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1、,龙云20100240109 罗聪祎20100240110 宁华琼20100240111 彭瑾20100240112,节地城市发展模式,JD模式与可持续发展城市论,目录,1 理论背景2 理论概述3 实际项目4 相似理论对比分析5 总结与疑问,理论背景,理论背景,现有的规划理论并不适合汽车时代“摊大饼”的发展模式城市无限制扩张汽车出行距离过长、交通堵塞、效率降低道路成本过高,紧缩城市,解决思路（大方向）,紧缩城市,支持,反对,理论背景,十大城市病,占地多 交通堵 停车难 步行难 能耗高 效率低 治安差 不宜居 交通事故频发 交通投资巨大,城市病的根源,表面上：日益严重的交通拥堵，以及由交通拥堵造
2、成的低密度蔓延和由交通拥堵造成的地价（房价）的极不平衡 JD模式提出者：城市病的根源深藏于目前的城市形态之中，在于目前城市模式与汽车时代完全不适应，需要对城市模式进行彻底的变革。,理论背景,对十大城市病的破解,交通供给密度极限交通需求密度极限现在供给密度极限只有需求密度极限的40% 因此交通拥堵将不可能解决,快速路 主干路 次干路 支路,取消所有冲突点,快速路,理论背景,城市泛中心化,中心型城市的问题,【超负荷】中心负荷过重,【空心化】中心衰落,实现城市泛中心化的核心条件高通行效率的均质路网,理论背景,基本定律,1、城市交通与城市空间相互决定规律 2、平均车速决定作用规律 3、交通流匹配定律
3、4、交通供给密度与交通需求密度匹配定律 5、交通供给最大值与交通需求最大值定律 6、交通需求最小化规律 7、车速趋同定律 8、车流密度趋同定律 9、刚性约束定律 10、系统相关定律,理论背景,刚性约束定律,理论概述,理论概述,概述,“JD模式“的完整结构是：将整个城市划分为若干个市区，市区的地面大致按照2：4：4的比例划分，约20%为地面机动车道路，40%建地面停车库，40%为中心绿地花园。地面机动车道路上方加盖板，并与地面停车库屋顶相连，构成约占市区面积60%的架空平台，再与中心绿地花园，共同构成占市区面积100%的无汽车开敞空间。在架空平台上布置建筑物、平台花园、人行道与自行车道、亭台广场
4、，各约占市区面积的20%。平台花园与中心绿地花园共同构成占市区面积约60%的绿地，整个市区是连成一片的大花园。地面机动车道路交叉口只设简单立交桥，取消红绿灯。,理论概述,应用方式,地面机动车道 + 全地面停车场 + 街区中心绿地25% + 35% + 40%,理论概述,四种空间类型,理论上：形成无干扰户外空间80%85%人口密度：3万人/平方公里人均占地：33户外人均绿地：23,理论概述,交通系统,主要特点：棋盘式 两 层道路网,理论概述,无冲突道路系统,主要构成： 快速路（直行或单一侧转弯） 支干道（每两条平行快速路之间设立，作为快速路匝道和通往小区路径） 分离式立交桥（两快速路交点处设立）
5、,理论概述,保证快速路无冲突的交叉口处理方式,理论概述,路线演示从A点到F点,理论概述,保证快速路无冲突的交叉口处理方式,断面图,平面图,理论概述,快速公交系统人行演示,居住区,理论概述,全围合封闭的街区结构,车行道层平面,人行层平面,理论概述,对房价、地价的影响,商业：商品调配时间准确预计，商业网点距离缩小一半，每个社区的购买力可支撑比较完整的商业配套。,地价及房价：由于房价的差别反映了交通成本的差别，当交通畅达的时候，出行距离短，省时且乘车又方便的时候，地价和房价的分布相对均衡。,节约土地：汽车时代产生的蔓延现象和交通拥挤促成城市“摊大饼”而造成土地浪费，当交通畅达的时候，地价和房价分布相
