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1、注册安全工程师继续教育 建筑施工安全技术,22:10,1,引 言,22:10,2,安全与企业，类似于蹄钉与帝国的关系。 施工安全与“破窗理论、蝴蝶效应”。,安全技术与事故的关系,忽视安全技术就会发生必然事故 （管理不到位只可能发生偶然事故） 发生事故一定能够找到技术薄弱点 技术方案错误将会发生灾难性事故,22:10,基础 前提 手段,国务院在23、40号文中均要求：强化企业技术负责人技术决策和指挥权，注重发挥注册安全工程师对企业安全状况诊断、评估、整改方面的作用。,对一起事故调查的启示 1、发生经过与伤亡情况,22:10,4,车上20乘客、2名驾驶员。事故造成14死、8伤。,22:10,5,广
2、州方向,2、车辆损坏情况,22:10,6,2、车辆损坏情况,22:10,7,3 桥梁状况,22:10,8,本桥设计为一级公路桥梁，2002年通车。由*长江公路大桥管理局负责运营管理，作为城市道路桥梁使用，2006年接入二广高速公路，使本桥成为既是城市桥梁又是高速公路桥梁的混合交通通道。小车限速80km/h，大车70km/h。桥上虽然发生过多起交通事故，但本次事故发生段护栏未曾受过撞击。,4、桥梁损坏情况,22:10,9,桥梁损坏情况,22:10,10,22:10,11,桥梁损坏情况,22:10,12,5、事故影响,22个受害者家庭难以弥补的伤痛 地方政府的压力（期间） 媒体舆论（主流媒体和大众
3、媒体报道） 国务院督导组的疑惑（国务院安委会派往现场督办官员对桥梁的质量产生了疑问） 不良人员的个人企图（有不少人私自接受媒体记着采访，发表不负责任的导向性言论）,22:10,13,6、技术调查分析 1）专家组成员,22:10,14,2）工作过程,3月14日，专家组赴现场详细查看护栏破坏情况。 3月1517日，调阅相关文件。 3月18日分别询问设计、施工及监理单位的有关人员。 3月1931日对破坏部分的有关结构及材料取样，委托科研、检测、设计单位进行了相关的试验分析、设计复核。同时对事故发生时车辆对护栏的撞击力进行了仿真计算。 4月129日提出事故原因分析结论。,22:10,15,3）调查分析
4、重点及主要内容,车辆撞击破坏护栏条件拟定： 撞击力大于护栏设计的极限承载力。虽然实际撞击力的准确定量难度很大，本次调查还是委托研究单位进行了仿真计算，供专家组评审。 撞击力小于护栏设计的极限承载力，但设计及施工存在质量问题。本次调查对设计及施工情况进行了较全面的调查分析。 撞击力小于护栏设计的极限承载力，设计及施工也无质量问题，但在桥梁使用期间该护栏有被撞坏的历史，而维修又未达到原设计要求。,22:10,16,现场调查显示，护栏立柱预埋件破坏，是护栏失效的主因，为此对设计及施工情况的调查主要内容： 设计复核调阅护栏立柱预埋件设计计算书及设计图，竣工图及变更设计文件。委托第三方对护栏设计进行复核
5、。 预埋钢筋调阅材料进场后施工单位的复验资料，监理单位的抽检资料。同时，委托专业机构现场取样测量钢筋直径，并对材质进行化学成分分析、力学试验、断口分析。 焊接质量调阅施工及监理对焊缝质量的检测资料。同时，委托专业机构对焊缝长度及焊高进行测量，并对焊缝质量进行分析。,22:10,17,4）仿真分析,模型参数：采用Solid164单元模拟客车。根据湖北平安行道路交通事故司法鉴定所意见书取客车质量约14t，重心高度1.18m。前轴距车头2m，前后轴距4.6m，后轴距车尾2.8m，客车全长9.4m，宽2.3m，高2.6m。客车碰撞护栏的角度为55，客车速度为81.7km/h。横梁和立柱之间的接触摩擦系
6、数取为0.1，横梁、立柱和车的接触摩擦取为0.1，车轮和桥面的摩擦系数取为0.8。桥面根据对称性，取半幅桥面计算长度为20m，桥面两端按X、Y、Z三向位移约束计算。 5.2仿真计算结果：仿真结果显示客车从模拟位置出发，经0.015s碰撞护栏，碰撞力在0.06s-0.08s之间达到最大值，约为920kN，导致护栏立柱与桥面之间的连接失效，护栏横梁与护栏立柱之间的铆接部分失效，客车冲出桥面。按高速公路交通安全设施设计及施工技术规范（JTJ 074-94）规定防撞等级为最高等级PL3时，应避免碰撞力为280kN以内的失控车辆越出。仿真计算结果表明：客车实际碰撞力大于规范的设计值。,22:10,18,
