运价效率原则及其应用

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1、6.2 运价效率原则及其应用,6.2.1 运价的效率原则 6.2.2 有效率运输定价的应用 6.2.3 固定设施成本的分摊 6.2.4 运价效率原则的扩大 6.2.5 运价效率原则的其他补充,6.2.1 运价的效率原则,1.对运价进行评价的标准-经济效率原则,(1)一个好的运价结构必定是鼓励运输消费者和生产者有效利用其所得到资源 如果一家公路运输公司的运营活动导致了过多的车辆空驶,那肯定存在着无效率,如果车辆的维修工作实际只需要40个修理工,但公司却雇用了50个,那肯定也浪费了资源 经济效率原则的重要性在于，它可以使人们在给定土地、劳动力和资本等资源数量下取得最大的社会福利,(2)很多经济活动

2、中的无效率都与价格水平的不适当有关 价格是同时引导消费者和供给者的最有效信号 过低的价格会导致某些产品或服务的需求过于旺盛,但生产者却没有兴趣增加供给 过高的价格又会引起生产者在缺少足够社会需求的产品或服务上投入过多资源,此原理在运输市场是完全适用的 因为身在其中的运输服务消费者与供给者也是根据运输价格做出自己的判断，是价格在引导它们做出正确或者错误的选择 运价决定了运输市场上运输服务的种类与数量，也决定了需求者的满足程度,(3)效率原则认为，对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权 例如，从A地飞往B地的航班起飞前只剩下最后一个座位，但是有还有两位乘客，其中甲某愿意为获得

3、该座位支付500美元，乙某只愿意支付200美元，在这种情况下航空公司显然应该把该座位卖给甲某，因为如果卖给乙的结果是与白白扔掉300美元一样的,经济效率原则强调消费者个人偏好的重要性 消费者的支付意愿与其收入水平有关 社会分配不平等问题的解决应该通过税收对工资、租金、利息和利润等进行调节，而不是依靠扭曲运输价格去解决,(4)为了实现资源的有效利用,价格应该等于所提供产品或服务的机会成本,这一原理是普遍适用的 对于运输价格也是如此,无论是进行短期还是长期分析 只有运价等于提供运输位移的机会成本时,社会为该位移所付出的资源数量才是最合理的,否则不是过多就是过少,例如，重型卡车行驶时对道路的损坏较大

4、，因此就应该对它们收取较大的费用，不这样那些卡车对道路的使用和损害就会更大，而社会为维修道路所支付的代价也会超过重型卡车本身由于使用道路所获得的收益 又如，小汽车从A地到B地的机会成本是10美元，但是如果驾车者仅需要支付5美元，那么驾车者们就会得到有关资源稀缺与否的错误信息，即他们的驾车成本只有5美元，但实际上被占用的社会资源却价值10美元。在该两地之间的车流中，有些驾车者其实愿意为他们的出行支付10美元，如果剥夺他们的这一出行机会，损失会更大；而另一些驾车者的支付意愿可能是在510美元之间，如果需要支付10美元全额，他们就会放弃这次出行，但现在只需付5美元，所以他们还是开车上路了。后一部分驾

5、车者实际上浪费了社会资源，因为他们的出行决策是在5美元的价格上做出的,如果价格正确，这些人就可能不出行或会选择其他交通方式，而社会资源就会节省,道路上的拥挤程度也不会那么厉害。,(5)运输活动经济效率最大化的定价条件 运价短期边际成本 价格应该等于做出每一次位移或出行决策的短期边际成本。做出每一次位移或出行决策的机会成本被称为短期边际成本，其之所以称为短期，是因为在做出决策之前目前的运输基础设施已经建成，或者车辆已经配置好了 对接受某项运输服务的所有客户而言： 总的支付意愿所用资源的机会成本 要求提供某项运输服务的社会剩余不能为负值 当需要考虑时间因素的时候，未来的收益与成本都应该进行折现以保

6、证可比性 总支付意愿的折现值所用资源机会成本的折现值 图形表示分析:,有效率的运价制定,图中向右下倾斜的运输需求曲线D和提供运输服务的短期边际成本曲线MC相交于C点，它所决定的有效价格和有效供求数量分别为p*和q* 对该运输服务的总意愿支付是需求曲线以下的部分,在图上表示是0BCq*所包围的面积,提供该服务的边际成本总额应该由两部分组成 其中只有一部分能在图中显示出来，即边际成本曲线以下被0ACq*所包围的面积，该面积没有包括运输的固定成本 固定成本应该考虑到效率原则中来，因此它也应该加到面积0ACq*之上以便用总成本进行分析,6.2.2 有效率运输定价的应用,1.从运价与载运工具拥有成本的关

