高速公路，其中收费路段只有8000公里，而且集中在东部城市。在美国中西部地区，绝大多数高速公路很难看到收费站。美国高速公路，即使收费也不高，一般从2美元到20美元不等。,一、收费公路的发展和政策演变,第一节 概述,在美国高速公路上一般很少看见收费站，即使偶尔遇到一些，费用
2、也是非常便宜。一次记者驾车从贯穿新泽西州南北的新泽西收费高速公路上行驶了大约167公里，2个小时的车程下来，只付了4.25美元的过路费。收费便宜的主要原因在于，美国已经建成的高速公路资金来源基本上是联邦政府的税收，州政府仅通过对一些年久失修的“老字辈”高速公路收费以用于维护和保养。根据1956年通过的联邦资助公路法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9比1的比例出资。当时的美国政府认为，如果公路收费，会给行车带来诸多不便，这违背了高速公路的意义。,第一节 概述,日本的高速公路遵循按行驶里程收费的原则，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公
3、里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25，如果超过200公里，则超过部分可优惠30。另外，针对安装了ETC(电子通行费征收系统)的车辆，各高速公路公司都出台了按照通行时段和使用频率给予通行费打折优惠的制度。,第一节 概述,日本:行程越长 折扣越多,日本征收车辆通行费的目的，也是为了筹集道路建设、维护管理等所需的费用。一旦通行费总收入足以偿还总费用，高速公路就免费通行。日本国土交通省道路局收费道路课职员杉本告诉记者，日本政府出资经营的日本道路公团等与道路相关的4个公团2005年10月实行民营化改革之前，偿还年限没有明确规定，但一般是40年。4个公团民营化之后，相关法案规定偿还年限为4
4、5年以内。,第一节 概述,第一节 概述,高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年。 2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在2万辆。俄交通部长曾表示，“俄今后将把公路的使用视为一种公共事业，公路使用者缴费将成为这一行业改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”,第一节
5、 概述,韩国是个多山的国家，修建高速公路非常困难，尤其是一个接着一个的隧道，致使成本增加。由于物价、人工费用不断上涨，韩国的过路费也在不断上涨。从2007年7月1日开始，仁川机场专用高速公路等三条民间投资的高速公路过路费上调了2.4%4.6，目的是保证能在规定的期限内收回投资。现在，一般家用轿车通过仁川机场高速公路时的过路费是单向7100韩元，往返1.42万韩元，平均每公里为197.2韩元 （100元人民币约合2.35万韩元）。从2008年4月20日开始，从周一至周五每天 “早上班，晚下班”并且使用 “Highpass （快速通道）电子卡”的车辆，如果在韩国道路公社管理的高速公路上行使不超过2
6、0公里的话，过路费最多可以减免50%。,第一节 概述,韩国对高速公路的争议一直不断。 韩民族21杂志曾披露说，韩国有个 “最低运营收入保障制度”，也就是说，对由于交通量不足造成的亏空，政府要对投资方做些补偿。从2002年到2006年，韩国政府用纳税人的钱向投资方支付了4017亿韩元。出现这种情况的原因是：投资方在工程开始之前就夸大工程成本，接着投资方又夸大交通流量，以体现建设该条道路的重要性，结果，负担都转嫁给了老百姓。,第一节 概述,德国是欧洲最后几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一。德国的高速公路网络是全欧洲最大的也是最贵的，至今绝大部分的道路维修保养费用都是由政府从税收中支付。近年来
