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1、1.锚地（位）的选择应考虑哪些因素？（1）适当的水深：锚地的最小水深、可抛锚的最大水深（2）良好的底质和海底地形（3）水流：流速缓、流向稳定（4）具有符合水深要求的足够回旋余地（5）良好的避风条件（6）其他方面：远离、航道2.试述单锚泊操纵的要领及其注意事项。（1）船身与风向、流压的交角：交角要小，空船迎风、重载迎流。（2）抛锚时余速要小：最佳时机，略有退缩；余速（对地）。如何判定：冲程；横串视物不好；倒车水花，打至船中对水速度为0 （3）深水抛锚：至抛锚点前消除余速；用锚机动力将锚和链松至海底510m，或海底；一松一刹，松至所需链长；抛妥锚后，上妥制链器（4）松链要领： 先松两倍水深刹住；
2、锚链拉起与水面交角60 度左右松、 刹住、受力拉起、再松、刹住，直至松到需要的长度；锚链一次不要松太多；退速太快刹不住时，速报驾驶台， 用刹车刹不住时让其溜，速开进车； 松至预定长度， 刹住，上好制链器；判断锚已抓牢3.从船舶操纵的角度如何确定富余水深？确定富余水深时应考虑哪些因素？为保证船舶航行安全并使船体水下有足够的水深供船舶操纵，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量， 该余量即为富余水深。富余水深随着实际吃水和实际水深的变化。引起吃水变化的因素有船舶的纵倾和横倾，航行下沉， 波浪引起的船舶吃水增量等。实际水深与潮汐有关等因素有关。4.简述离泊操纵要领及其注意事项。（1）确定：首先离、尾先离、
3、还是平行离法（2）掌握甩尾角度，注意前倒缆受力（3）控制船身前冲后缩（4）使用拖轮离泊：应与拖船船长协商助操方案外，还应考虑拖船的性能和功率大小及采用合适的作业方式，避免在急涨或急落或强风时,因拖船功率不足或作业不当而发生事故。5.试述搁浅后盲目动车的后果。（1）盲目动车，可能导致船体、车叶和舵叶受损加重。（2）即使能够脱浅或离开礁石，也可能再次搁浅或上礁（3）如是搁在尖锐的礁石上，则还可能扩大破损，致使大量进水而沉没。（4）长时间用车，会使主机冷却水系统吸入过多泥沙，有导致该系统堵塞的危险；（5）若盲目使用倒车，对右旋单桨（FPP ）船而言，倒车时尾左偏，易使船体打横，可能会使情况更加恶化。
4、6.图示说明延迟行动的操船方式。7.简述流对船舶操纵的影响。(1) 水流对船速和冲程的影响：船速不变，顺流航速比顶流航速快2 倍流速，对地冲程顶流小于顺流；(2) 水流对舵力的影响：舵力不变(3) 水流对舵效的影响：顶流比顺流舵效好(4) 流压对船舶漂移的影响：保向保速，预配流压差，靠泊角度要小(5) 流对旋回圈的影响：流致漂移，旋回所需要的水域长度(6) 弯曲水道水流对操纵的影响：顶流过弯深吃水船船速较易控制，但水流将船压向凹岸，俗称扫弯，但舵效比顺流好；顺流过弯船位：航道中央略偏凹岸侧。8.简述右旋FPP单车船如何运用车、舵缩小向右掉头水域的操作步骤。右满舵、前进三；后退三、左满舵；右满舵
5、、前进三。9.何为舵效？影响舵效的因素有哪些？舵效： 是舵力转船效果的简称，舵效是指航向角对操舵的反应能力，舵效是保持航向和改变航向的效率。影响因素：舵角，舵速，船舶的排水量，船舶倾斜，舵机性能，风流及浅水，与舵的安装位置有关。10. 简述船舶在追越过程中船间效应及可能发生的危险。船舶在近距离上对驶会船，或追越，或驶过系泊船时，两船之间产生的液体作用，将使船舶出现互相吸引，排斥，转头，波荡等现象，称为船间效应。追越过程中随两船相对位置的变化，船间作用力大小和方向也相应发生变化，产生不同的作用效果11. 简述接、送引航员的操船方法。（1）仔细查阅有关资料，做到心中有备而来（2）抵达前（ 2小时）
