《天津7号线一期初步设计专家意见》由会员分享，可在线阅读，更多相关《天津7号线一期初步设计专家意见（49页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、1天津地铁天津地铁 7 7 号线一期工程初步设计评审会号线一期工程初步设计评审会专家组审查意见专家组审查意见受天津市城乡建设委员会、天津市发展和改革委员会的委托，由天津市市政公用和综合交通建设项目投资评审中心、天津市政府投资项目评审中心主办，天津市地下铁道集团有限公司承办，于 2016 年 3 月 16 日至 18 日，在天津市组织召开了天津地铁 7 号线一期工程初步设计 （以下简称初步设计 ）评审会，会议邀请来自广州、北京、天津等地 25 名专家（名单另附）组成专家组进行评审。天津市城乡建设委员会、发展和改革委员会、交通运输委员会、规划局、国土资源和房屋管理局、财政局、环境保护局、地震局、安
2、全生产监督管理局、公安局（消防局、交管局） 、市容园林委员会、水务局、文物局、人民防空办公室、红桥区政府、河西区政府、河北区政府、西青区政府、南开区政府、和平区政府、能源集团、电力公司、天津轨道交通集团等相关管理部门及项目建设单位天津市地下铁道集团、各参建设计院等单位的领导和有关人员参加了会议。会议听取了总体单位-铁道第三勘察设计院集团有限公司对初步设计的全面汇报，专家组及与会代表认真阅读了初步设计及相关文件和材料，进行了现场踏勘，并分为综合组、建筑组、结构组、设备组、经济组，分别与设计单位对重要问题进行了深入的交流和讨论，对初步设计各专业设计图纸和文件提出了审查意见。专家组认为：天津地铁 7
3、 号线一期工程初步设计文件内容较全面，主要设计原则及技术标准适当，主要技术标准符合地铁设计规范 、 城市轨道交通技术规范及有关规定，设计深度基本达到初步设计的编制要求。线位、站位基本稳定，符合天津市轨道交通线网和城市规划的要求，车站建筑布局与规模基本合理，选择的土建结构型式和工法合理可行；换乘车站的换乘方式、换乘节点方案基本考虑了线网规划、线路条件及不同建设期的要求。车站设计能满足客流和使用功能需求，机电设备系统构成功能支持运营要求，符合安全、可靠、实用的设计原则。 经修改补充完善后，可作为下阶段施工图设计的依据。具体评审意见如下：2一、项目概况和评审范围一、项目概况和评审范围（一）（一） 线
4、网规划依据线网规划依据1、依据 2013 年天津市政府批复（津政函201392 号）的天津轨道交通线网规划（20122020 年） ，2020 年轨道交通线网由 3 条市域线、13 条城区线组成，总规模约 683km，分别由 M1M11、Z1、Z2、Z4 和 B1、B3 线组成。2、根据发改基础20152098 号文批复的天津市轨道交通第二期建设规划（20152020） ，天津市轨道交通近期建设规划由 M10 线一期工程、M7 号线一期工程、M8 号线、B1 线、Z4 线一期工程和 Z2 线一期工程共六个项目组成，线路总长度 228.07km。（二）（二） 本线工程概况本线工程概况天津地铁 7
5、 号线一期工程线路范围自西青区赛达八支路站至河北区榆关道站，线路主要沿友谊南路延长线、卫津南路、卫津路、南门外大街、城厢中路敷设，过大胡同下穿海河后，沿中山路、律纬路、南口路向北直至榆关道北侧。正线线路全长 26.525km，共设 21 座车站，均为地下站。在西青区设大寺车辆段一处，新建六里台主变电所一座，与 10 号线共享主变电所，控制中心设在华苑天津轨道综合控制中心内，在车辆段设备用控制中心一处。本线采用最高运行速度 80km/h 的标准 A 型车，四动二拖 6 辆编组，DC1500V 架空接触网上部授流；系统最大能力为高峰小时开行 30 对设计。本工程计划施工总工期 51 个月。（三）（