7、系看，基于拥有载运工具机会成本的有效性表现在它对市场配置稀缺资源起着重要作用 例如我们假定一架大型客机上每个座位每天的机会成本是100美元,因为客机的拥有者如果出租该客机,租用者差不多要为每个机座日支付100美元 在客机拥有者自己营运的情况下,每天每个机座的收入如果可以平均达到100美元,那么它的定价应该是合理而有效率的 如果有另一家航空公司愿意以高于每个机座日100美元的租金租用该客机,那么出租飞机应该更为合理,因为另一公司肯定发现了愿意支付更高价格的乘客群,或者说是遇到了超过每机座日100美元的收入机会,2.价格对载运工具拥有者的保有和维护行为有着相当的影响 当市场上的运价较高以至于导致载

8、运工具的租赁价格也较高时，这些拥有者一般就会加紧对自己的机队或车队进行维修，以保证尽可能充足地向市场提供载运工具 当运价和租赁价格都较低时，维修工作一般也要减少，甚至机队或车队的规模都可能萎缩 以机会成本为基础的价格会使载运工具拥有者在决定维修费用和机队或车队的规模时做出正确的权衡,3.运输业者往往需要载运工具在完成运输任务后回到起始时的位置,而实际的运输业务却往往只是单程的 货物一般绝不会再由原车载回 旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但却存在一个时间差，例如上下班通勤往返的时间差是从早晨到傍晚 因此，运输需求在方向上的不平衡会引起如何在满载方向与回程方向分配运输成本的问题，这也需要由有

9、效的运价去解决,4.对循环往返式运程的分析 (1)条件:以甲乙两港口之间的集装箱海运为例,假定甲到乙是主要货运方向,货物是计算机零部件,而乙到甲的返程货物主要是废旧纸 (2)分析过程:,某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图,图中横轴表示两地之间集装箱航班的数量，纵轴是每个航程的运价 Dmain和Dback分别是主要运输方向和返程方向的运输需求曲线 由于返程方向的货物可以利用主要运输方向货物卸空后的集装箱和轮船舱位，因此可以把这两条需求曲线在纵方向上叠加成为对集装箱轮循环往返的总运输需求曲线Dtotal,某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图,图中还有一条表示一个循环周期船舶租金加运营费用的水

10、平直线 这条船舶使用的机会成本曲线 也可以看做甲乙两地之间的运输供给曲线,图中总需求曲线上有一个拐点，该点对应着回程方向运价为零时的运输需求量q* 当航班数量少于q*时,两个运输方向都有为正值的运价水平 船舶租用费水平由船舶租赁市场上的需求与供给状况决定,某航线主要货运方向与返程供求均衡示意图,航行次数的均衡数量是x* 它是由甲到乙主要运输方向上的运价水平Pmain和乙到甲返程方向上的运价水平Pback共同决定的,在这一均衡水平的运价和航行次数使有关各方的利益都得到满足，即主要运输方向的客户需求在他们愿意接受的运价上得到满足，回程方向的客户需求也是在他们可以接受的运价上得到满足 在竞争性的航运

11、市场上，市场力量会自动地使主要运输方向的运费水平高于返程方向。这是有效率的运价。因为如果返程方向上的运价水平被拉到与主要方向相同，就会出现空返增加、运力浪费的情况,(3)现实中返程运量不足的情况,返程需求不足情况下的均衡示意图,返程运量很小，该方向运输需求小到回程方向运价为零时其运输需求量q*仍小于航班的均衡数量x* 运输量不平衡,返程船只多数不能满载,有些甚至只能空返,这种情况一旦出现，那么船只一个循环的全程成本都需要由主要运输方向来承担，而不管回程方向是否搭载了部分货物。这种定价方法被称作“重载方向定价”（peak-load pricing）,5.交通拥挤时有效运价的制定 当交通运输发生拥