6、对均衡，居民所在社区能够支撑起比较完整的商业配套的时候，则会形成更加紧凑的城市，因此大大节约了土地。,实际试点,节地模式试点区：长沙新河三角洲,实际试点,地理位置,北辰三角洲项目位于长沙市开福区，湘江与浏阳河交汇处，西临湘江，北依浏阳河，东靠芙蓉北路，南抵319国道城区段。 项目占地面积约110万平方米，总建筑规模达500万平方米。,实际试点,地理位置,开发前此地是一片拥挤、混乱、陈旧、低洼的棚户旧城区，有居民2万多人，人居条件差、水患重。这里的地形平均海拔只有32米，而相邻的湘江和浏阳河防洪堤高程在38米以上，形成四周高、中间低的低洼地形。,实际试点,规划简介,实际试点,规划分区,其业态包括
7、住宅、写字楼、酒店和商业设施等。,住宅用地,公建用地,公共绿地,用地分析,道路用地,实际试点,交通模式,模式：人上车下竖向分离 根据新河三角洲地形高差的实际情况，初步选定新河三角洲作为实施人车分流节约集约用地模式的地区。湖南阡陌设计有限公司设计制定的“人车竖向分离”方案设计了人上车下、竖向分离的道路系统，即巧妙利用地形高差，在32米左右标高形成快速便捷的机动车交通系统、利用停车库屋顶在标高约38米的平台上形成全天候的步行和非机动车交通系统，通过竖向分离实现交通组织效率的最大化。 同时，通过对道路、建筑的全面架空，将滨江绿地、中心绿地、林阴步行街、组团绿地整合为一体，形成绿意盎然的城市公园式游憩
8、系统。,实际试点,方案交通分析,“四纵七横一环”路网,实际试点,道路系统分析,城市道路,居住区级道路,小区级道路,实际试点,运行状况,据测算，该模式可使三角洲地区开发强度提高约40%，建筑面积将达520万平方米（地上380万平米、地下140万平米），绿地率由30%提高到50%以上,相似理论及案例,巴黎拉德芳斯新区建设,拉德方斯区交通系统行人与车流彻底分开，互不干扰，地面上的商业和住宅建筑以一个巨大的广场相连，而地下则是道路、火车、停车场和地铁站的交通网络。,拉德芳斯区位于巴黎市的西北部，巴黎城市主轴线的西端。于上世纪五十年代开始建设开发，全区规划用地750公顷，先期开发250公顷，其中商务区1
9、60公顷，公园区（以住宅区为主）90公顷。是第一个采用完全人车分流模式的新区。,交通系统,拉德芳斯副中心范围内已形成了高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统。,地下有地铁1号线、有轨电车T2线、区域快速铁RERA线和郊区铁路线,将拉德芳斯区与巴黎市中心区紧密连接起来；,地面13层是车行快速干道、立交桥和停车场,其中地下停车位共有2.6万余个；,地面35层的平台上建有人行道,步行系统总面积达67hm2。该地区人车分离的交通系统使车辆、行人互不干扰,保证了交通的通畅,形成了欧洲最大的公交换乘中心。,虽然如何设置新路线的可能性研究一直持续进行，但对驾车者的规划并未忽视，拉德芳斯设置了邻近个别
10、目的地的26,000个地下停车位、道路指标。 从外环道开始清晰地引导驾驶人出入有数字编号的停车场，区内的道路网规划则有A14及A86号道路。,相似理论及案例,现状问题,1.德方斯区是CBD，和其他CBD一样面临一个问题，就是到了晚上基本上是死城。尽管德方斯的周边布置了很多新的住宅区，很多在这里上班的国外公司员工住宅这一带，但是作为中心的德方斯大门周边还是比较冷清。,2.地面上的步行道路四通八达。然而，前期对地下的周密规划却未能充分考虑到与地面的配合，在该区域工作的商务人员和居民都因便捷的地下交通而直接进入地面各高层建筑，人行广场上在非旅游季节几乎无人行走,该立体分流系统是为了彻底解决1964年
11、新区严重的交通堵塞状况的，而其交通堵塞的重要原因就是一条穿过德方斯新区的主要交通干道同时用于过境交通运输和新区的交通运输。因此，该系统也存在着一些问题：,TOD模式,定义,公共交通导向型发展模式 Transit Oriented Development,以公共交通为导向的发展模式。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400800米（510分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。 城市重建地块、填
