民航运输场社会经济效用评价研究

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1、 民航运输场社会经济效用评价研究 第一章绪论1.1 研究背景与意义 1.1.1 研究背景 随着经济全球化的推进和信息经济时代的到来，民航运输以其便捷、 舒适的特点也将发挥着越来越重要的作用，而机场作为民航运输的 起点和终点，是现代城市关键的综合交通枢纽，已成为集聚和辐射 要素流动的中心、连接市场和资源的纽带1。机场及其相关产业的 发展带来的商业和社会服务设施改善了区域的服务条件，航空运输、 基础设施和各种服务设施的便利性增强了机场对相关产业和资源的 吸引，大规模的开发建设伴随着机场的发展而展开，使机场成为区 域经济发展的新增长点。同时，在成熟市场经济条件下，企业在追 求经济效益的同时，必须高度

2、关注自身的社会责任，做合格的企业 公民，重视企业社会责任已经在商业社会形成越来越广泛的共识。 民航运输机场作为城市具有高度战略意义的大型交通基础设施，承 担着重要的社会公共服务职能，它的贡献不仅在于运输功能的发挥， 还表现在拉动与推动社会经济发展的重要作用。所以，机场的发展 不仅是为了获取项目直接的经济效益，还应综合考虑机场的社会效 益。作为公共基础设施，机场本身的属性决定了要比其他市场主体 承担更多的社会公益性，除交通运输功能以外，在地区经济繁荣、 社会发展乃至政治稳定等方面也发挥着不可替代的重要作用。 我国民航运输业经过多年的改革发展，取得了显著成效，已经发展 成为一个对国民经济、社会发展

3、起到重要作用的全球第二大航空运 输系统，定期航班运输总周转量（不含香港、澳门、台湾）在国际 民航组织缔约国中的排名，由 1978 年的第 37 位上升至 2005 年 的第 2 位，近几年一直保持世界第 2 位（仅次于美国）。截止 2010 年末，我国境内民航定期航班通航机场 175 个（不含香港、 澳门和台湾），全国各机场共完成旅客吞吐量 5.6 亿人次，货邮吞 吐量 1129.0 万吨，飞机起降架次为 553.2 万架次。目前世界民航 业己处于成熟阶段，而我国仍却处于快速增长阶段2。我国民航客 运在 20 世纪 80 年代中期开始进入成长期，货运自 20 世纪 90 年代初进入成长期。参照

4、国际民航运输业的发展经验，民航成长期 一般可以持续 30-40 年，因此我国民航业在未来相对长时间内仍将 保持较高的增长速度3。近年来我国民航运输业快速发展，机场建 设得到进一步加强，机场在有效保障航空运输的同时，很好地发挥 了在经济发展中的助推器、粘合剂作用，特别是与民航运输密切相 关的高科技、金融以及旅游等行业从民航业的发展中获得充足的支持。随着经济社会的发展，机场已成为一个城市或地区的关键性战 略资产，机场的经济和社会价值评价日益受到政府部门、机场自身、 投资者等多方重视。国际上许多发达国家将民航运输机场定位为社 会公益性基础设施，定期对机场所发挥的社会效益进行评价，并将 评价结果向社会

5、公布。1.1.2 我国民航运输机场发展中的问题 30 多年来，我国民用机场旅客吞吐量、货邮吞吐量年均分别增长 15.9%、15.1%，是同期国内生产总值增长率的 1.62 和 1.54 倍， 远高于同期世界民用机场运输量的平均增长水平。到 2010 年底， 我国大陆颁证的民航运输机场共 175 个（不含港澳台地区，下同）， 平均密度为每 10 万平方公里 1.82 个；根据飞行区等级，4E 级及 以上机场 31 个、4D 级机场 40 个、4C 级机场 71 个、3C 级及 以下机场 33 个，运输机场比 1978 年的 78 个机场，增长了一倍 多。目前，以地面交通 100 公里或者 1.5