12、挤的时候，运营成本就会随着使用者的增加而迅速上升。在这种情况下，有效的运价应该是实行拥挤收费（congestion toll）,拥挤收费示意图,在拥挤道路上征收最优拥挤费用的示意图 图中平均变动成本曲线AVC是根据汇总所有汽车的直接运行成本和时间成本，再除以车辆总数得出的,当发生拥挤时,车辆行驶速度放慢,平均变动运行成本开始上升,但平均成本曲线的位置低于上升更快的边际成本曲线MC,拥挤收费示意图,在不考虑拥挤收费的情况下,对每位驾车人而言价格就是图中需求曲线D与平均变动成本曲线AVC交点E所决定的p 对应的交通量q大于最优的交通量q*,这说明由于驾车人没有按照边际成本支付价格，因此产生了无效率

13、，导致过多资源投入而引起的拥挤 如果对驾车人征收相当于图中FC的拥挤费用,就可以把车辆数减少到q*的水平 这时候的价格等于平均运行成本与拥挤费用之和,在这种交通量水平上,车辆的行驶速度可以大大加快,6.2.3 固定设施成本的分摊,1.补偿道路投资/分摊固定设施成本与提高效率的关系 (1)道路收费的一般目的是抵偿道路的建设与维护费用 (2)有效率的拥挤收费是要做到尽量避免路上车流量的大起大落 对驾车人收费的依据不是他所引起的道路当局的开支，而是他驾车引起其他驾车人的增加成本，道路当局通过征收拥挤费得到的收入有可能弥补道路开支，但也可能弥补不了 只有当道路通过能力不足而发生拥挤的时候才需要征收拥挤

14、费，而当道路通过能力大于车流量因此没有拥挤现象时，是不需要征收拥挤费的,(3)如果根据可以制定较高拥挤收费的标准扩建或者新建了道路，而工程竣工的结果却是拥挤现象消失，那么原来收费的企图就达不到（或者必须降低收费），原本合理的投资基础也就改变了 (4)建立合理的联系,拥挤收费恰好弥补道路开支的情况,假设条件包括：道路能力的增加是连续而不是突变的，对未来交通量的预测十分准确，而且能够做到道路能力的增加与交通量的增加完全匹配 存在一定程度的拥挤，因此可以收费,拥挤收费恰好弥补道路开支的情况,图中SAVC和SMC分别代表该道路上行车的短期平均变动成本和边际成本曲线 LAC代表长期平均成本曲线，该水平的

15、长期平均成本曲线表示在该时期内道路的扩建都是恰到好处，不会出现能力过剩,需求曲线D正好在最有效的通过能力上与LAC交叉，而每一次短期边际成本曲线SMC也同时通过交点E 由于存在拥挤现象，因此道路的拥挤费标准应该定在BC（或FE）的水平上，而这恰恰也正好是平均固定设施成本（在这里代表道路投资）的数值，于是出现了正好用征收的拥挤费弥补道路投资的结果,2.固定设施成本分摊方法 (1)“均摊法”（The fully-allocated cost standard） 是一种最简单的平均计算方法 例如,美国1995年公路总成本约为900亿美元,各种登记机动车的总数约为2亿辆,则平均每辆车的平均固定设施成本

16、为450美元 这种方法简单明了,容易理解,但是可能得出不同的结论，可信度低 简单使用均摊法定价不能鼓励有效率地利用运输基础设施,(2) “高峰定价法” 高峰定价：对一天的不同时段制定不同的价格 基础是由于交通量在不同时段存在着很大差别，拥挤时段要根据明显上升的边际成本收取拥挤费 在不拥挤的时间,驾车的边际成本与平均变动成本相等,因此不收费,没有拥挤时不收拥挤费的情况,在不拥挤时段驾车人只承担OA水平的自我驾车成本,不必为固定设施付费 一旦需求曲线右移到分别与MC和AVC有不同的交点,就应该开始收费了 如果要依靠这种办法全部分摊运输基础设施成本，如果某些条件不满足，结果固定设施的投资成本就根本无法收回,(3) “互不补贴定价法” (4) “拉姆奇定价法”,6.2.4 运价效率原则的扩大,1.互不补贴定价（subsidy-free pricing） 某一运输设施的所有使用者作为一个整体,应该补偿该设施的全部成本 一种价格结构如果做到了使任何一个使用者群体都不能通过取消其他使用者而使自己对运输系统的利用状况变得更好，那么就可以被叫做互不补贴定价 如果一个使用者群体需要支付的固定设施成本可以由于取消其他使用者群体而降低，那么前者就是对后者实施了交叉补贴 互不补贴的价格结构可以做到使每一个使用者群体都最少能够支付由他们所引起的运输系统的增量成本,