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1、民航并购重组：跨洲型超级承运人呼之欲出民航资源网 2010年 5 月 12 日消息： 世界民航运输业的发展历程，就是民航并购重组发展的过程。 世界民航业自产生以来经历了一个由政府严格管制到逐步自由化的历史过程。近年来，世界上的航空公司在经历一系列兼并重组后， 数家超级网络承运人的出现改变了整个世界的航空运输市场格局。随着全球一体化以及世界经济趋稳促使国际航空的恢复发展，全球航空公司的整合进入新阶段，跨洲型大型网络承运人如箭在弦，而欧美的天空开放协议更加剧了这种进程，使之成为行业大势所趋。 最终，全球可能将被3-4 家大型网络型航空公司控制。世界民航打造超级航空网络承运人2003 年，法航与荷兰
2、皇家航空的跨国合并，揭开了全球航空跨国并购重组、 打造超级网络承运人的序幕。其后典型的航空运输业收购合并事件还有 2005 年德国汉莎航空收购瑞士国际航空，2007 年达美航空与西北航空的合并，2009年 6 月德国汉莎航空公司收购布鲁塞尔航空公司， 2009年 9 月德国汉莎航空公司收购奥地利航空公司等。大型网络航空公司间的强强联合，进一步加强了他们的全球网络优势。 2010年 5 月 3 日，美国第三大航空企业联合航空和第四大航空企业大陆航空联合声明， 两家企业同意合并， 有望在今年年底前产生全球最大的航空企业，这将再次刷新美国航空业格局。强强联合，必然打造出世界航空巨擎。欧洲航空公司经过
3、整合，多枢纽、大网络的法航、 汉莎和英航主宰欧洲航空公司市场的竞争格局已经形成。欧洲这三大网络型承运人通过在其本国建立强大的枢纽，取得了强大的市场地位， 使其成为全球范围内的超级航空公司。2010年的新一轮合并风潮也促使美国将出现3 家航空巨头：美联航空和大陆航空合并后的新公司、新达美航空、美国航空，几乎控制了80% 以上的全美航空交通量。如果2010年美国联合航空与美国大陆航空成功完成合并，新公司将成为全球最大的航空公司。放松管制以来， 世界航空公司为打造超级网络承运人，普遍采取了航空联盟、 并购重组、 企业交叉持股等多种手段来达到扩展航线网络的目的。目前，全球航空客运量排名前41 位的航空
4、公司中，已经有 35 家加入了“星空”、 “寰宇一家”和“天合”这三大航空联盟。三大联盟每日航班总量超过4万班， 服务全世界 160多个国家和地区，它们旗下的成员公司占据了全球航空市场80% 的份额。未来全球联盟越来越大，世界航空公司之间的较量更多地演变成航空联盟间的竞争，如 2010 年初极富戏剧性的“日航争夺战”。民航并购重组大大提升了航空公司的竞争力实行并购重组、参与战略联盟的航空公司能获得那些优势呢？航空公司并购重组可以实现资源的优化配置，达到1+12 的协同效应，如达美和美西北的合并成为当时世界上最大的航空公司，整合后的协同效应可观。 首先，合并整合后的新达美能够为旅客提供更宽广的航
5、线网络， 同时也可以通过整合资源降低运营成本和重复消耗，如促销成本、销售成本、保险和地面服务的成本都会有所降低。 其次，美国东南部区域的两个较大的枢纽美西北的枢纽孟菲斯与达美航空的枢纽亚特兰大， 整合为一个大型枢纽， 且与美西北的合并整合产生的成本节省高达每年1.4 亿美金，抵消了油价上涨带来的不利影响。截止目前，最经典的航空企业并购案例当属2004年 6 月法航和荷兰航空的行业重组， 不仅提升了协调效应， 而且增加了市场控制力，产生了很好的效果。参与战略联盟的航空公司可以通过各自的网络互补，通过联盟伙伴的航线网络将自己的航线开辟到世界各地，并且航空公司与联盟内部成员进行优势互补， 以统一的联
6、盟品牌和服务标准，为旅客提供通达全球的“无缝隙”服务， 增强了自身和联盟整体的市场竞争力，有效规避了双边国际航空运输协定的航权限制，真正实现了航线网络的全球通达性，提升了航空公司竞争力。而英航在近几年来一系列的战略失误使其一度陷入非常被动的竞争局面。 2000年，英航未能与 KLM达成合并，令后者转向自己最大的竞争对手之一法航。2002 年，英航将自己的廉价航空子公司GO航空出售给欧洲最大的廉价航空之一easyJet ，这被视为其将英国国内的短程航线向对手拱手相让。 2007 年，与 VLM航空收购竞逐战中，英航再次惜败于法荷航空， 令法荷航空获得了在伦敦市机场的大量时刻。2008 年，汉莎直