7、，德国政府内部就该不该对所有车辆征收养路费开展过多次讨论。有人认为德国应该向邻国学习，对所有车辆，特别是外国车辆收费；另外一派则认为不应该加重本国开车者的负担，而且收上来的费用说不定还抵不上收费系统的建立与管理所需要的费用。,第一节 概述,德国位于欧洲中部，周边各国的卡车经常要通过， 2004年，每个工作日平均有160万辆卡车在高速公路上行驶。德政府认为，日益增多的卡车对德国公路造成很大损失。每年12吨以上大卡车对路面造成的损失达34亿欧元，占每年高速公路维修费的45%，因此重型卡车应多承担对路面的损害的责任。德国从2005年元旦起对高速公路上12吨以上大卡车收费，费率根据其轴载和排气量分成6
8、个等级，每公里1017欧分，污染环境大的卡车多交费。向卡车征收过路费，不仅可以充实国库，还可以减缓堵塞。,第一节 概述,高速公路收费问题在俄罗斯已议论多年。 2005年1月，俄政府批准了俄交通部呈交的关于修建收费公路的报告。随后，俄政府责成交通部立即着手建设俄第一批收费高速公路，即莫斯科圣彼得堡市高速路，造价约为1500亿卢布，成本可在建成后15年内收回。俄交通部的官员称，俄收费公路建设将会增长，但不会具有大规模的性质，原因在于俄主要公路网的汽车流量太小，为了使公路能够收回成本，一昼夜的车流量至少应在2万辆。俄交通部长曾表示，“俄今后将把公路的使用视为一种公共事业，公路使用者缴费将成为这一行业
9、改革纲领的主要内容。当然，并不是所有的公路都收费，只是一些新建的公路。”,第一节 概述,天涯杂谈 业内人氏谈公路收费的由来 作者：红旗能打多久 发表日期：2007-8-10 13:10:00 上世纪80年代中期（大概时间，不是很准确）以前，中国的公路桥梁都是不收费的，修路费用主要来自养路费和财政拨款，随着经济发展，公路逐渐成为了制约经济发展的瓶颈，对公路的需求无论从数量还是等级上都越来越迫切，资金缺口越来越大。 以前低等级公路造价还比较低，可高速公路的造价就昂贵的多，80年代末期，关于高速公路的造价，老师是这样告诉我们的，一条高速公路建成的费用需要用10元（那时好象还没50、100的）钞票满满
10、地一丝不拉地铺过去。 由于高速公路造价的昂贵，当时中央还有过是上高速公路还是上铁路的争议，以当时铁道部部长吕正操为代表的反对修高速公路，认为要上铁路。,第一节 概述,要上高速公路的另一派就以美国为例，论述高速公路对经济发展的重要性，并强调美国在70年代以后拆除了大量的铁路（原来美国铁路总里程世界第一）来反证铁路的弱势。 后来自然是主张上高速公路的赢的了胜利。胜利是胜利了，可修高速公路的钱从哪来，那一点养路费和财政拨款根本不解决问题，于是政府交通主管部门开始向银行贷款，那时政府还不怎么把银行当做买卖的来看待，总认为就是另一个钱袋子，后来银行清理三角债，发现呆帐烂帐一大堆，所以银行贷款就开始不爽快
11、，银行的要求符合做买卖的正当要求，贷出去的钱还回来的自然也要是钱，要你路管蛋用。 这样问题就产生了，路要修，桥要造，可钱从哪来？于是中国式的智慧就冒出来了。,第一节 概述,在这方面广东人醒悟的最早，时间大概在80年代中期，潘禹（？）有个大桥要建，钱没着落，有个香港老板知道了就说，钱我来掏，不过桥建好我要收费。 广东人最崇拜小平的白猫黑猫，并以改革先锋自诩，就没有他们不敢干的事，所以，管他个老母，能把桥建起就行，便答应了，于是中国公路不收费的处女之身就这样破了，这一破，全国都跟着破，但还属于“半掩门”性质，因为没有明确的政策。 于是故事又来了，当时的交通部部长黄镇东到欧洲考察，在法国遇到中国住法
12、国大使（名字忘了），两人就聊起来，说你看法国的高速公路这么发达，我们也想这么发达可钱的问题不好解决啊。那法国大使一拍大腿，说这事你问我算问对人了，法国什么事我不门清啊，不就修高速公路嘛，法国人现在也没钱，他们修路政府不掏钱，交给私人干，完了收费。老黄一听，两眼放光，还是资本主义好啊，回去咱们也就这么干。于是回国不久，公路法就出台了，在公路法明确规定了贷款修路、收费还贷这个国策。就这样收费公路在中国遍地开花起来。,第一节 概述,2国内收费公路的发展和政策 我国的收费公路建设是八十年代开始起步的，1984年元旦，广东省建成第一座收费大桥广深线中堂大桥，1984年底，第一条收费公路中山市张家迈进港公
