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1、精品上海地铁 4 号线工程设计 与施工新技术 【摘 要】地铁 4 号线工程在上海轨道 交通 规划网中的地位举足轻重，本文结合该工程的建设情况，简单介绍了方案中线路设计、换乘方式和盾构穿越地下墙时所体现的新思路。详细 总结 了车站施工和盾构推进过程中为保护周围环境和控制地层移动，所采取的一系列 科学 合理的新技术和新措施。 【关键词】地铁车站 “八”字形线路 换乘方式 玻璃钢纤维（GFRP） 冻结法施工 盾构上下重叠推进远程监控系统 1 前言根据上海城市 2050 远景总体规划，最终规划轨道交通线路总长 562Km，共 21 条轨道交通线，其中地铁 11 铁，轻轨 10 条。绝大多数成放射状，而
2、明珠线二期（M4）与明珠线一期（M3）西部线路相结成环，是轨道交通系统中唯一的城市环线。它是联系其他线路的纽带，其主要功能是将其他轨道线路联系起来，使整个上海轨道交通网成为一个有机的整体。对于现阶段来说，地铁 4 号线首先要与已建的 1 号线、2 号线、明珠一期线西部线路接轨，形成“申”字形轨道交通 网络 的基本骨架。本文将主要介绍地铁 4 号线工程建设精品过程中的设计及施工不同于以往的一些新的技术特点，以供交流。2 地铁 4 号线工程概况2.1 线路规模和走向地铁 4 号线工程线路全长 22.032KM，其中高架线1.25KM，其余均为地下线。共设 17 座车站，其中地下一层半站 2 座，地
3、下二层站 10 座，地下三层站 5 座，平均间距为 1.238KM。设停车场 1 座。M4 工程线路走向为：M3 宝山路站溧阳路临平路长阳路杨树浦路浦东大道张杨路浦电路蓝村路浦东南路南浦大桥西藏南路鲁班路大木桥路东安路天钥桥路上体场路宜山路M3 虹桥路站。如图所示。图 1 上海轨道交通地铁 4 号线工程线路示意图2.2 建设工期及工程筹划本工程建设年限为 2000 年初2004 年底，2004 年底建精品成试通车，2005 年完成运行设备调试，建设总共期为 5 年。各工程项目建设进度如表 1 所示，盾构的工程筹划如图 2 所示。表 1 地铁 4 号线工程项目建设进度表 2.3 工程地质与水文地
4、质条件沿线地铁车站一般埋深 1020m，基坑内土性以第层填土、第1 层褐黄色粉质粘土、第3 层灰色砂质粉土、第层灰色淤泥质粘土、第层灰色淤泥质粘土为主。沿线区间隧道埋深一般在 1421m，隧道主要穿越第层灰色淤泥质粘土以及第1 层灰色粘土为主。浅部土层中潜水埋深浅，一般离地面 0.31.5m，年平均地下水位离地面 050.7m；第3、2、2 层地下水具有微承压水特征；1、2 层中的地下水，为承压含水层，承压水头离地面埋深 5.018.0m。3 设计新特点地铁 4 号线工程作为上海地铁规划中最重要的环线，城市平面投影完全落在内环线以内的中心城区，与已建、在建、将建地铁线有众多的交叉换乘，是上海地
5、铁交通实现辐射功能的中枢，其是一个庞大的系统工程，涉及建筑、结构、机电、车辆、通信、信号、环控等多个方面。精品3.1 线路设计特点1)成环，包括共环与独立成环。在初期运营时（2005-2015 年） ，地铁 4 号线与已建好的明珠一期成环共营，远期(2030 年以后)再考虑独立成环，中期阶段（2015-2030）考虑两者共存。由于前者 17 个车站全为地下，后者 9 个车站全为高架车站，针对不同时期的运营要求，既要考虑与明珠一期的设施与界限的兼容性，又要考虑今后的升级，这就意味着，地铁 4 号线的线路设计，是一个承前启后的设计，需要从建筑、结构、机电、信号、通信等多个方面考虑不同阶段的要求，关
