1、大气温度，湿度，密度和飞行速度对发动机推力的影响？ 大气温度，大气压力，大气湿度及飞行高度对推力的影响？ 发动机涵道比和推力的关系？涵道比越大，推力值越大涵道比与发动机转速和速度的关系？转速增加涵道比减小速度增加涵道比增大 大多都是靠影响进入发动机进气道空气流量来影响发动机推力的，当空气密度减小时，发动机的推 力减小 温度增加，压力增加，空气密度减小，发动机的推力减小； 大气湿度上升，空气密度下降，空气流量下降，发动机推力将下降，但对涡轮发动机来说，仅1/4 空气用来燃烧，故对推力影响不大，而对活塞发动机影响大； 飞行高度增加，空气压力减小，空气温度减小，外界空气压力的减小比温度下降的快，发动机的实 际推力随高度的增加而减小； 飞行速度对推力影响比较特殊：当油门一定时，仅考虑速度变化，速度增加，推力是减小的；但是 由于冲压的影响，使空气流量增大，增大推力涡喷的速度特性 ，可以知道，综合影响后，发动机的 推力是减小的 当进气速度等于排气速度时，推力就为零了 涡扇的速度特性：多了涵道比的影响 如图：涵道比越大，随着飞行速度的增加，推力下降的越快，SFC 上升越快2 临界压力比是什么意思呀？ 临界压力比定义：在气动装置中当气流达到音速流动时上游绝对压力与下游绝对压力的比值。
喷管处于亚临界状态，喷管出口气流马赫数小于1 喷管处于临界状态，喷管出口气流马赫数等于1 喷管处于超临界状态，喷管出口气流马赫数大于13 燃油消耗率是什么？燃油消耗率和发动机效率的关系？ 4 燃油消耗率和推力的关系 SFC 的变化取决于如何改变推力，即是 改变 T3*（燃烧室出口，涡轮进口）还是n 总结一下就是 1.T3*减小， n=c，F 减小则根据共同工作曲线SFC 上升； 2.T3*=C,n 减小， F 减小，则 SFC 下降； 3，T3*与 n 同时减小，则 SFC 介于 1 和 2 之间 5、涡喷发动机燃油消耗率随空气密度变化？ （都是在一定条件下说的. 燃油消耗率增加就是说供油增加了 ） 当飞行高度升高时，由于大气密度减少，进入发动机的空气流量减少，这时若供油量保持不变，引 起涡轮前燃气总温会升高，使涡轮功率增大，涡轮功率将大于压气机功率，发动机转速会增大，为了保 持转速不变，随着飞行高度的增高，应适当地减少供油量来控制涡轮前总温，使涡轮功率等于压气机功 率，即降低了 SFC （高度特性）而这块又说 大气温度上升 ，空气密度下降，在同样的转速下，流过发动机的空气流量减小，压气机 增压比下降，使发动机的推力减小、燃油消耗率增加。
（第一个 :空气密度小 ,如果供油量不变的化,则会导致富油 .富油就会导致涡轮前燃气总温会升高,为了 保证不富油 ,就得减少供油的 .自然油耗少了第二个 :空气流量少了 (相同体积的空气密度减小),自然空气 的质量也就少了 (此时空气的速度不变 ).推力相对也会减小啊 .为了保证推力不变就得使进气量增加,怎么 增加啊 .当然是使转速增大了.转速增大的代价就是多供油啊.多供油油耗不就多了嘛.所以并不是矛盾 的.） ） 6、第四章有大气条件对SFC 影响？ 大气温度上升， 空气密度下降， 在同样的转速下， 流过发动机的空气流量减小， 压气机增压比下降， 使发动机的推力减小（为了保持推力不变，就得增加供油）、燃油消耗率增加 大气压力上升，使总压上升，造成流量和各截面的总压增加，推力增加，但燃油消耗率不受影响 大气湿度上升，空气密度下降，空气流量下降，发动机推力将下降，但对涡轮发动机来说，仅1/4 空气用来燃烧，故对推力影响不大，而对活塞发动机影响大 7、为什么可以用燃油消耗量和排气温度EGT 裕度判断压气机性能的情况 压气机性能衰退，如压气机脏，叶片的叶形改变，导致压气机流通面积减小，或者压气机效率低， 导致空气的质量流量下降，从推力公式可以看出，如果为获得相同推力，相比于正常的发动机则需要以 消耗燃油作为代价，使得转速提高，获得相同的空气流量。