6、三） 评审范围及内容评审范围及内容评审的范围及内容包含 7 号线一期全线工程，包括土建工程、机电设备、系统方案、车辆基地、工程概算。（四）（四） 评审依据评审依据1、 天津市轨道交通线网规划（2012-2030 年） 批复文号：津政函201392 号文。2、天津市轨道交通第二期建设规划（20152020）批复文号：发改基础20152098 号。3、 天津地铁 7 号线一期工程可行性研究报告及专家评估意见（2016 年02 月） 。 34、 天津地铁 7 号线一期工程技术要求 （2016 年 01 月） 。5、 天津地铁 7 号线一期工程补充技术要求 （2016 年 01 月） 。6、 天津地铁
7、 7 号线一期工程接口管理文件 （2016 年 01 月） 。7、 天津地铁 7 号线一期工程初步设计文件组成与内容 。8、 天津地铁 7 号线一期工程初步设计文件编制及其他统一规定 。9、国家现行相关规范和规定及天津市相关行业标准。（五）（五） 初步设计初步设计与与可研报告可研报告的差异的差异初步设计与可研报告的主要专业方案、规模、投资等基本一致，仅工程总投资较可研报告增加 1%。二、线路与规划二、线路与规划（一）（一） 规划规划1、7 号线一期工程线路走向及车站设置符合天津市城市总体规划 、 天津市轨道交通建设规划要求，车辆段选址基本稳定；并依据天津地铁 7 号线一期工程可行性研究评估报告
8、的要求，在线路走向、车站总体布局等方面进行了局部优化和调整，基本合理、可行。2、建议进一步加强与旧城改造、车站周边开发地块的协调，并尽量实现与轨道交通同步设计、同步建设，并开展东北角站地块综合开发、沿线公交一体化等专题编制工作。3、鉴于 7 号线是中心城区南北向的骨干线路，覆盖了中心城区中大部分的大型客流集散点（包括中山路、大胡同、老城厢、鼓楼、海光寺、八里台、卫津南路等地区） ，所经区域也是中心城区最为拥堵的路段和节点（如海光寺、大胡同、八里台等） ，与地铁 1、2、3、4 号线和地铁 5、6 号线及其他规划线路形成的 11 座换乘站中有 9 座车站采用通道换乘的方式，影响了线路整体效率的发
9、挥及旅客乘行的方便性，建议结合车站周边的现状及规划条件进一步优化。其中：(1)肿瘤医院站与地铁 5、6 号线换乘，换乘客流强度较高，临近体育中心，设计上应对车站规模、出入口数量及换乘通道的宽度进一步核定，以确保有重大赛事活动时突发客流的需要，并建议在卫津南路东侧至少设置一处出入口。(2)海光寺站与地铁 1 号线换乘，鉴于海光寺路口是目前中心城区高峰小时4交通量最大的平交路口，建议在优化车站平面布局的同时，要进一步缩短与地铁 1 号线的换乘距离，并确保交通导行方案的可行性。(3)鼓楼站与地铁 2 号线换乘，换乘客流较大，建议进一步核定换乘通道的宽度，并考虑与大悦城地下空间直接连通的可行性。(4)
10、东北角站与地铁 4 号线换乘，考虑到两条线路及车站的建设将引起该地区大规模的城市更新改造和车站上盖开发，建议结合规划进一步优化车站及出入口的总体布局，并预留与该地区地下空间整体开发的可行性。(5)中山路站与地铁 3 号线换乘通道作为设计预留不便于换乘，建议结合拆迁及实施难度，尽量同步实施。(6)外院附中站与地铁 6 号线换乘，但换乘距离过长，建议进一步优化。4、建议本线路在途经中心城区快速路及交通性干道的车站（如张道口站、王兰庄站、丽江道站、肿瘤医院站、天塔站、八里台站、六里台站、海光寺站、福安大街站、鼓楼站、外院附中站、榆关道站） ，应考虑行人地下过街的可能性。（二）（二） 线路线路1、线路
11、初步设计文件组成内容全面，设计深度基本达到初步设计要求。线路敷设和站位设置主要方案经过多方案比较，推荐方案基本可行。2、依据最高运行速度 80km/h 的 6A 编组车辆选型，拟定的线路相关设计原则及主要技术标准，符合城市轨道交通工程项目建设标准和地铁设计规范的规定。3、一期工程起点和终点均预留了线路延伸条件，是合理的。建议对起点站延伸线路进行必要的线路方案研究，协调好其与出入段线关系，在出入段线设计实施时也做好必要的预留。4、一期工程共有 15 处与其它城市轨道交通线路（含 2 条市域线）相交，与部分相交线路没有换乘衔接，有换乘衔接的车站主要采用通道换乘形式。建议对本线与其它相交线路的换乘关