6、 小时车程为机场服务半 径指标，现有机场可以为 70%以上的县级行政单元提供民航服务， 服务区域人口数量占全国的 76%、国内生产总值占全国的 90%以 上。根据 2007 年底编制的全国民用机场布局规划，到 2020 年，我国民用机场总数将达 244 个，基本形成北方、华东、中南、 西南和西北五大机场群，其中北京、上海、广州机场为国际枢纽型 机场，昆明、乌鲁木齐机场为国际门户型机场。 我国机场发展虽然已经取得了很大成绩，但同国民经济和社会发展 的需要相比还有一定差距，还存在一些问题。目前，由于机场作为 公益性设施的实施细则还不完善，民航机场在建设与发展方面存在 的突出问题表现在：用地困难。现

7、在社会普遍认为机场是企业， 尚未把机场归到公益性基础设施范畴，机场用地只能和其他企业竞 争，按市价拿地，机场建设成本很高（如成都双流机场建设时的征 地费就很高，几乎可修建一个机场）。伴随经济的高速发展，许多 机场运输量大增，亟需改建或扩建，这就涉及到征地和用地的问题。 如果社会没有认识到机场是公共设施，由于成本过高将导致机场发 展困难。要确保机场改扩建用地，关键问题是机场作为公共设施的 地位应该得到普遍认可，只有这样机场用地难的问题才能彻底解决。 资金不足。民用机场作为公用设施，政府的投资力度与实际需求 尚有较大差距。机场建设投资很大，修建一条跑道就需要好几个亿 的投入。这就要求政府尽快改变观

8、念，将机场当做像铁路、公路一 样的基础设施，加大资金与政策支持力度，保证机场建设与发展资 金的及时到位。考核问题。新颁布实行的民用机场管理条例 已明确规定机场是公共设施而非普通企业，因此国家对机场的考核就不应还按照一般企业的考核方式进行，在考核机场经济效益的同 时，更要关注其社会效益。第二章 民航运输机场及其社会经济效益的形成机理2.1 民航运输机场 国际民航组织认为机场是供航空器起降及其地面活动而划定的区域， 包括域内的各种建筑物和设备。机场一般可分为军用机场和民用机 场，民用机场又可分为民航运输机场和通用航空机场。民航运输机 场的功能全，规模大，使用频繁；相对而言，通用航空机场主要供 专业

9、飞行之用，一般功能单一，规模较小，对场地的要求不高，且 配套设备较简陋69。第三章 民航运输机场社会经济效益评价38-55 3.1 投入产出模型的基本原理 38-40 3.2 投入产出模型在本文中的研究框架 40-47 3.3 AHP-模糊综合评价模型概述 47-48 3.4 AHP-模糊综合评价模型 48-54 3.4.1 指标权重的确定 48-51 3.4.2 模糊综合评价 51-54 3.5 本章小结 54-55 第四章 基于投入产出模型的天津机场 55-84 4.1 天津机场运输业对国民经济的影响 55-76 4.1.1 直接经济贡献 55-56 4.1.2 关联效应分析 56-65

10、4.1.3 引致效应分析 65-75 4.1.4 机场运输业对投入产出表中投入 75-76 4.2 天津机场的经济效益测算 76-79 4.2.1 天津机场的直接经济效益 77-78 4.2.2 天津机场的间接经济效益 78-79 4.3 天津机场的非经济效益分析 79-83 4.4 本章小结 83-84 第五章 民航运输机场社会经济效益评价指标 84-97 5.1 民航运输机场社会经济效益的内涵 84-85 5.1.1 民航运输机场社会经济效益的内部性 84-85 5.1.2 民航运输机场社会经济效益的外部性 85 5.2 民航运输机场社会经济效益影响因素分析 85-89 5.2.1 直接经

11、济效益的影响因素 85-87 5.2.2 间接经济效益的影响因素 87 5.2.3 非经济效益的影响因素 87-89 5.3 综合评价指标体系的构建 89-955.4 本章小结 95-97结论本文主要运用投入产出方法和 AHP-模糊综合评价方法对民航运输 机场社会经济效益评价的理论与方法展开研究，并以天津滨海国际 机场为例验证了评价理论与方法的可行性。主要分析结论包括： （1）梳理和总结了已有的国内外研究成果以及发达国家民航运输机 场社会经济效益评价的实践与经验，目前在评价民航运输机场社会 效益方面还没有比较成熟的定量分析方法，但在衡量经济效益方面， 国际上一般都采用投入产出法进行研究。因此，

