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1、ZPW-2000A故障分析,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,2,1.发送器本身设备故障,故障现象 控制台移频报警 衰耗盘“发送工作”绿色指示灯熄灭 故障查找 用CD96-3A测试衰耗盘面板“发送电源”插孔，电源正常； 测试衰耗盘面板“发送功出”插孔，无电压输出。,详见培训资料P58：移频报警电路,也有可能是低频编码不良导致无功出电压。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,3,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,4,2.相邻区段衰耗盘故障,故障现象 衰耗盘“发送工作”绿色指示灯亮 轨道空闲，衰耗盘“轨道占用”红灯亮 故障查找 用CD
2、96-3A测试衰耗盘面板“轨入”插孔，主轨道、小轨道输入均正常；(240mV 33.3mV ) 用CD96-3A测试衰耗盘面板“轨出1”、 “轨出2”插孔，电压均正常；(240mV 100mV ) 测试列车运行前方相邻区段衰耗盘面板 “轨出2”插孔，无电压；,为什么差3倍？ （P57）,为什么相邻区段衰耗盘故障会影响本区段？,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,5,列车运行方向,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,8,4.轨道电路“红光带”故障,（1）设备故障引发的“红光带” （2）道碴电阻引发轨道电路的“红 光带” （3）调谐区故障引发的“红光带”,2
3、018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,9,（1）设备故障引发的“红光带”分析,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,10,（2）道碴电阻引发轨道电路的“红光带”,2005年7月，西安局新军师庙隧道18信息移频轨道电路雨季道碴电阻超低（0.2km），造成轨道电路“红光带“（以下简称“红光带”），随后发生列车追尾事故； 2006年4月11日，广州局惠州段隧道雨季道碴电阻低（0.4km）也造成了“红光带”，随后又发生客货列车追尾人身伤亡重大事故。 根据全路严重“红光带”区段的统计，道碴电阻低因素占95%以上。 道碴电阻引发的“红光带”，隧道占71%、桥梁占6%、一般
4、线路区段占23%。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,11,（1）潮湿隧道 钢轨扣件和宽轨枕板上，尘土、污物的常年积累板结，形成潮湿环境下的严重连电，使道碴电阻下降至0.25-0.6km之间（有的南方隧道更低，如新军师庙为0.2km，南岭隧道为0.17km）。 宝成线个别车站接近区段下坡道在隧道内，铁粉堆积，得不到雨水冲刷，潮湿天气，道床漏泄十分严重。,道碴电阻低的原因分类,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,12,道碴电阻低的原因分类,(2)桥梁地段 部分桥梁线路状态差，承重轨与护轮轨两轨间污物多，承重轨与护轮轨间金属扣件相碰，潮湿条件下，信号损耗严
5、重。如华东二通道双刘站区间短桥、大瑶山水口桥、大秦线御河桥等。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,13,道碴电阻低的原因分类,（3）一般线路 石碴碰轨底是雨天“红光带”的最重要因素。轨道电路中大量地段石碴与钢轨底部相碰，甚至掩埋了钢轨底部，造成雨天两钢轨通过道碴严重连电。 钢轨扣件。绝缘破损或缺失；污物多；线路翻浆冒泥波及扣件。 北方线路首场小雨易造成“红光带”。因冬季浮土对线路表面的影响，特别是石碴碰轨底同时出现的条件下，更易产生“红光带”。 一般随着中雨冲刷后，“红光带”消失。 如：大秦线2004年4月春雨多段“红光带”。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干
6、扰研究中心,14,道碴电阻低的原因分类,工务大型机械化养路后“面包渣”效应造成的“红光带”。大机清筛后，大块泥土清除，全部石碴上都附有土渣。尔后的第一次小雨连电，立即造成“红光带”。经几次中雨冲刷，“面包渣”下沉后，才可达到清筛大幅度提高道碴电阻的效果。徐州电务段经清筛后第一次中雨，“面包渣”造成的道碴电阻为0.67km，造成“红光带”。 长大下坡道及车站接近区段存有下坡道，制动闸瓦铁粉堆积，下雨时，道碴电阻剧烈下降。如武胜关下行区间线路，石太线上行线路等。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,15,道碴电阻Rd-“轨入”电压关系,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗
7、干扰研究中心,16,道碴电阻Rd-“轨入”电压关系,以1700Hz、1301-1350m为例，上曲线表示1350m长的对应关系，下曲线表示1300m长度的对应关系，长度介于两者之间时，道碴电阻值介于两条曲线之间。 假设一段1330m的轨道电路，当设备和配置均正常的条件下，测得轨入电压为0.45V，通过曲线可得，道碴电阻介于1.54至1.70km之间，允许最低道碴电阻为1.0km，当降至1.3km时应引起重视。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,17,解决道碴电阻低的办法,（1）工程设计解决潮湿隧道“红光带” 部分较为干燥，隧道内Rd稳定前提下，采用单纯轨道电路方式设计。
8、Rd1km，可根据Rd具体值考虑是否分割及确定分割长度。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,18,解决道碴电阻低的办法,部分潮湿隧道内，Rd逐年下降，不能确定能否稳定的前提下，采用“计轴自动闭塞+ZPW-2000A机车信号方式”及“计轴自动闭塞+ZPW-2000A自动闭塞双重运用方式”。 “计轴自动闭塞+ZPW-2000A双轨条机车信号”，满足0.15km线路要求，如南岭隧道（2004年开通，运行情况良好） “计轴自动闭塞+交叉环线传输ZPW-2000A机车信号”，对线路道碴电阻基本不做要求。如张滩-土岭（2003年）、菠萝坑-连江口（2003年）及乌梢岭隧道（2006年
9、）等。 “计轴自动闭塞+ZPW-2000A自动闭塞双重运用”，在大秦线天子山和景忠山隧道（2006 年）使用， Rd按0.6km设计。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,19,解决道碴电阻低的办法,（2）工程设计解决桥梁“红光带”由于桥梁区段轨道电路一次参数随桥梁结构变化较大，原则上应对桥梁一次测参数做出测试，并以此确定电气绝缘节长度、轨道电路长度及调整表。为方便设计，将桥梁分为水泥结构及钢结构两类： 不同水泥结构桥一次参数差异较小，可统一设计，一般水泥旱桥属于此范围，调谐区长度选择为30m。不同钢结构桥一次参数差异较大，要根据具体桥梁进行实测与设计，如南京长江大桥等。
10、在桥梁轨道电路按实际参数设计后，护轮轨按200m以内两边加装绝缘。保持护轮轨与承重轨扣件不相碰，保持扣件完整、道碴不碰轨底，桥梁轨道电路可有效地防止“红光带”。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,20,解决道碴电阻低的办法,（3）一般线路区段 通过在线测试手段，可靠掌握雨天最低道碴电阻值。 根据异常Rd值进行分析，排除电务自身原因的基础上，预先向工务提出建议，防患于未然。 强调坚持工务维护规则，一般保持石碴不碰轨底即可。 注意扣件完整及扣件周边的洁净。不受泥污污染。 在翻浆冒泥区段，特别注意防止污染钢轨扣件，保持扣件周边清洁，必要时，请求工务予以针对性的整治。,2018/
11、10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,21,（3） 调谐区故障引发的“红光带”,调谐区是由小电阻、小电感、电容构成的两组串联、两组并联调谐电路。它起到隔离两相邻区段、平衡两轨条牵引电流、稳定轨道电路端阻抗及与电缆匹配连接等作用。调谐区由29m钢轨、两个调谐单元、两个匹配变压器、一个空心线圈及6根引接线等环节组成。它属于无源、低故障率系统。但由于系统设计理念、制造、施工及维修等多种因素，屡屡造成运用中的“红光带”。今年9月18日，沪宁线一次匹配变压器故障处理延时达3小时，严重影响行车。全面提高调谐区可靠性，防止“红光带”异常重要。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,
12、22,调谐区故障引发的“红光带”解决办法,在调谐区外部送端第三个补偿电容断线时，轨道电路的视入阻抗及小轨道工作电压大幅度下降，产生“红光带”。 解决方法为：把小轨道接收工作值的余量从34.6%提高到66.7%，即从110mV提高到135mV。当发送端第三个电容断线时，小轨接收电压仍保持91mV，高于工作值10%。,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,23,调谐区故障引发的“红光带”解决办法,实践证明“调谐区引接线采用单线、单端头”是错误的。单端头塞钉与钢轨间接触不良（接触电阻1m），属于多发故障，造成小轨道接收电平的大幅度下降。 解决方法为： 对引接线塞钉打孔，采用进口电钻及钻头，严格施工工艺。 采用冗余设计,2018/10/8,电子信息工程学院信号抗干扰研究中心,24,谢谢！,