6、用VHF与引航站联系，预报ETA ，并严格控制；（3）引航船附近上下引航员的船有时较多，应备车航行、加强瞭望、注意避让、控制船速、与附近船保持安全距离；（4）充分注意引航站附近的风流影响；（5）根据引航站要求，放妥引航梯、照明灯，备妥救生圈、安全绳、吊包绳等；并确保引航员上下船的安全。12. 简述冰中锚泊、靠泊、停泊的注意事项。（1）冰厚 10cm，不宜锚泊，因受流冰冲击压力大，尤其是大块冰易造成断链，不得不锚泊时，出链长度在2 倍水深，走锚不可松链，锚机保持慢转。（2）停泊：首顶流水方向，车舵保持动作。（3）冰锚：在冰牢靠处，挖一浅槽，置一长方形硬木块，约2m3 套上缆绳，浇水，冻在一起。（
7、4）靠泊：用拖轮将泊位边冰块破碎并驱走，缓缓靠上去码头与船间的浮冰，让工人在岸上用篙子撑走。13. 简述救助落水人员的四种旋回操船法的特点及适用场合。1 单旋回适用于立即行动（1）向落水者一舷操满舵（2）距落水者方位剩余20 度角正舵停车（3）如落水者难以视认，则应航向改变250 度时操正舵，一边停船，一边努力搜寻落水者。2双半旋回适用于立即行动，要求始终见落水者（1）向落水者一舷操满舵。旋回180 度并保持该航向航行（2）当落水者方位达到正横后30 度处再一次操满舵旋回180 度（3）向落水者上风处定向驶进，适时降速，接近落水者。3Williamson 旋回最适用于延迟行动，对于立即行动，人
8、员失踪也适用（1）向落水者一舷操满舵。（2）当转向角达到60 度时相反一舷满舵。（3）船首距原初始航向的相反方向相差20 度时回正舵。（4）待船舶航向改变为初始航向的相反方向时把定，发现落水者适时停船接近落水者。4Scharnow 旋回适用于人员失踪（1）向任一舷操满舵；（2）当船舶改向达240 度时操另一舷满舵（3）当船舶距原初始航向的相反航向差20 时回舵；（4）待船舶航向改变为初始航向的相反方向时把定，发现落水者适时停船接近落水者。14. 船舶的保向性与航向稳定性的关系为何？影响保向性的因素有哪些？航向稳定性：航行中船舶在遇到风、浪、 流等的外界干扰作用下，使其偏离原来定常运动状态，而在
9、干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶是否回到原来运动状态的能力。保向性： 船舶在外力干扰下产生首摇，通过操舵抑制或纠正首摇使船舶驶于预定航向的能力称为船舶保向性航向稳定性越好，保向越容易。保向性与航向稳定性有关，与操舵人员的技能也有关。影响保向性的因素：方形系数： Cb小的瘦削型船 （L/B 大）回转阻尼力矩大，航向稳定性好，保向性好；水线下船体侧面积形状：船尾侧面积分布多，航向稳定性好，保向性能好（尾部钝材）。船首较为瘦削的船舶，保向性好（破冰船）。有球鼻首的船保向性降低；船速：船速高，航向稳定性和保向性好；舵角：舵角增加航向稳定性和保向性变好；吃水：满载转动惯量大、保向性差，航向稳定性差，保
10、向所需舵角比轻载时大，且通常平吃水。15. 试举例说明螺旋桨致偏效应在实践中的利用和防止（各举两例）。16. 近岸航行的船舶会产生哪些岸壁效应？影响岸壁效应的因素有哪些？岸推、岸吸岸壁效应的影响因素：船岸间距小，岸壁效应明显，距1.7B，出现岸壁效应；水道宽度 W 小，岸壁效应越激烈；VS越高，岸壁效应激烈；Cb肥大，岸壁效应明显；水深越浅，岸壁效应越激烈。17. 一般情况下港内调头方向如何确定？港内掉头所需水域的估算？（1）顶流拖首掉头：右掉；空船、横风较强、水域较窄迎风掉头（2）顺流抛锚掉头：右掉；空载风力4 级以上，迎风掉头；弯道向凸岸侧掉（3）落水头、涨水（顺流）原地掉头离码头通过降速
11、，再提高主机转速，向右满舵旋回掉头约需直径为3L（船长）的圆形水域；在使用一艘拖船协助船舶掉头时，约需直径2L 的圆形水域；在完全使用拖船掉头时，约需直径为 1.5L 的圆形水域；顺流抛锚自力掉头时，约需直径为2L 的圆形水域。18. 何为航向稳定性，如何经验判断一艘船舶航向稳定性的好坏？航向稳定性：航行中船舶在遇到风、浪、 流等的外界干扰作用下，使其偏离原来定常运动状态，而在干扰消失后，保持正舵的条件下，船舶是否回到原来运动状态的能力。航向稳定性好的船可同时判断为追随性好；航向稳定性好的船直航中少用舵即能保向，改向时应舵较快， 旋回或改向中操正舵能较快地恢复直线运动；航向稳定性好， 追随性好
