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1、城市交通管理技术,陈艳艳 2007.7.25,2,城市交通管理,管理对象：城市全体交通参与者 管理内容：对参与者的出行及交通行为进行引导、规范、组织、控制,目的,3,管理层次,交通组织管理利用政策、法令、组织方案或道路设计、控制、引导标志、信息提供等规范路权、交通流线、静态交通、行驶或步行轨迹等，使交通流有序、高效，减少冲突出行需求管理根据交通出行产生的内在动力，出行过程中所表现出来的时空消耗特性，通过各种政策、法令、现代化信息设备、合理开发土地使用等对交通需求进行管理、控制、限制或诱导，减少出行的发生，降低出行过程中时空消耗，建立平衡可达的交通系统。,4,主要内容,第一部分 城市交通需求管理
2、第二部分 大型活动交通需求管理及交通组织,5,第1章：交通需求特性及供需矛盾分析 第2章：国内外交通需求管理概述 第3章：交通需求管理典型措施分析 第4章：交通需求管理措施评价 结论,主要内容,第一部分 城市交通需求管理,6,客运交通需求的产生人到活动场所完成某项活动 客运交通系统的根本目的把人在预期的时间运送到预期的目的地完成某项活动 实现的载体及方式道路交通系统（小汽车、公交、地铁、自行车、步行等） 输送成本时间消耗、能源消耗、土地资源消耗、环境的污染,第1章 交通需求特性及供需矛盾分析,交通系统的作用,7,交通工程师的作用,通过对交通系统进行一系列的规划、设计、管理，在有限的资源、土地、
3、环境限制等条件下提高其对交通需求的服务效率。,第1章 交通需求特性及供需矛盾分析,8,交通系统效率评价,机动性：即人及物资的移动能力，指标：速度、时间可靠性：预期机动性的可靠程度，指标：可靠度可达性：到达目的地完成某项活动的能力，其影响因素：机动性、土地利用（即活动目的地的地理分布）,评价指标,目的地的分散增加了机动性的需求，从而减少了可达性,第1章 交通需求特性及供需矛盾分析,9,可达性面临问题,机动性 面临问题： 小汽车增长迅速，交通拥挤土地利用面临问题：目的地分散，出行距离增大,根本问题： 交通需求，尤其是小汽车交通需求超出供给能力,第1章 交通需求特性及供需矛盾分析,10,解决途径,提
4、高供给：道路建设,第1章 交通需求特性及供需矛盾分析,11,调节交通需求有无可能性？,第1章 交通需求特性及供需矛盾分析,12,1）交通需求的随机性与可控性城市交通系统是一个开放系统，系统的开放性使得系统运行环境状态（外部因素）和运行过程（内部因素）存在不确定性，其直接导致了城市交通系统的随机性。交通需求的随机性主要是介入系统的服务对象，其介入时间、地点、方式以及持续时间都是随机的，无法事先确知的，这正是交通需求的随机性。但交通需求的产生和发展具有一定规律，存在一定的可控性。这是因为，交通需求有其产生的特定条件。,城市交通需求的特征,如果掌握了这两种需求生成与发展条件的规律，在一定范围内，就可
5、以对交通需求进行管理和控制。,13,（2）交通需求具有现实性和潜在性现实交通需求是指己经发生的交通需求，并且对城市交通系统构成实际压力的那部分需求，具体表现为现实的交通流或交通量；潜在交通需求是指为满足城市社会经济发展活动和市民日常生活需要可能发生的交通流或交通量。潜在交通需求有向现实交通需求转化的趋势，这一转化过程的长短与社会经济发展的速度和市民生活水平提高的速度正相关，同时它还与城市道路交通供给、城市布局及政府制定的交通发展战略有密切关系。,充裕的城市道路交通供给、蔓延式城市发展会刺激潜在交通需求向现实交通需求的转化，适当的交通需求管理措施可以适当抑制某种交通需求。,城市交通需求的特征,第