6、系是相当复杂的；2）障碍条件多，线路设计限制多。上海属于典型的软土地区，又是 中国 工业 化、城市近代化最早的城市，也是近十年来中国 发展 最快、城市基本建设投入最大的城市之一，地下新老构筑物众多，且存在很多不明障碍物，地面高层建筑、交通市政设施繁多，因地质条件差，大多地面建筑、构筑物都采用桩基（包括近年建造的多层和小高层） ，加之地铁 4 号线正好全部建在繁华的中心城区的地下，线路选择的一个基本原则是逢桩就让，遇到不可克服的障碍物也要让，这就决定了要最终选定一个符合功能要求的、满足车辆运行的、 经济 合理的路线是多么不容易的事情。精品3)小半径区间多。产生小半径区间，一种原因是成环本身就决定
7、的，因为从虹桥路站转到宝山路站的环转向近270 度，由于某些转角偏大，甚至形成了曲线车站，如上体场车站；另一种原因，就是由于许多障碍物的限制导致的，比如从宜山路站、上体场站到蒲汇塘停车场方向去的线路，在不到 1 公里范围内其连续穿过明珠一期高架及内环高架的数个桥墩之间，由此产生了许多小半径区间及缓和曲线，半径最小的才 150 米，大的不过 300 米。过小的半径对盾构施工及车辆运行的要求都较高。4）桥隧结合。正是由于前述地下线路与高架线路成环的特点，形成标高上的过渡，导致线路“上天入地” ，在地铁 4 号线工程的两个端头，形成桥梁、隧道过渡（中间还有暗埋与光栅坡段）的线路特点。5)局部线路上下
8、变位重叠。在地铁 4 号线工程的浦东南路站-南浦大桥站区间及南浦大桥-西藏南路站区间，由于南浦大桥站周围存在密集的桥墩桥基（长桩） ，使得线路接近南浦大桥站时，水平方向空间不足，不得已改变线形，在近南浦大桥两端头井的二百多米范围内，两区间线路垂直重叠，用垂直空间换水平空间，形成地铁 4 号线一大特色。由精品于这个原因，其会形成南浦大桥站的上下重叠的侧式站台，并导致区间盾构施工的诸多难度。6)局部线路“八”字形地铁 4 号线工程停车场选址于中山西路以西蒲汇塘以北处，其出入线以“八”字形分别在上海 体育 场站和宜山路站与正线接轨,见图 3。出入场线右线接轨于宜山路站南端上、下行正线，然后线路以 R
9、=250m 曲线跨下行正线后，穿过中山西路，在中山西路南侧设盾构工作井。此后线路采用明挖法，线路以 R=150m 的曲线接入车场。出入场左线接轨于上海体育场站西端下行正线出入场左线，随后以 R=300m曲线下穿凯花公寓桩基，下穿中山西路，最后线路再以R=300m 曲线折向出入场右线，与出入场右线并行接入车场。3.2 多种站型地铁 4 号线的线路设计特点，从一定程度上决定了车站对站台的选择。多数车站为岛式站台车站，而象临平路车站，则为岛侧式站台车站，而由于前述的原因，在南浦大桥车站形成了上下重叠式侧式站台车站。从车站层数来说，由于标高的变化、地下开发及处理与其他地铁线路的关系等原因，形成以二层车
10、站为主，兼有一层半（如溧阳路车站）及精品三层（如上体场车站，浦东南路车站）车站。3.3 换乘点多，换乘方式多样地铁 4 号线线路的走向及其功能决定了其势必与规划路网中的诸多地铁、轻轨交通线相衔接，形成较多换乘点，17个车站中有 11 个车站与其他线路形成换乘，而在宝山路及虹桥路接轨段，实现与明珠一期的共线换乘。本工程以既定的规划路网为依据，因地制宜采取了多种换乘形式，如表 2所示：3.4 根据地铁现状及规划，解决连接设计正是由于地铁 4 号线的环状、与其他线路多个相交的特点，需要解决其与已有线路、在建的及规划线路的连接 问题 。1)对于已有线路，地铁 4 号线在 1 好线上体馆车站处与上体馆车
11、站实现 T 型换乘连接，前者的站台层穿过后者的站层下方，形成新老一体化结构。设计上采用了托换桩梁的 方法 对老车站结构的荷载托换，通过设后浇带的形式解决新老结构变形协调的问题，通过冰冻矿山法对穿越段进行穿越设计，形成了地铁 4 号线设计问题中最难的结构设计问题；在 2 好线东方路站，地铁 4 号线的张杨路站与 2 好线实现平行换乘，并利用东方路站的老地下连续墙结构作为围护及支撑受力结构，对既有线路的 影响 也是非常之大的，形成地铁 4 号线工程设计中又一突出的结构问题。2)对于在建精品线路，如地铁 4 号线与 M8 线在西藏南路站十字相交，由于两线具有同步实施的条件，则在此站采取了统一设计的方