12、系做必要的分析说明，换乘车站宜尽量选择便捷、合理的换乘方案。5、多数车站设置在路段上，没有跨越主要路口，虽然对工程实施有利，但对客流吸引和方便过街不利，建议有条件时尽量将站位设置在跨主要路口位置。56、外院附中站推荐为单层侧式车站，建议研究比较线路绕行穿越开发地块并采用岛式车站的可行性。7、中山路站至外院附中站最小曲线半径 315m，钢轨磨耗会较严重，建议研究增大曲线半径的方案。本工程另有 4 处 350m、8 处 400m 小半径曲线，建议加强各项控制点的资料收集和分析，尽量扩大线路平面曲线半径和减少小半径曲线设置。8、建议与信号专业协调核对贯通式停车线和折返线的有效长度，保证其功能要求。9
13、、建议完善线路平面总图中的相关要素标注，补充标注辅助线的线路要素、车站和区间的分界里程等。对影响线路站位的重要建构筑物及其基础情况也宜在平面图和纵断面图中进行标注，并进行必要说明。10、对穿越铁路、桥梁、河道、道路、房屋等重要建构筑物的区间，下阶段应在详尽建构筑物基础资料的基础上，结合详勘的地质条件，合理选择施工工法，优化线路与建构筑物的关系，注重施工风险的控制。并加强与铁路、市政等产权部门的沟通协调，落实稳定实施条件。11、建议对相交换乘线路的相邻区段线路做必要设计研究，以稳定本工程与其关系，为车站或区间工程的实施提供线路条件。12、建议在保证车站顶部管线穿越，细致研究相交线路的标高关系和实
14、施条件，尽量减小车站埋深。建议研究海光寺站、天塔站等线路穿既有线路的车站埋深方案。 13、建议结合各项控制纵断面设计的因素（建构筑物基础、废水泵房位置、工程地质条件） ，进一步优化线路节能坡度的设计。对有联络线的换乘车站，应匹配好车站坡度与联络线坡度的方向，以减小联络线坡度。三、行车组织与运营管理三、行车组织与运营管理( (一一) )客流预测客流预测1、7 号线客流预测，已经专家评审，认为客流预测的主要成果基本可信，与工可预测数据对比，高峰小时单向最大断面略有变化，但均在同一量级，基本可信、可用。建议加强客流敏感性分析，特别是 7 号线建成后成网的规模6效应及客流冲击。2、建议配合车站设计，加
15、强换乘站的客流分析。同时为了对车站各种时段客流预测特征和数量得到全面反映，建议补充：线路高峰时段、车站高峰时段，节假日和突发性时段等三项车站乘降客流和换乘客流的预测数据，以便车站设计单位合理判断和选择。( (二二) )行车组织与运营管理行车组织与运营管理1、 行车组织与运营管理初步设计设计内容完整，各部分设计原则符合相关标准规范要求，设计成果达到了初步设计深度要求，可作为下阶段工作依据。2、车辆选型及编组采用与工可相一致的 A 型车，初、近、远期均为 6 辆编组，最高运行速度为 80km/h，符合本线的功能定位和客流需求，合理可行。3、行车交路及运能设计：初步设计中，推荐的各年限运行交路及行车
16、密度符合客流特征，满足运能及服务水平要求。依据各设计年限高峰小时断面客流在全线的分布，在保证运能、服务水平、拥挤度要求前提下对大小交路行车对数 1：1 及 2：1 的方案进行了对比，推荐近、远期采用大、小交路行车对数 2：1 的方案是合理的。其中小交路折返站选择在本期的汇川路及规划的景致西路，早高峰小时行车密度初期为 12 对，近期 12 对/6 对，远期为 18 对/9 对的方案可以满足预测客流需求。4、牵引曲线模拟设计参数取值及计算结果基本适当，正常 ATO 运行曲线及按最高运行速度模拟牵引曲线对节能坡利用、运行方式使用基本适当。下阶段应与信号专业及供货商协调，进一步明确允许的最高 ATO 命令速度数值。5、停站时间计算方法合理，建议补充初期、近期高峰小时的停站时间，对于远期停站时间，建议结合运营实际经验，适当增大停站时间，按照普通车站最低 30s，换乘站及折返站最小 35s 的原则进一步调整各站的停站时间。6、配车计算在考