6、2章 交通需求管理基本机理,14,（3）交通需求目的的差异性交通需求是一种派生需求。人们出行是为了到目的地满足一种需要或实现一个活动（工作、休闲及医疗等），即具有一定的目的性。出行目的的差异性使得对需求的必要性和对需求满足程度的要求也就不同。一些需求属于刚性交通需求，例如人们日常的工作出行、上学出行和业务联系出行等；它在某一固定的时间段内是相对稳定的，具有较强的规律性，在地点上不具有选择性，一般受交通供给条件及政策的影响相对较小另一些需求属于弹性交通需求，如探亲访友和娱乐购物等交通出行，这些交通需求可以因外部约束或自身的愿望进行时间和空间上的选择。,第2章 交通需求管理基本机理,一般刚性需求可
7、调整的余地较小，但弹性需求可调整。,城市交通需求的特征,15,（4）交通需求的时间和空间不均匀性在城市范围内，交通需求是随着时间和空间的不断变化而变化的。一方面交通需求在时间上的分布是不均匀的。总交通量是每年逐步增加的，但在一年中夏天的交通需求一般高于冬天的交通需求，在一天中白天的交通需求高于夜间的交通需求，在白天的交通需求中又出现了交通高峰时段和交通平峰时段;另一方面交通需求在空间上的分布也是不均匀的。这与一个城市的交通网络拓扑结构形式、城市用地性质、区域就业岗位、区域经济发展状况等诸多因素有关。交通需求的空间不均匀性导致了交通拥挤路段和非拥挤路段以及交通高负荷区和交通低负荷区的出现。,第2
8、章 交通需求管理基本机理,时空不均匀性为调节需求提供了调整空间。,城市交通需求的特征,16,（5）交通需求出行方式和出行路线的可替换性各种出行交通方式和出行路线在成本、速度、方便性、经济性、舒适性和自主性等方面存在很大的差异，但各种出行交通方式和出行路线可以有条件地相互转换，也就是说，在一定的条件下各种城市交通出行方式和出行路线具有相互替代性。,第2章 交通需求管理基本机理,城市交通需求的特征,通过调整各种出行交通方式和出行路线的使用效率和成本可增加替代可能性。,交通需求的诸多特性为交通需求管理的可行性及措施制定提供了依据。探讨交通需求特性及其变化规律，可有助于制定有效的需求管理策略，切实发挥
9、交通需求管理的作用。,17,控制及调整交通需求,基本出路,第2章 交通需求管理基本机理,18,第1章：交通需求特性及供需矛盾分析 第2章：交通需求管理基本机理 第3章：国内外交通需求管理概述 第4章：交通需求管理典型措施分析 第5章：交通需求管理措施评价及弹性分析 结论,主要内容,第一部分 城市交通需求管理,19,第3章：国内外交通需求管理概述,新加坡及香港土地资源有限，人口高度密集，在经历了私人交通的快速增长后，采取积极政策限制小汽车的拥有。 欧洲（伦敦）人口相对稠密、土地资源相对紧缺，也采取一些交通政策限制、财政措施，来充分引导和利用公交。 北美地区（纽约、洛杉矶）人口分布相对稀疏，土地资
10、源充分，城市布局相对分散，在经历了私人交通快速增长后也不得不实行HOV优先、公交优先等交通措施。,20,新加坡特色措施,车辆限额制度（ 1990年至今，每年不大于3） 区域许可证（ALS）制度（1975年至1998年） 中心区电子道路收费系统（1998年至今） 改善以公共汽车为主的大众交通系统 车辆进入许可收费,第3章：国内外交通需求管理概述,21,香港特色措施,地铁站集中高强度开发 真正“零换乘” 站点容积率高达12至15，远离则限制开发 步行范围200500米 大幅度提高小汽车税率 车辆注册首次登记税、高额燃油税、牌照费 低供给高收费停车需求控制 提高隧道通行费等,第3章：国内外交通需求管
11、理概述,车辆税增加,车辆税增加,车辆税增加,22,伦敦中心区拥挤收费,收费效果 2003年2月17日开始到2003年4月1日，伦敦中心区的交通情况明显改善；部分居民开始转乘公共汽车，交通量比往常下降了大约20%25%,第3章：国内外交通需求管理概述,23,洛杉矶,开辟高载客汽车专用道以提高道路交通的使用效率 鼓励公共交通使用，实施地铁化快速公交 众多部门共同实施交通需求管理 开展土地使用的交通影响分析,第3章：国内外交通需求管理概述,24,纽约,中心区发达的地铁网络 中心区严格限制小汽车 中心区道路实施公交优先 高速公路与隧道设置公交专用道,纽约郊区发达的小汽车交通与中心区发达的地铁网络,第3