12、法，圆满解决二者的连接。3)对于规划线路，主要采取预留连接措施的办法。如对于宜山路车站，由于其与 R4 线相交，R4线盾构将在宜山路车站建成后，在车站底板下穿过，为方便以后盾构的成功穿越，在穿越处地下墙下部 11.8 米深度范围，采用玻璃钢纤维（GFRP）代替钢筋并采用低标号砼（C10）的设计方案；又如东安路车站，由于其与规划中的M7 线相交换乘，因此在设计东安站时就预先考虑了十字换乘而在换乘段采用三层结构，以方面今后新老线路的顺利连接。3.5 考虑适当开发土地与地下空间资源都是宝贵的不可再生资源。地铁4 号线设计根据上海市的发展阶段与水平，适当地考虑了地下空间开发及与周边的联合开发。如在浦东
13、南路站、西藏南路站、张杨路站都有数千平方米的地下空间开发量，而在临平路站，则考虑了与周边房地产联合开发设计的可能性。对于土地开发，由于停车场需要占用大量的土地，如果象老的地铁线路一样，辟出专门土地只用于停车场之用，则非常浪费，因此，地铁 4 号线工程停车场考虑了相当量的物业开发，精品拟在地面一层建造停车场，停车场上部通过巨型框架结构及大厚板转换层进行物业开发及景观设计，等于再造了相当于停车场用地的土地面积，必将获得巨大的 社会 经济效益。这方面的尝试与经验，完全可以用作对以前单纯停车场的物业改造。3.6 土建结构及设备方面不拘一格1)围护设计：采用多种围护结构,有地下连续墙（800与 600）
14、 ，SMW 墙；多种接头形式（预制接头桩，锁口管柔性接头，十字钢板刚性接头） ；并对封堵墙加以灵活 应用 ，一般说来，封堵墙在翻交过程中应用较广，而在张杨路车站中，其被用来切割大基坑为小基坑，通过 4 堵封堵墙将长条形深基坑分成 5 块，大大降低了基坑施工的风险；2)用时空效应指导挖土、支撑设计。由于上海的土层基本上属于第四纪海积相软土，土的蠕变效应明显，因此设计将时空效应引入为设计参数，对规范基坑施工及减少环境影响，起到很好作用；3)永久结构采用双墙与单墙形式。一般说来，上海由于地下水位高，多采用双墙车站形式。近年，由于地下连续墙精品施工水平的提高，为地下连续墙作为永久结构提供了技术上的保证
15、，因此在地铁 4 号线的某些车站（大木桥路、东安路及天钥桥路）采用了单墙结构，效果也不错；4）连续的结构变化：由于地铁 4 号线的线路特点，对某些车站、区间都出现了从地下暗埋到地面甚至高架的连续的结构变化。对于车站，如宜山路车站，车站长度达 600 多米，包括暗埋、明挖基坑、光栅爬坡及高架桥梁等连续结构变化段；对于区间：如宜山路-虹桥接轨站的下行线，中漕井到葡萄糖厂到停车场的出入场线等，出现盾构区段、明挖爬坡及高架桥梁等连续结构变化段。这些对接头过渡部分的设计有较高要求。5)设备上的突破。采用西门子的前推平开式车辆，使地铁 4 号线的车站的限界设计与以往平开式车辆有所区别；对于车站结构，考虑到
16、乘客安全、分区环控及节能要求，还采用屏蔽门设计。4 施工新特点4.1 从顺作法到逆作法、框架逆作法及盖挖逆作法地铁 4 号线工程的绝大多数车站均采用顺作法施工，局部翻交段采用了逆作法，而只有东安路车站采用了全逆作精品法施工。采用顺作法的代价是占用道路，牺牲城市交通效率，在象上海这样繁忙的大都市，实在是不得已而为之。而通过东安路逆作法的实践，发现期费用及工工期并未增长，而对周边环境保护相当有利，邻近 2.5 米处有一 2 层、天然地基的线性加速器房要保护，施工最大差异沉降不到 1/1000，满足特级保护要求。费用未见增长，是因为施工水平的进步及小型挖机的合理高效利用，环境保护好得益于逆作法化深大基坑为浅小基坑的作用，而对于高温天气，顶板以下的砼施工及养护的环境也是相当有利的。当然，全盖逆作法，有一个材料运输面狭窄的问题。而在浦东南路-南浦大桥区间的过江风井，采用框架逆作法，将可克服这个缺点。对于上海，因为采用封交或翻交的方法，代价是较大的，而市政府将严格控制地铁施工对道路的影响