7、22:10,19,5）询问调查,关于底座板预埋钢筋数量问题 专家组询问：设计要求预埋7根20螺纹钢，而现场实际施工的是4根，为什么变更，是否是正常的变更，是如何控制变更程序的？ 设计单位回答：在施工管理过程中我们是按照设计交底、施工单位提出设计变更的程序进行控制的。在施工过程中将7根预埋钢筋变为4根主要是考虑施工作业的方便，应该是有正式变更文件的，但设计施工完成时间太久，现在没有找到书面资料，因为当时是三个标段同时施工，不可能一个标段独自变更。 施工单位回答：目前还没有找到书面的变更依据，据我们召集到的现场施工人员回忆，变更主要是考虑施工的方便，是与现场的设计和监理协商同意后变更的。钢筋根数的
8、变化肯定是经过一定程序和方式来解决的，因为这类隐蔽工程必须要经过几方验收合格后才能转序，可以推断当时几方是同意的。具体过程不清楚。目前，能查到的资料仅为图纸、会议纪要、联系单。 监理单位回答：钢筋数量的变化是经过变更程序的，但具体资料无法查找到。,22:10,20,5）询问调查,设计图中未明确焊缝长度及焊缝高度，现场根据什么要求控制和检验？ 设计回答：设计图中没有具体明确焊缝的技术参数和检验标准，但施工单位应该根据钢筋焊接及验收规范规定焊接施工焊高为0.6D，焊宽为0.35D的要求进行施工。焊接施工属于专业工序作业，没有到现场控制，工地例会业主也没通知要求派人参加。 施工回答：底座板预埋钢筋图
9、在施工前已经发现了不明确的地方，几次在工地例会上提出，据回忆是用联系单或会商的形式来解决的。焊接是在加工车间根据施工规范要求加工的，焊高是0.6D。考虑焊接热影响，焊缝按照跳焊进行，能焊的部位都焊了。当然，不否认有质量不稳定的现象。现场检验仅作了外观检验。 监理回答：现场监理人员已调离单位，从找到的现场会议纪要来看，设计图纸有不明确内容，通过联系单的形式来解决问题.通过看材料出厂质量保证书和抽检来进行材料和施工控制，至于原材料及预埋板的验收资料、变更通知单等可以查阅竣工资料，目前没有这些资料了。对现场焊缝焊高、焊宽、焊条的质量监督控制是按照监理细则进行的。,22:10,21,5）询问调查,其他
10、问题 专家组要求提供钢筋的出厂报告（力学性能和化学成分）、进场复检报告，防护栏施工的开工报告及质量检验报告。 施工单位回答：我们尽量查找，但因该项目竣工时间太长了，我们估计很难找到了。 监理单位回答：这些资料我们没有保存，估计业主单位应该有相关资料。,22:10,22,7、技术调查分析综述,1）护栏破坏过程分析及破坏状态 在“3.12”交通事故中护栏被撞击破坏失效，首先是直接被撞击的两根立柱预埋件破坏致使立柱脱离原位，其横挡将撞击力传至前后其余立柱，导致其余立柱预埋件破坏也脱离原位，部分横挡连接断裂及严重变形。所有被撞击脱离原位的5根立柱本身钢结构完好并无变形，基座钢筋混凝土也基本完好，仅立柱
11、预埋件座板四周及顶部混凝土破损。其破坏形态表明，立柱预埋件是护栏的薄弱环节。,22:10,23,7、技术调查分析综述,2）护栏设计复核 该大桥桥面护栏设计执行的设计标准符合原交通部高速公路交通安全设施设计及施工技术规范（JTJ074-94）的规定。 护栏的构造、设计荷载、计算方法、设计强度等符合上述规范的有关规定。 经第三方对护栏设计进行复核，原设计满足上述规范的有关规定。在规范的撞击力作用下，立柱预埋件的设计强度满足规范要求。,22:10,24,7、技术调查分析综述,3）护栏预埋钢筋数量施工中将原设计每根立柱下7根20预埋钢筋改为4根20钢筋，预埋钢筋与钢座板间的焊缝道数也相应由14道改为8