12、章：国内外交通需求管理概述,25,国内交通需求管理措施,一般将交通需求管理融入城市交通管理，或实施若干独立措施 代表城市：北京、上海、广州、深圳、温州 代表措施： 限制助动车、摩托车、电动自行车 限制大货车白天在城内行驶 、小货车单双号进城 错峰上班 公交优先、大容量快速公交 停车收费 深圳的停车收费价格调整,第3章：国内外交通需求管理概述,26,小结,从各城市的发展历程来看，单纯“以供养需”的方法不能从根本上解决交通拥挤问题，是治标不治本的策略。交通需求管理措施主要途径： 通过合理的土地布局，减少出行总量 控制私人机动车拥有或使用状况 完善公共交通系统，促进交通多模式整合,第3章：国内外交通
13、需求管理概述,27,第1章：交通需求特性及供需矛盾分析 第2章：交通需求管理基本机理 第3章：国内外交通需求管理概述 第4章：交通需求管理典型措施分析 第5章：交通需求管理措施评价及弹性分析 结论,主要内容,第一部分 城市交通需求管理,28,交通需求管理措施分类,减少出行生成量 减少机动车出行 时空分布均衡,第4章：交通需求管理典型措施分析,29,交通需求管理政策与措施,第4章：交通需求管理典型措施分析,30,第4章：交通需求管理典型措施分析,交通需求管理政策与措施,31,第4章：交通需求管理典型措施分析,交通需求管理政策与措施,32,典型措施介绍,停车换乘 拥挤收费 可变工作时间制,第4章：
14、交通需求管理典型措施分析,33,近期,中期,远期,1）停车换乘,34,停车换乘一般在以下条件下适用： 大城市的边缘或交通拥挤严重的中心区边缘地区； 城市交通有明显潮汐性，大量居民居住于城市周边或外围，而工作岗位又较为集中于城市中心； 城市边缘或拥挤区域边缘有足够的停车换乘空间，步行距离150M范围内（最大不超过300M）； 停车换乘距离服务区域不低于6.48.0公里，建议16公里以上。,1）停车换乘,35,配合措施： 停车换乘枢纽能实现快速便捷换乘； 中心区实行高停车收费或低停车供给政策，或实施拥挤收费政策等； 换乘后的交通方式快捷、舒适，无须再次换乘或再次换乘便利。,1）停车换乘,36,拥挤
15、发生在需求超过交通设施的通行能力时，在这种情况下增加一辆车会增加其他车辆的延误。这种延误随着拥挤程度的增加而越加严重。 这是拥挤的外部费用，可有被人感受到，但造成延误加剧的司机本身却感受不到。这就是道路拥挤收费试图体现的，目的是帮助个人更理性地决策。 价格扭曲的另一个反映是提供某项交通服务时会产生副作用，如事故、污染、环境恶化等，但这些影响很少被交通服务享受者所感受，因而也很少为此买单。对这些费用的正确认识有助于更好的决策并促进交通需求在不同交通方式间的合理分配。,第4章：交通需求管理典型措施分析,2）道路拥挤收费,37,必须具备以下适用条件： 城市中心区或拥挤路段在城市高峰期交通需求集聚现象
16、明显； 驶入拥挤区域或路段的车辆对于收费具有高度敏感性； 有替代的非拥挤路线可绕过中心区或替代收费路段； 有高质量的替代方式如轨道通过收费区域或路段。,38,实施障碍： 可能受到公众的反对公共交通服务水平较低公众时间价值较低，不愿以收费换取道路畅通 对中心区或相关地区商业产生影响 巨大的财政补贴 收费技术 公车对于收费不敏感,39,错时上下班：意思是指允许员工在日常的工作制中调整上下班的时间。 压缩工作日：员工可以在一定时间内少工作一些天，但一天的工作时间会长一些。比如一周工作四天，一天工作10个小时，或者要求员工在两周完成80小时的的工作时间，每天工作9小时。 弹性上班制：弹性上班制允许员工在一定的时间范围内设定他们到达和离开的时间,(3)可变工作时间制,40,错时上下班必须具备以下适用条件： 1) 上下班时段内居民出行总量超出道路网络容量范围。 2) 全日出行需求存在明显的早晚高峰，且出行高峰小时系数较大。 3) 全日道路网络流量存在明显的早晚高峰，且交通高峰小时系数较大。,