12、的船方形系数小；船舶航向稳定性可通过螺旋试验和Z形试验来判别。19. 简述风对船舶操纵的影响。船速：顶风VS 顺风VS ；斜向： 向下风漂移风舷角 900 船首向下风偏转， 直至船正横受风， 船停止偏转，船向下风漂移；首偏转低速强风（Ma M）舵力转船力矩M 不足以抵御风动压力转船力矩Ma；横倾：船体向下风舷倾斜，低速遇强风空载横倾C 。20. 简述影响船间效应的因素有哪些？船间距离，船速，作用时间，大小相差较大的两船并航时，较小的船受影响较大。在浅窄的受限水域中航行时，相互作用比广阔的深水域中明显。21. 简述尾系泊的操纵方法及注意事项。无风抛单锚，尾系泊操纵：（1）锚位应选在泊位旗的中垂线
13、上, 锚位点至码头（或浮筒）的距离 , 即横距 =船长 (L)+出链长度 (LC)+尾缆长度 (LL), 而一般链长为2.56 节不等， 尾缆长度约 2030m，故横距约为2L（船长）。 （题中取出链长与1.1 倍船长之和） （2）船舶平行码头线（横距为2 L）停车淌航（余速约2 节） ,用前进抛锚法 , 根据本船抛单锚拖锚滑行的距离,距中垂线约倍船长处（位）抛下右锚节入水;当大船拖锚滑行至锚位点（位2）时 ,刚巧刹住船身，然后用车舵调整船首向至90, 使艉对准旗，将锚链松至34 节（位3）,然后交叉带妥四根尾缆。（ 3）若泊位区水域较宽阔, 也可用车舵先将大船转上泊位中垂线，然后开倒车。后退
14、至锚位点抛锚，边松锚链边后退，直至艉抵码头附近刹住锚链，带妥四根尾缆。有风抛双锚，尾系泊操纵：有风时抛双锚，应按抛八字锚的方法操纵，但两锚的交角一般为2030，因交角小可增大锚链的合抓力，松链长度为2.56 节不等，左右锚链的长度也可不相等，抛锚后再行靠尾。一般将码头线置于系泊大船的左舷操作较为方便。22. 简述全球海上搜救组织的框架。IMO 将全球海区划分为13 个搜救区域；各搜救海区的搜救组织有：各沿岸国的搜救协调中心或分中心； 搜救现场指挥或海面搜寻协调船；由船舶和航空器组成的搜救力量。我国设有海上搜救中心。23. 是举例说明旋回圈要素（反移量、纵距、旋回初径、心距）在实际操船中的应用。
15、（1）反移量的应用： 人落水停车并向落水者一舷操舵（避开）；紧急避让或避开船艏障碍物；驶离码头或靠船，应避免用快速、满舵；船舶过弯头时，应保持足够的横距，防止尾部扫到码头或停泊的船舶。（2）其他要素的应用：进距Ad 估算对遇两船的最迟施舵点（DAd1+ Ad2） ；心距 Re 估算对遇两船无法用舵让开的距离（DRe1+Re2) 当 Re1+Re2 DAd1+ Ad2 运用良好的船艺才能用舵让开，即先用满舵让开船首再利用“反向满舵”让开艉部；旋回初径和进距可以用来估算用舵旋回掉头所需水域的大小。24. 试述沉深横向力产生的机理及偏转效果与影响因素。产生机理： 由于流体静压力随深度增加而增大，当螺
16、旋桨转动时，上下桨叶所处的深度不同，在周向的横向力方向相反，但大小不同，因此产生横向力。偏转效果 ;随沉深的增大，螺旋桨桨叶距水面较深，空气就不易吸入，沉深横向力逐渐减小影响因素：沉深，螺旋桨转速，船速25. 何为船舶的风中保向界限？船舶在风中的保向界限与哪些因素有关？26. 简述大型船舶港内操纵特点。1）大型船舶最重要的一个特性是惯性冲力大。由于大型船的排水量一般都在普通万吨轮的8 倍以上，而其速度在13kn16kn 之间，和普通万吨轮相差无几，所以其惯性冲力也同样可达普通万吨轮的8 倍。由于大型船主机动力约在21000 匹马力左右，不到普通船的3 倍，造成其制动、控制船舶的能力远逊于普通万吨轮：其加速、减速、停船、倒船等需时较长。由于其浸水面积与普通万吨轮比约在3 倍多些，其停车淌航距离也远大于普通万吨轮。2）航向稳定性较差：大型船尤其是大型液装船的航向稳定性不好。理论上，方型系数大的船舶，追随性差，航向稳定性差，旋回性好。3）舵效情况。与普通万吨