这时燃油消耗量增加是必然的，涡轮前总温 也增加导致 EGT 裕度减小，发动机性能有衰退的趋势8、发动机ＥＧＴ升高，燃油消耗率上升，Ｎ２下降，是什么故障？一是发动机本体的性能衰退； 二是附件驱动系统有问题； 三有可能是空气系统有问题； 四还有其它的一些问题具体是何问题：那要对发动机试车并结合QAR(快速存取记录器 )发动机状态监 控曲线进行具体的分析来排除故障9、表征发动机推力的参数和影响涡扇发动机推力的因素为什么是不同的？说的是涡扇 表征发动机推力的两个重要参数：EPR 和风扇转速 N1 影响涡扇发动机推力因素：内涵流量 单位推力和涵道比 解释： N1 是低压转子转速，也就是风扇的转速，涡扇发动机推力80%是由外涵道产生的，也是要通过风 扇，所以 N1 可以表征推力发动机推力=发动机进出口压差乘以发动机横截面+流体的动量改变量其 中 EPR 就是进出口压差，所以它也可以表征推力 而内涵流量，只是表征质量流量，没有表征速度，不能全面的表现出推力的大小，因此只能作为影响因 素同理单位推力和涵道比不能直接表征推力的大小，只能算作因素 （内涵流量只是影响因素，只是进气流量，流量是有很多损失的。
持续损失是发动机冷却，控制涡轮机 匣间隙，高压涡轮空心冷却，冷却转子轴（滑油喷淋，油气混合），滑油风冷机等等剩下的才是流入 燃烧室涵道比，是原始设计，越高涵道比，内涵越小（越省油），外涵越大（推力越大） ，指外涵空 气流量，外涵又提供推力绝大部分涵道比越高，推力才越大所以，涵道比肯定是最主要的影响因 素 ） ）10、N1 和 EPR 表征推力的优缺点， v2500 和 CFM 的表征推力区别为什么 ? V2500 用 EPR 表征推力，当任一台发动机的EPR 表征推力不可用时， 需要手动将两台发动机都切 换至 N1 表征状态， CFM 是用 N1， V2500 是混合排气，也就是 内涵外涵的气流是在尾喷处一起排出的， 所以用 EPR 能更精确的表征推力， CFM 的是短外涵，也就是内涵和外涵的气体是分别排出， 而大约 80%的推力是外涵产生的， 所以在 CFM 上用 N1 能更精确的表征推力 N1 是代表风扇的转速11、区别：涡扇与涡喷发动机的推力和SFC 的各自影响因素 都是增加了涵道比的影响 SFC 的影响因素 ： 产生单位推力在一小时内所消耗的燃油质量称为燃油消耗率 影响燃油消耗率的因素有：单位推力和燃烧室出口与进口总温的差值。
单位推力：发动机的推力与流过发动机空气的质量流量的比值，称为单位推力 影响涡扇发动机 sfc燃油消耗率的因素 ： 油气比、单位推力、涵道比 影响涡扇发动机推力的因素：内涵流量，单位推力和涵道比 内涵流量增大，推力增大；单位推力增大，推力增大；涵道比增大，推力增大12、涵道比是 10，空气流量是 1080，求燃油流量！涵道比是外涵道的空气质量流量和内涵道的空气质量流量的比值，比值为10，说明流进内涵道的空气为1080/11,然后根据进入燃烧室的空气分为两部分，25%用来和燃油混合燃烧，再根据 油气比 这样可以算出需要的燃油量了解燃烧特性：航空煤油只能在或接近于15 : 1 的空气 /燃油比例下有效地燃烧所以，燃油必须只和进入燃烧室的一部分空气在所谓的主燃烧区中燃烧由压气机来的空气分成两股进入燃烧室: 第一股由燃烧室的头部经过旋流器进入，约 25% 左右，与燃油混合，组成余气系数稍小于1 的混合气进行燃烧1、滑油系统油路：737-800飞机的：属于冷油箱（热交换器安装在回油路上），干油箱（有独立的滑油箱） 根据理解此图，回答滑油系统的组成？ 防漏活门 ：是当拆防漏活门和润滑组件之间管路时，防止滑油箱漏油。