13、路也宣告通车。我国也相应地制定了法律法规，早在1984年12月的国务院第54次办公会议上就将“贷款修路、收费还贷”作为促进公路事业发展的四项优惠政策之一。1985年10月，国家经委指出：集资、贷款、新建、改建的高等级公路建设资金，可以采取适当收取过路费的办法归还集资或贷款。,第一节 概述,1988年1月，交通部、财政部国家物价局联合颁发了贷款修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道收取车辆通行费的规定。这是我国关于收费公路的第一部法令性文件，标志着我国的收费公路建设已进入法制化的轨道。该文件对收费目的、收费条件、收费期限等作出了明确规定。凡利用贷款（包括需归还的集资）新建、改建的高等级公路，建成后
14、对过往车辆收取通行费。收费标准应按桥梁、隧道、公路长度、还款额度、收费期限、交通量大小、车辆负担能力和便利通行等因素综合考虑。中外合资建设的公路项目，其收费管理，按批准的协议或合作条款办理。,第一节 概述,1994年，交通部、财政部、国家计委联合颁布的关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定，又把收费条件进一步规范在封闭（包括部分封闭）型的汽车专用公路。2004年国务院颁布了收费公路管理条例 对收费标准和法规很多方面进行了修改： （1）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外； （2）一级公路连续里程50公里以上； （3）二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四
15、车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。 （4）技术等级为二级以下的公路不得收费。,第一节 概述,在我国现阶段，高速公路建成通车以后，一般都要对使用高速公路的车辆收取通行费，其收费的理由主要有如下三点：1高速公路是一种特殊的商品 。2高速公路属于经营性基础设施 。3控制交通量的需要 。,第一节 概述,高速公路收费有以下几个特点： 1、强制性高速公路收取通行费的政策是国家省、市、自治区以行政法规的形式发布的。所有通过的车辆除特殊规定外必须交费，否则，将按规定受到处罚。 2、严肃性 通行费的标准是经国家或省、市人民政府等有关部门批准执行的，具有一定的严肃性和权威性。各管理机构、收费人和交费人都必须
16、自觉维护和共同遵守，在执行收费过程中不能带有随意性。收费标准的调整或修改必须经严格的手续上报批准后方能实施。 3、专用性 通行费收入应在上级主管部门指定的专户银行存储，实行预算外资金管理，专用于高速公路还贷、养护和改扩建方面。,第一节 概述,老外看中国：看不懂高收费 “在中国大陆，收费公路比世界上任何国家都要多，众多司机不得不尝试各种办法躲开那些收费站。”纽约时报甚至用“狂热”来形容中国的收费公路建设。 新加坡联合早报网给出了自己的解释:有关部门挪用资金，有钱不还。这一分析并非毫无根据。2007年6月27日，中国国家审计署审计长李金华向全国人大所做的2006年度审计工作报告显示，中国收费公路违
17、规收费、超期收费已经成为一个突出问题。其中贵阳市的一条公路，建设投资3196万元中，银行贷款约1500万元，但该公路被勒令停收前，收取的通行费已高达6371万元，是贷款的4倍多。,第一节 概述,全世界收费公路不过14万公里，竟有10万公里在中国！,老外看中国 看不懂高收费 2007年2月12日，世界银行专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国以超过2居首位，超过美日德等发达国家。世行专家在当天与中国交通部举行的研讨会上，明确表示:中国高速公路通行费较高，而且中国的通行费可承受性是全世界最低的几个国家之一。 新华社国际先驱导报记者刘旸辉钱铮,