12、本文关于经济效益 评价，拟借鉴国外共同采用的方法，并结合我国的实际进行适当调 整，对民航运输机场的经济影响进行分类与评价；而对于非经济效 益的评价，则尝试在经济效益评价的基础上，通过构建指标体系， 采用综合评价方法进行量化分析，以期取得更为准确与合理的评价 结论。 （2）本文将机场界定为一个区域的概念，指机场及其区域内的相关 企事业单位，因为这些单位与机场存在着紧密的依附关系，这样有 利于对机场的社会经济效益进行更加全面与合理的评价。在分析机 场特征的基础上，本文将机场定位是大型交通基础设施，而非一般 的盈利性企业。作为一种正外部性很强的公共基础设施，机场的运 营应该是一种公益性和收益性并存、

13、以公益性为主的模式，并且收 益性经营是为了保证机场经营效率，以实现公共利益最大化的目标。（3）分析了民航运输机场社会经济效益的形成机制。机场在城市和 区域发展过程中发挥着重要的作用，这些作用主要通过机场的集聚 功能和辐射功能来实现。首先，机场有较强的集聚效应。机场的发 展可以有效促进要素的大规模流动，吸引住宿、餐饮等生活服务 业和物流等生产服务业的集中，使其成为产业集聚的基础和平台， 进而形成机场经济区。另外，作为大规模物流集散中心，机场的区 位优势对企业也有较强的吸引力，促使产业集群效应的形成，进而 推动城市经济发展。其次，机场有较强的辐射效应。机场作为大型 交通基础设施，它的经济活动能对城

14、市产生许多有形或无形的辐射 效果；同时，产业集聚带来技术、资本以及劳动力等要素的集中，进一步带动城市相关产业的发展，促进城市社会经济的全面发展。 （4）在阐明投入产出法和 AHP-模糊综合评价法基本原理的基础上， 提出这两种方法在本研究中的应用框架。投入产出法的分析框架是： 首先，将现有投入产出表调整成突出机场运输部门的表式；其次， 从直接贡献和间接贡献（包括关联效应和引致效应）两个方面分析 机场运输业对国民经济的影响，一方面掌握民航运输行业的发展状 况及其在国民经济中的地位和作用，另一方面获取测算机场社会经 济效益所需要的相关系数；最后，以增加值为主要指标，运用投入 产出模型对民航运输机场的

15、社会经济效益进行测算与评价。AHP-模 糊综合评价法的分析框架是：在问卷调查和深度访谈的基础上，采 用 AHP 方法并结合物元模型确定评价指标的权重，接着根据相关 文献和民航运输的特点，确定评价等级标准集合，然后确定定量指标和定性指标的隶属度，最后进行 多层次综合评价，得出综合评价结论。 （5）运用投入产出方法对天津机场的社会经济效益进行评价。结果 表明：天津机场的直接经济贡献相对较小，但其作为大型基础设施， 产生了较多的间接影响。同其他产业相比，天津机场运输业对经济 的后向带动作用高于平均水平，前向推动作用低于平均水平。三次 产业中，对第二产业带动作用较大，主要表现在交通运输设备制造 和石油

16、加工、炼焦及核燃料加工等部门，推动作用主要表现在商业 贸易、高新技术和金融服务等行业。除经济效益以外，天津机场在 就业、税收、吸引投资、居民生活质量等方面产生了重要的非经济 效益。随着天津市经济的快速发展和机场扩建工程的实施，机场在 天津经济中的地位将日益显著，其对经济增长的作用也将越来越重 要。 （6）在分析民航运输机场社会经济效益的内涵、影响因素与评价主 体目标的基础上，构建了主要针对我国大型民航运输机场的社会经 济效益评价指标体系，为综合评价做好准备。指标体系包括直接经 济效益、间接经济效益和非经济效益 3 类，3 类下又分为 10 项 29 个指标条目。考虑到虽然公共服务是机场的重要功能之一，但该 功能绝大多数是临时性的，并非民用机场的主要业务，因此，没有 将公共服务项列入综合评价模型当中，即在实证分析过程中指标体 系包括 9 项 27 个指标，其中 14 个定量指标，13 个定性指标。 （7）运用 AHP-模糊综合评价模型对天津机场的社会经济效益进行 分析，得到综合评价结论为“一般”。从评价过程可以看出，27 个 指标条目