12、道。调查组未查到相应的变更设计文件，调查询问设计、施工及监理单位均表示是有所变更，但是具体情况记不清。设计单位按预埋钢筋改为4根，每道焊缝长180mm，焊高10mm进行计算表明，在规范规定的设计撞击力作用下预埋件强度仍符合规范要求。 经第三方按4根预埋钢筋及实际测量的平均焊缝长度117mm和焊高7.9mm对预埋件进行强度检算，在规范规定的设计撞击力作用下立柱预埋件强度也能符合规范要求。,22:10,25,7、技术调查分析综述,4）钢筋材质及焊接 （1）专家组从现场取样对预埋钢筋的直径、化学成分、力学性能及断口进行测量及试验分析，表明实际使用的钢筋满足当时的国家相关标准及规范。 （2）调查组委托
13、检测机构从破坏的预埋件上取样对预埋件的焊缝尺寸进行了测量，焊缝长度均达到规范要求，但未达到设计计算值，焊高大部分未达到规范要求及设计计算值。部分焊缝金属与钢筋的熔合深度较浅，焊接质量不稳定。 5） 车辆撞击力 根据事故现场的有关调查资料，委托研究单位进行的撞击力仿真计算表明，撞击力为920kN，大于规范规定的设计撞击力280kN（实际撞击角度55大于规范确定15）。此数据虽为仿真算，仍可供参考。,22:10,26,7、技术调查分析综述,6） 护栏破坏原因分析 本桥护栏结构，立柱预埋件是薄弱环节。直接被撞击的3号及4号立柱预埋件钢筋被切断，立柱脱离原位，其焊缝完好，说明在直接撞击下钢筋是预埋件的
14、薄弱环节。但按竣工的钢筋数量及现场取样的材质试验表明，按规范规定的撞击力检算，钢筋的计算强度及钢筋的材质是符合规范要求的。所以，事故中产生的实际撞击力大于规范规定的设计撞击力，是护栏破坏的主要原因。 其余立柱预埋件破坏表现为焊缝破坏，钢筋只变形未破坏。但经复核，按本次调查的钢筋根数、焊缝长度及焊高计算，焊缝强度能满足规范要求。但也不排除施工中部分焊缝存在焊接质量不稳定的因素。初步分析认为，该部分立柱实际受力大于设计计算外力。立柱主要承受横档拉力致使预埋件以受弯为主，而焊缝承载力小于钢筋承载力，故焊缝首先破坏。,22:10,27,8、专家提出预防同类事故再发生的建议,1） 鉴于当时护栏设计的标准
15、低于现行的标准，因此应该进行行车速度的限制。 2） 本桥现状为高速车辆与低速车辆混合行驶，应划分快速车道和慢速车道并实施物理隔离。 3） 加强管理，桥上应严禁变道行驶和逆向行驶。 4）对今后桥梁的建设应认真履行建设程序，严格施工过程质量控制和监督，确保工程建设档案资料完整和加强档案资料的管理。,22:10,28,第一章 建设工程安全技术管理要求,工程整体施工组织设计 危险性较大的分项分部工程安全专项施工方案 技术交底 班前活动 现场安全标志,22:10,29,22:10,30,一、工程施工组织设计,施工单位要编制的施工组织设计分类 施工组织总设计； 单位工程施工组织设计； 分部(分项)工程施工
16、组织设计或称分部(分项)工程作业设计)。,22:10,31,施工组织设计需要经过逐级审核，完善审批手续,二、危险性较大的分项分部工程安全专项施工方案,危险性较大的分部分项工程是指建筑工程在施工过程中存在的、可能导致作业人员群死群伤或造成重大不良社会影响的分部分项工程。 危险性较大的分部分项工程安全专项施工方案（以下简称“专项方案”），是指施工单位在编制施工组织（总）设计的基础上，针对危险性较大的分部分项工程单独编制的安全技术措施文件。,22:10,32,专项方案管理要求,建设单位在办理施工许可证、安全监督手续时，提供危险性较大的分部分项工程清单和安全管理措施。 施工单位、监理单位应当建立危险性
17、较大的分部分项工程安全管理制度。 施工单位应当在危险性较大的分部分项工程施工前编制专项方案；对于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程，施工单位应当组织专家对专项方案进行论证。 实行施工总承包的，专项方案应当由施工总承包单位组织编制，专项方案应当由总承包单位技术负责人及相关专业承包单位技术负责人签字。其中，起重机械安装拆卸工程、深基坑工程、附着式升降脚手架等专业工程实行分包的，其专项方案可由专业承包单位组织编制。 专项方案应当由施工单位技术部门组织本单位施工技术、安全、质量等部门的专业技术人员进行审核。经审核合格的，由施工单位技术负责人签字。不需专家论证的专项方案，经施工单位审核合格后报监理单位，由项目总监理工程师审核签字。,
