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1、中铁建沙特轻轨项目巨亏分析背景在接手沙特轻轨项目以前，中铁建已在海外市场历练30 余年，此时俨然成为全球最大的工程承包商， 中铁建也正向 “世界建筑业的领军者， 全球最具竞争力的大型建筑集团”的目标迈进。然而这条仅18 公里的轻轨线改变了这一切，而这已创下了中国在海外建设项目的最大亏损记录。随之而引发的是中国民众（尤其是中小股民） 的强烈不满， 究其原因就是其巨额亏损会由谁来买单，此处点到为止，大家不言自明。中铁建在中东马失前蹄给中国海外企业敲响了警钟，而他在中东打拼奋斗的历程是中国工程类企业在海外发展的缩影：通过中国式援建打开世界之窗的中国承包商们， 在面对复杂的现代商业环境时需要付出更多的
2、智慧。中铁建在麦加的教训也给所有期冀在中东掘金的中国企业上了一课。主观原因与客观原因中铁建在沙特拥有十年的根基， 也吃过亏，应该熟悉这里一切的游戏规则，但是当中铁建在 2010 年年初就已经核算出巨亏，却无法遵循商业逻辑及时踩刹车，而是明知巨亏还要讲其完成，能否刹车已经不是中铁建能够左右的。这应该算是巨亏的一个客观原因，政治因素起决定作用。关于这个轻轨项目最开始夺标呼声最高的也并非中铁建，而是沙特当地实力最强的铁路建设集团，当年沙特公司报出200 亿的高价，而中铁建却报出120 亿的低价，这不免让人怀疑中铁建是否能达到世界标准。令人匪夷所思的是这个 120 亿是按照国内广州轻轨的投标成本测算出
3、来的，这就是巨亏的一个主观原因，由于中铁建没有全面考虑当地条件与国内的差异而引起报价的巨大偏差。问题还在于， 2009年正式签约到 2010年 11月完成 35% 的运能，留给中铁建的工期只有 20 个月，这在国内还算宽裕，但这里是沙特-一个工作节奏慢的出奇的国度。事实证明无论是人员配置还是工作态度中铁建都没做好准备，随之而来的不确定因素让这个项目变成了不可能完成的任务。旋即，沙特业主方的一个设计变更让一切变得不可逆转起来，双方的约定是在 2010 年 11 月 13 日开通运营，要达到35% 运能，在这一点上中铁建的理解是开通 35% 运能，在车站建设方面只需开通4 个车站就能满足业主要求；
4、但业主后来要求他们九个站在2010 年 11 月就全部开通，这直接导致了工期的紧张，而其后业主又在技术设备方面的要求变更达到了让人不可理喻的地步。难道中铁建以往在跟阿拉伯人打交道时就没有掌握阿拉伯人的行为方式吗？这个失误有点不应该。下面来总体讨论巨亏原因1 开工前没有充足调查了解。2008年 6月中沙两国政府间签署关于加强基础设施建设领域合作协定之后的首个政府间合作项目、沙特50 年来第一个轻轨项目、服务于穆斯林朝觐者的铁路专线，再加上121 亿元的大单（海外大单一向是央企们炫耀的资本），这些因素足以让中铁建非常得意了，所以它在09 年年报中称这是“中沙两国标志性项目”。所有的这些荣誉都成为中
5、铁建的累赘，并且挥之不去，因为中国高层领导对此寄予厚望， 它已被包裹上了浓重的政治色彩，中铁建已经走上了一条不归路，虽知巨亏也不能停工，必须如期完工，否则,2 超出想象的困难。设计、采购中铁建插不上手， 总承包权被肢解。这个合同采用的是EPC+O&M总承包模式，这就意味着中铁建拥有项目设计权、采购权、施工权，然而在实际执行过程中， 尤其在工程分包过程中， 设计是由国外公司负责的。 有国外设计的话，意味着标准、订货就有一些问题，会由设计公司自己指定。沙特的管理制度跟中国不一样好多东西都是指定的，指定由哪家公司提供设备。 所以，这个项目虽然有中铁建总承包， 但是很多控制系统是由西方公司提供的，价格
6、要比国内设备高很多，中铁建对对方的价格没有把握准。此外，业主不断提增加功能的要求、还要缩短工期在项目执行过程中，沙特方面提出了新的功能需求，还缩短了工期。中铁建管理层表示，项目图纸变更，是按照沙特方面要求更改的，增加了工程量。“项目工期非常紧，时间提前了，所有的成本都要增加。 比如原先 5 个月的采购周期变成3 个月，货来不了， 就要临时调度，这时候就要增加成本。”并且，拆迁难、工期慢，外国工人还只工作8 小时，沙特方面负责的地下管网和征地拆迁严重滞后， 中铁建的一位管理层说： “很多拆迁他们都不完成， 一直干到最后他们才拆迁。” 这里的工人也很麻烦，当地企业普遍按照8 小时工作制度来推进工期
7、，一些甚至连8 小时都不到。另外，当地的气候条件很恶劣，中午地表温度高度5070，所以在沙特，除了国外特许的石油行业的工人外，是禁止雇主要求工人正午外出干活的，非要去也可以，加班费给够。考虑商业规则在国内外工程承包行业，承建方如果遇到这些情况， 通常有权要求停工， 并向业主进行索赔。 但在麦加轻轨项目上， 中国铁建没有启动止损措施，而是从全系统15 家单位调集大量人员驰援现场，进行“不讲条件、不讲价钱、不讲客观”的会战 。 中国铁建的苦衷或许是：作为全世界穆斯林朝觐专用铁路的麦加轻轨， 是一条特殊的铁路， 也是中沙两国元首见证下签订的一个政府间合作项目。从外交、宗教、形象、 声誉以及未来拓展中
8、东市场等各个角度考虑，都不能停工， 也不能拖延工期， 即便问题出在对方身上。 这种责任感和大局意识值得赞赏， 但企业为此付出了沉重的代价。其实带有友谊色彩的工程， 并不代表就不能考虑商业规则。既然签了合同，按照章程办事是没错的。所以。中铁建提出了索赔，但对于止损已是杯水车薪了。假如我是项目经理，我会如何防止项目亏损的发生？其实回答这个问题是很难的， 无论我怎么回答都免不了事后诸葛的嫌疑，首先我不是当事人，就算我回答的再好都会遗人以口实， 别人会认为我在纸上谈兵。即便如此我还是要不自量力的表达我的看法。当这个项目签订之时， 就意味着中铁建代表中国政府在帮助沙特搞基础建设，以上种种迹象表明中铁建的
9、领导也知道这个合同不得不签，因为他是央企， 必须按照国家政府要求办事， 中铁建也知道就算前面是万丈深渊，刀山火海也不能回头，因为它别无选择。如果中铁建不是央企， 作为正常人，中铁建的高层肯定会按照市场的规则来办事，用最少的投入换来最大的价值回报。首先，他们要在投标价上精打细算，订立合同他们态度强硬，总之一切会为自己的利益着想。假如我作为中铁建的项目经理， 我对政府决定的事情也是无能为力，顶多会建议领导在投标价上定高点， 以免发生巨亏。 此外，我会提醒自己亲朋好友提早从中铁集团撤股， 因为中铁集团股价必然会暴跌。最后我想说的是， 最终为这个项目巨亏买单的是那些无辜的中小股民（因为那些大股民肯定会提前得知消息抛出股票）和中国广大默默无闻无私奉献的纳税人。