润滑组件 ：集成了供油泵、供油滤、回油泵和磁屑探测器 回油滤组件 ：在润滑组件和散热器之间 供油泵、回油泵连接在AGB上，所以滑油的压力与发动机的工作状态（即转速）有关2 滑油通风系统的作用，以及如何设计通气系统？AGB 集油槽通过水平传动轴壳体连通到TGB ； TGB 集油槽通过径向传动轴壳体连通到发动机的前集油槽；前集油槽通过风扇机匣3 点钟处的支板内管子连通到滑油箱顶部；发动机前后集油槽通过空气油气分离器连通到中央通气管，然后由中央通气管后端的火焰消除器通到外界大气至于如何设计通气系统，我还没在书上看到过类似的回答，个人随便分析一下：1、每个滑油大量聚集的地方都需要通气，所以要设计通气管路，像前后集油槽、AGB 、滑油箱等地方，以保证他们之间不会因为存在蒸汽而影响滑油压力和流动2、各个通气管路设计时应保证在一个位置使用油气分离器3、通气管路设计应多利用已有结构的壳体，尽量减少管路的复杂性以便于维护3、滑油温度高的修理方法滑油的功能就是减少摩擦，降低磨损，冷却，清洁，防腐等温度升高，不外乎部件摩擦磨损增大，内漏严重，散热器散热不良，油滤堵塞， 滑油传感器故障等，修理方法就围绕这些展开吧。
其实可以借鉴液压油温度升高说一些，毕竟是有一些共性的东西 总结：检查滑油量、检查油滤（堵塞）、散热器是否损坏；线路指示是否正常应该从发热和散热的部 件来分析主要还是按着手册工作1、燃油系统油路？HMU 内的高压切断活门， 应该类似于最小压力活门 使达到一定压力的燃油采用通过，使燃油良好 雾化无压力时，切断供油 供油泵连接在 AGB上，所以只有发动机N2 转速达到一定值时，燃油才能建立压力1、高压压气机低压压气机高压涡轮低压涡轮分别有多少级，有多少个叶片？压气机，只要说明不同级，叶片数量不同高压级叶片数量要比低压级的多，叶片也较小气流流过动子叶片旋转的叶片使空气加速，将其推向后面的相邻静子叶片所以有能量使压力升高，温度也升高气流流过静止叶片由于扩散型通道速度减少，动能转为压力能，压力增加因为轴流式压气机流通通道是缩小的所以叶片是变短的叶片短了所以截面积就小了叶片数目 (我在哪里有看到过，但不记得了，个人理解）要看叶片上是否有叶冠，有叶冠的因为要减少重量所以叶片做的小而数量多（类似CFM56,) 没有叶冠的可以做的大一点数量少（类似V2500) 2、压气机喘振如何判断？如何给出控制信号？维护中应该注意什么？ 通过感受压气机出口压力的下降率可自动探测到。
纠正措施有：1 自动打开 所有放气活门2 提供高能到两个点火电嘴，以防止燃烧室熄火3 瞬时减少向发动机供油，待恢复后按正常的供油量供油维护过程中： 1. 防止压气机叶片被外来物打伤或腐蚀2. 保证防喘系统正常工作，防止由于防喘机构发生故障而引起喘振 3. 航前，航后和定检工作完成后，注意清点工具等物，严禁进气道或发动机舱内遗留工具或杂物4. 在发动机进行试车前，除应检查进气道有无遗留杂物外，还应检查停机坪周围，避免发动机工作时，将外物吸入发动机1什么是进气道的冲压恢复？？什么是进气道总压恢复系数?涡轮发动机进气道有几个功用，一是 尽可能多的恢复自由气流的总压并输送该压力到压气机，这就是冲压恢复或压力恢复另一个功能就是提供均匀的气流到压气机使压气机有效地工作冲压恢复 就是尽可能恢复气流的总压到压气机，它的大小与飞行速度，进气道构型，有关 冲压压缩 ：进气道做成扩张型的，气流流过后，压力和温度升高，速度降低 1扭矩测量使结构件两个相距很近的截面发生相对转动错开的变形叫扭转变形，反抗扭转变形的内力叫扭矩1、EEC 识别销串件如何处理？是跟着发动机走，换发以后，序列号也要在CDU 重新输入。
一般更换EEC 只需要直接拆装，把识 别销，装到新的 EEC 就行，做个 EEC TEST EEC 不但有控制发动机的功能，它还有识别发动机构型的功能，但是这其中必须要用到识别塞 ，它是利用识别塞里面的程序销钉 来判断的，这些程序销钉我们可以根据发动机给出的构型来从新编由于发动机是不同批次出场的，每一个批次都有不同的构型，有 cfm56-7b22b1,cfm56。