7、接对英航的基地机场希思罗机场出手，通过整合 bmi 航空，汉莎获得了希思罗国际机场11% 时刻。全球将被 3-4 家大型网络型航空公司“瓜分”随着全球一体化以及世界经济趋稳促使国际航空的恢复发展，可以大胆预测： 跨洲型的大型网络承运人将在不远的将来诞生，全球将被 3-4 家大型网络型航空公司控制， 如英航与澳大利亚快达的试图合并，全球航空公司的整合将再次进入新阶段，跨洲航空公司的诞生是箭在弦上，而欧美的天空开放协议更加剧了这种进程，使之成为行业大势所趋。亚洲航空公司的整合也已暗流涌动， 但亚洲的航空公司受制于各国法律、政府保护，合并并不是很迫切，时间上难以预测，预计在2013-2015 年左右
8、。亚洲航空并购受监管层面的限制和工会反对等，一旦亚洲的航空公司产生重大合并，各国法律、政府保护政策也将需要进行重大调整。美国未来几年内， 将很可能形成三到四家的超级承运人，小航空公司将进一步减少，合并将围绕这几家“超级承运人”上演进行。从竞争角度考虑，欧洲的航空竞争格局从法航-荷航集团成立的那天起，已悄然发生变化， 英航欧洲巨头的地位受到了威胁。汉莎将瑞士国际航空公司、布鲁塞尔航空、奥地利航空公司收归旗下，更使得英航感觉到了竞争对手咄咄逼人的雄心。而法航对深陷泥沼的意大利航空一直虎视眈眈， 英航在欧洲航空“三巨头”中的地位岌岌可危，当时业内人士有人认为竞争格局或许将从“三足鼎立”改写成为法航-
9、荷航集团与汉莎航空的“两雄之争”，直到2009 年 11 月英国航空公司与西班牙伊比利亚航空公司的合并成功，一跃成为欧洲规模第三大的航空公司，才挽回了欧洲“三国鼎立”的竞争格局。展望未来，欧盟内航空公司合并将继续上演。在相当长的时间内， 欧盟合并将围绕汉莎、法荷航集团和国际航空集团（英航与伊比利亚航）进行。中国应加快民航业二次重组目前，中国经济快速复苏及稳定增长以及全球经济趋稳促使国际航空市场回暖， 带动了国内航空业高速发展， 因此在全球航空运输业的发展趋势下，中国航空运输业最重要的是加快进行行业二次重组，建议以市场为优先， 打开中国航空运输业市场， 对其资源重新进行战略性重组，优化中国民航业
10、竞争格局， 打造世界一流的具有国际竞争力的航空公司，即发展全球性、网络型的超级承运人。在业内纵横捭阖的中国国航， 已成为了中国航空业的领军人，它先后并购了东星航空、深圳航空，又在上海设立了分公司、合资货运公司，每一步动作都让竞争对手感到压力。随着2010年 4 月东航入盟天合，东航与南航将联手合作， 中国航空“三国鼎立”局面并未改变。与世界超级承运人相比， 三大航总体规模偏小， 不足以与其相抗衡。欧盟和美国的行业整合促成了大型航空公司（如法荷航空、汉莎航空， 美国航空等）的出现，这些承运人普遍具有较高的收入客公里。与国际大型航空公司和高品质承运人相比，三大航营业收入普遍规模偏小。以国航为例，
11、2008 年财务数据显示，国航客运和货运仅为法荷的 1/3，营业收入则不足法荷航空的1/5 。中国三大航在国际航线方面投入和发展较为薄弱。2010年 4 月23 日出炉的考卷显示，三大航终于摆脱了2008 年的颓势，业绩有所回升，但从利润来源的结构来看并不乐观，三大航都存在着主营业务盈利能力不足和对国内市场过度依赖的问题。从三大航2009 年财报数据来看，其国际及地区航线的运力以及旅客周转量均呈出现不同程度的下降。即使这样，三大航仍然纷纷采取措施削减国际航线，将运力向国内转移，东航目前的国际国内业务收入比例更是仅为3：7。三大航在外遭遇美国大陆航空、阿联酋航空等跨国航企的激烈竞争，同时国内斗争
12、也过于激烈，内耗较多，直接造成国际航线投入较少。我国航空公司国际竞争力相对偏弱， 打造网络型的超级承运人是我国应对外国航空公司竞争、发展国家航线网络的迫切要求。然而，为了打造我国航空市场的“超级承运人”，面对民航业重组， 我们要慎重。三大航空集团分别加入了不同的全球航空联盟，如果整合，三大联盟如何协调将成为问题。 行业垄断也将可能成为社会关注的焦点。民航业的发展需要竞争， 过早或过晚地进行合并对行业的发展都没有好处。因此由民航重组所带来的一系列问题我们应该高度关注，对三大航的整合要慎之又慎。 从国家层面考虑， 做大做强一家有国际竞争力的航空公司已经是共识， 但这种整合应该是一种基于民航强国战略思考的结果， 是一种基于如何提高我国航空公司国际竞争力这一目标思考的结果。所以我国要明确自身发展战略， 慎重选择并购时机。2002 年，中国民航业的第一次重组造就了如今国航、南航、东航三足鼎立的局面， 希望中国民航业的再次重组将继续走好，成功打造出我国航空市场的超级网络承运人，完成建立民航强国的目标， 提高我国整个行业的国际竞争力。
