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1、第二节交通运输布局第二节交通运输布局一、一、西南铁路建设存在哪些困难西南山区铁路建设攻克的技术难题是：“隧道工程建设”、 “桥梁工程建设”和“保护生态环 境”。 首先，克服隧道工程建设难题。 圆梁山隧道。这条隧道埋深、特长隧道全长 11070 米，是渝怀线的关键性控制工程，隧道 穿越乌江水系与沅江水系的分水岭武陵山脉，通过毛坝向斜、桐麻岭背斜及伴生断裂两 大构造，地形条件十分困难，地质条件异常复杂,主要工程地质问题有：岩溶涌（突）水、 高水位引起的高水压（水压高达 4.5Mpa） 、高应力及煤层瓦斯（石油天然气） 。 歌乐山隧道。这条隧道全长 4050 米，隧道近垂直穿越歌乐山山脉，隧道最大埋
2、深 280 米， 隧道区域地表为重庆砂坪坝区的歌乐山镇和中梁山镇，地表植被发育，为重庆市自然生态 环境保护区，也是重庆市的重要蔬菜基地之一，还是重庆市旅游度假的重要场所。 武隆隧道。隧道施工过程中，揭示出 5 处较大规模的溶洞、岩溶暗河。其中，隧道横洞工 区 13#岩溶暗河，2003 年 6 月 25 日隧道内经计算最大流量约 7.5 万立方米 /天，推测百 年一遇的最大涌水量为 8.4 万立方米 /天。 磨溪一号隧道。在西南地区三叠系地层中分布一种特殊的盐溶角砾岩，其成因为“盐溶塌陷” ，其工程地质条件随着胶结状态变化很大，地下水具强硫酸盐侵蚀，且分布的规律性差。 该隧道围岩中的盐溶角砾岩呈
3、透镜状产出，在西南铁路建设中是首次出现。磨溪一号隧道 是岩溶地区一种特殊的不良地质现象盐溶角砾岩的工程实例。 其次，力克桥梁工程建设难题。 长寿长江特大桥。该桥主跨为（144+2192+144）米下承式连续钢桁梁，桥梁全长 898.36m，主墩高 113m。全桥墩台均按一次复线设计。 黄草乌江大桥。此桥主跨为（9616896）米连续刚构，桥梁全长 410.65 米，桥高 63 米。 主桥按复线一次建成。连续刚构梁体为单箱单室变高度变截面的箱梁，采用三向预应力混 凝土结构。主墩为钢筋混凝土圆形空心墩，墩高 56 米。为我国双线铁路最大跨度的预应 力混凝土连续刚构桥。 下塘口乌江特大桥。此桥主跨为
4、(7212872)米双壁墩预应力混凝土连续刚构，桥梁全长 703.95 米，桥高 64 米。连续刚构梁体为单箱单室变高度变截面的箱梁，采用三向预应力 混凝土结构。该桥双壁墩的横联预应力筋、箱梁顶板的横向预应力筋均采用方便施工的无 粘结预应力筋新材料，为铁路桥梁工程上首次使用。 第三：坚持“三同时”制度，落实高标准的环境保护和水土保持措施，促进了铁路建设与环 境保护和水土保持的协调发展。 渝怀铁路占地约 35000 亩，路基土石方约 6000 多万方，桥梁、隧道近 600 座，线路大都穿 行于高山峡谷和大江大河之间，生态极其脆弱，环境保护和水土保持工作任务十分繁重。二、中国铁路路网分布二、中国铁
5、路路网分布2006 年底，中国铁路营业里程达 77083.8 公里，居亚洲第一位。 东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积 124.0 万平方公里，是中国能源、 钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程 14180.2 公里，占全国铁路营业里程的 18.4%，路网密度 114.4 公里/万平方公里，其中，滨洲滨绥、哈大和沈山组成“才”字 形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等 30 多条干 线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。 环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自
6、治区中部，面积 133.5 万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线 经由本区，如煤运通道的大秦线、石太石德胶济线、邯长邯济线、侯月新月新 菏菏兖日线，南北通道的京山沈山哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线， 以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程 22928.7 公里，占 全国铁路营业里程的 29.7%，路网密度171.8 公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。 鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、 胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集 宁铁
7、路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。 长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和 重庆七省二市，面积 148.4 万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之 一。铁路营业里程 17696.1 公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度 119.2 公里/万 平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北 向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经 济再升级受到影响。2006 年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合 宁铁 路及东南沿海通道中的甬台温
8、、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造 完成。 东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积 29.9 万平方公里。该地区地理环境优越，比 邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、 京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营 业里程 3780.7 公里，占全国铁路营业里程的 4.9%，路网密度 126.4 公里/万平方公里。随 着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突 出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建 设。2006 年，武广、广