12、充地块和新开发土地均可以TOD的理念来建造，TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。,用地布局模式,TOD模式理论是Peter Calthorpe 于20 世纪90 年代提出的。该模式理论注重对工业化造成的城市问题的解决，是古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等以及卫星城的建设都没有很好的解决城市问题的前提下，强调土地的集约化利用和良好生态环境的塑造，使那些被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的地点，以建立新的密切邻里联系和城市生活内容。从某种意义上说,更像是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。,理论背景,1 .拥挤不畅的
13、交通,2. 不合理的城市结构,3.恶性循环的形成,TOD模式的理念,1.“以人为中心”的设计理念,2.土地的高效开发(高密度,立体化)类“同心圆结构”,3.混合功能的实现,4.高效的可达性“零换乘”,5.优化的城市结构,6.良性循环的实现,TOD 社区以轨道交通站点为中心，由轨道交通线相连，呈现“珍珠项链”式开发，实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应，塑造宜人生活空间，实现了城市结构的优化。,将商业、住宅、办公楼、公园和公共建筑设置在步行可达的公交站点的范围内,轨道交通引导城市结构发展的原理就是通过大幅度提高交通供给，引导周遍土地高强度利用。一般整个过程分四个阶段：,TOD对城市结构
14、的作用,团状开发 波浪状开发 带状开发 面状开发,TOD模式的实践与发展,20世纪末，中国引入了TOD模式的概念，目前一些大型城市已经开始转变思路，重视公共交通与土地利用的综合发展。然而由于中国的汽车化起步晚、水平低，加之城市用地逐渐外延，很多中小城市仍然采用交通需求跟进型的城市规划理念，TOD策略的理论研究和应用尚处于起步阶段。,TOD 模式理论最先兴起于美国，但是在美国发展并不充分，主要原因在于这时美国工业化早已完成，城市结构已定型，很难再发生大的变化，再加上受“个人主义”影响，小汽车文化的盛行，导致TOD 模式理论研究往往停滞于理论阶段，而缺少有效的实践。由于该模式理论对土地的集约化利用
15、以及对良好环境的塑造，较适宜于“人多地少”的国家或区域，首先在西欧和北欧各国获得了较大的发展，以后逐渐盛行于世界各地，特别受到一些经济实力较强的城市的推崇。目前全球多个城市进行了TOD个案实践。在香港，通过轨道交通将中心城区的居住人口疏解到周边新市镇，同时又利用轨道交通支撑核心城区的就业人口密度，保持核心区的繁荣，并通过“珠链式的土地发展模式”使车站核心区的高强度开发与核心区外良好的生态环境。,哥本哈根公共交通引导城市空间拓展,香港轨道交通与土地利用的联合开发,TOD模式应用的约束条件,1.轨道交通只具备相对优势，发挥这些优势的关键是客流需求，大规模客流需求是建设轨道交通的基础。 2.发展新区
16、关键要通过建设轨道交通，与道路交通一起构建复合交通走廊，与城市中心区建立便捷的联系，使新区发展获得中心区支撑。 3.轨道交通TOD原理是引导沿线土地高密度带状发展，因此其TOD功能是一把双刃剑，不同的线网形态会引起不同的城市格局发展，这种格局可能是城市结构的优化，也可能是不良格局的扩张。 4.轨道交通TOD作用发挥的关键是确定建设时机。建设过早将形成巨大的浪费和运营负担，建设过晚也会影响沿线土地发展目标的实现。,现在的模式实践主要采取以快速轨道主导的公共交通，在这样的条件下，模式的运用会有一定的约束条件。,TOD模式与JD模式的对比,1.交通模式,站点辐射范围太小，站点的交通优势仅仅体现在本社区与城市中心的联系方便，由于公共功能空间小，不能有效纾解城市中心功能，因此该模式仍是强化市中心的模式，这样的社区仍然是卧城的体现。,