9、深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城 际等项目建设稳步推进。 中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积 87.1 万 平方公里，属经济、交通较发达地区。至 2006 年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南 北运输通道和陇海、浙赣湘黔、新月新菏兖、西安合肥、襄渝汉丹武大五条东 西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程 14281.2 公里，占全国铁路营业里 程的 18.5%，路网密度 164.0 公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海 等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁 路的
10、建设，繁忙通道应 西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部 分地区，面积 261.0 万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形 复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强 了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006 年 7 月 1 日，青藏铁路格拉段建成通车， 结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6 公里，占全国铁路营业里程的 15.7%，路网密度 46.3 公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、 渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮
11、族自治区尚无大能力对外运 输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔 桂扩能、永州玉林（茂名） 、宜昌万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、 西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既 有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行 三、上海港上海港（一） 、优越的地理位置 上海港位于长江三角洲前缘，居我国 18000 公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处 长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开 放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中 99%经由上海港进出，每年完成 的
12、外贸吞吐量占全国沿海主要港口的 20%左右。上海港也是世界著名港口，2006 年货物吞 吐量位居世界第一，集装箱吞吐量世界第三。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地广阔，全国 31 个省市 （包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市 以外，还包括江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市。上海港的水陆 交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江 流域甚至全国，对外接近世界环球航线，处在世界海上航线边缘。另外，上海还有发达的 航空运输。（二） 、悠久的港口历史自古以来，上海就是我国对外交通和贸易
13、往来的重要港口。早在公元 746 年的唐天宝年 间，唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治，即青龙镇（今青浦县东北，苏州河南岸） ，发展 港口，供船舶往来停靠。进入宋代后，青龙镇有“江南第一贸易港”的称号。公元 1111 年， 北宋政府在此设市舶提举司，征收关税，管理航运。此后，长江每年大量泥沙迳流而下， 使长三角海岸线不断向东伸延，陆域不断增加，河道变迁，约 1265 年港口易址于上海镇。 1404 年开拓形成黄浦江后，上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。1840 年鸦片战争后，英国迫使清政府签定南京条约 ，上海港于 1843 年 11 月 17 日被 迫对外开放。之后，一批外国冒险家蜂拥而至，
14、他们任命外籍港务长、划定 “洋船停迫界”、 设立殖民武装力量、瓜分港口岸线、建筑码头仓库、走私鸦片、贩卖人口。1853 年起，上 海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19 世纪 70 年代后，上海港成为全国的航运中心。 黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。20 世纪初，黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚，万吨级船舶可 以乘潮进入黄浦江，适应了当时船型发展和经济发展的要求。20 世纪 30 年代，上海港已 经成为远东航运中心，年货物吞吐量一度高达 1400 万吨；船舶进口吨位居世界第七位，上 海成为世界上重要的港口城市。 1949 年 5 月上海解放，上海港的历史从此揭开
15、了新的一页。经过解放初的三年恢复期，70 年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设，上海港有了很大的发展。特别是改革开放 以来，上海港在上海市政府和交通部支持下，在黄浦江内新建了张华浜、军工路、共青、 朱家门、龙吴五个港区，在长江口南岸建了宝山、罗泾和外高桥港区。此外，宝钢集团、 石洞口电厂、外高桥电厂等也各自建了专用码头，上海港吞吐能力不断扩大，对上海市的 建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。 1995 年 12 月，党中央、国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。2005 年 12 月 10 日，洋山深水港区一期工程建成投产，洋山保税港区同时启用，标志着上海国际航运中
16、心建设取得重要的阶段性成果。经过半个多世纪的建设和发展，上海港已成为一个综合性、多功能、现代化的大型主枢 纽港，并跻身于世界大港之列。（ 三） 、上海港现状 截止至 2006 年底，上海港海港港区拥有各类码头泊位 1140 个，其中万吨级以上生产泊位 171 个，码头线总长为 91.6 公里。按照码头使用性质分类：公用码头泊位 175 个，码头线长度为 24.6 公里，其中生产泊位 121 个，码头线长度为 22.2 公里，年货物吞吐能力 17051 万吨；货主专用码头泊位 965 个，码头线长度为 67 公里，其中生产泊位 495 个，码头线长 度为 38.2 公里。 上海港内河港区有码头泊位 818 个，最大靠泊能力 3000 吨级。 2006 年上海港完成货物吞吐量 5.37 亿吨。其中，海港货物吞吐量 4.7 亿吨，继续保持世界 第一大货运港地位；内河港口完成货物吞吐量 0.67 亿吨。完成外贸货物吞吐量 2.13 亿吨， 其中，外贸出口 1.03 亿吨，外贸进口 1.1 亿
