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1、交通运输业 50年发展概况旧中国交通运输业十分落后，自1872 年清政府创建招商局，到新中国成立前的 70 多年，运输发展极为缓慢，装备破旧，畜力车和木帆船等民间运输工具大量使用，运输布局很不合理，广大内地普遍处于十分闭塞的状态。新中国成立以来，我国交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就。特别是20 年的改革开放，为我国交通运输业的发展基本适应国民经济和社会发展的需要奠定了坚实的基础。交通运输网持续发展建国初期，新中国迅速修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输，从1953 年起，开始有计划的进行交通运输建设。根据国家经济建设的布局、对外经济文化交流的扩大和
2、巩固国防的需要，经过50 年的建设，交通运输事业有了很大发展，基本形成了铁路、公路、水运、民用航空和管道五种运输方式共同组成的综合运输网。一、运输线路不断延伸经过近 50 年的建设，运输线路长度成倍增长。1998 年末，我国各种运输线路总长度已达297.5 万公里，比1949 年增长 15.4 倍。其中，铁路营业里程5.76 万公里，增长1.6 倍；内河通航里程11 万公里，增长 40.3 ；公路里程127.85 万公里，增长14.8 倍；民用航空航线里程150.6 万公里，增长132.3 倍，其中国际航线长度已占民航线路总长度的33.5 ，通达33 个国家的64 个城市；管道运输从无到有，目
3、前输油输气管道已达2.31 万公里， 90%的原油已通过管道输送。二、交通运输网布局大为改观旧中国的交通运输网布局极不合理，铁路、公路偏集于东部沿海及东北地区，占全国国土面积56的西南、西北地区，铁路和公路里程长度仅占全国的5.5% 和 24.3%。福建、贵州、甘肃、青海、宁夏、新疆、西藏等七个地区不通铁路，出行十分不便。50 年来，随着成渝、宝成、川黔、贵昆、成昆、湘黔、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、鹰厦、京九、南昆等10 多条铁路干线相继建成，一个以北京为中心的全国铁路网已基本形成。目前，西南、西北地区的铁路里程已占全国的24.0% ；公路里程已占全国的30.0%，不仅实现了县县通公路，而
4、且 98.7% 的乡镇和 87.7%的行政村也已通公路。民航运输也逐步形成以北京为中心，连结全国138 个城市的国内民用航空网。三、交通运输网质量显著提高在运输线路不断延伸的同时，线路质量也得到改善。1998 年，我国铁路复线已由 1949 年的 867 公里增加到19673 公里，占铁路营业里程的比重由1949 年的4% 提高到 34.2 。为了满足运输量日益增长的需要，铁路线路钢轨也在向重型化发展，在正式营业的线路上铺设 50 公斤以上重型钢轨的线路里程比重已由1949 年的 8.5% 提高到 1998 年的 91.1%。无缝钢轨线路里程达25979 公里，占铁路线路总里程的32.9 。
5、1998 年末，电气化铁路里程已占22.5 ，比 1978 年增加20.4 个百分点；铁路自动闭塞里程21042 公里，半自动闭塞里程41360 公里，已完全替代了落后的路签、路牌等人工闭塞方法；有87.5% 的铁路车站安装了道岔的电气集中装置，改变了落后的分散人工操作方式。1949年，全国 8.08 万公里的公路中，铺有路面的仅占40， 1998 年，已提高到 93。八十年代末，我国开始大规模建设高速公路，尽管起步晚，但取得了飞速发展。“八五”期间, 高速公路由“七五”末的522 公里发展到2141 公里。进入“九五”，高速公路以年均1000 多公里的速度增长，1998 年末，高速公路通车里
6、程达到8733 公里，跃居世界第七位，短短的十年时间走完了西方一些国家几十年才能走完的历程。在内河通航里程中，水深一米以上能通行轮驳船的比重，也由1949 年的 32.9 提高到1998 年的 60.5 。沿海主要港口的万吨级深水泊位， 1998 年已达 468 个，比 1978 年增加 335 个。技术装备水平明显改善各种运输装备的现代化，标志着现代运输业的建立和发展。建国初期，约有一半左右的货运量是由人力和畜力车及木帆船完成的，而在1998 年完成的货运量中，由现代化运输工具承担完成的运输量已占98以上；铁路牵引动力由蒸汽化逐步向内燃化、电气化过渡，1998 年内燃机车和电力机车拥有量已占
7、机车总台数的 86.4 ；在铁路货车中，载重量在60 吨及 60 吨以上的大型车辆占97.8 ，铁路货车静载重已由1950 年的 26.6 吨提高到 1998 年的 57.6 吨；民用运输船舶，经过不断调整结构，大中型船舶大大增加，使船舶的载重吨位得到大幅度提高， 1998 年，全国民用运输船舶达到26 万艘， 4800 万载重吨位，比1978 年分别增长1.6 倍和 2 倍；远洋运输也有较快发展。1998 年，我国远洋船队运力超过 2400 万载重吨，可以航行到世界上170 多个国家和地区的1200 多个港口。集装箱运输80 年代持续快速发展。1998 年，我国港口集装箱吞吐量达到1141
8、万国际标准箱（TEU ），上海港已跻身世界集装箱大港前十强；许多港口吞吐能力正朝着大型化、专业化方向发展。运量稳步增长，运输结构逐步改善近 50 年来，随着我国经济实力的增强和人民生活的改善，各种运输方式完成的客货运输量成倍增长。1998 年，旅客运量完成 137.7亿人，相当于全国平均每人旅行 11.03次，比 1950 年的 0.37 次提高 29 倍。 1978 年，完成货运量24.9 亿吨，比1950 年的 2.16 亿吨增长 10.5 倍。十一届三中全会以后，社会运输量大增， 1998 年全社会货运量达到126.4 亿吨，又比1978 年增长 4.1 倍。其中，铁路增长 46.4 ，
9、公路和水运分别增长10.5 倍和 153.1% 。随着对外贸易和国际交往的增加，沿海主要港口的货物吞吐量大幅度增长，1998 年完成货物吞吐量9.22 亿吨，比1952 年增长了 63 倍。在运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用, 承担着中长距离和大宗货物的运输任务, 但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978 年的 54.4%下降到 1998 年的 32.5% ，旅客周转量所占比重也由1978 年的 62.7% 下降到 35.4%。其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。
10、公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978 年的 29.9% 上升到 56.3% ，水运货物周转量则由1978 年的 38.4%上升到 51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978 年的 1.6%上升到7.6%。交通运输业体制改革取得长足进展党的十一届三中全会以来，在经济体制改革的推动下，交通运输事业进入了新的发展时期。1980 年开始，铁道部对所属企业先后实行提取企业基金、利润留成制，对少数单位进行利润递增包干试点。1983 年，国务院对铁路运输实行税后利润递增包干等办法后，克服了“大锅饭”的弊端，增强了企业活力，提高了经济效益。同年，按照铁路运输
11、特点，陆续将20 个铁路局合并成12 个，有力地加强了集中统一指挥和车流调整，提高了运输效率，扩大了运输能力。1986 年，国务院正式对铁路实行投入产出，以路建路经济承包责任制，进一步加快了新建铁路和旧线改造的步伐，取得了显著的效果。近年来，铁路为适应市场需求变化，在生产布局和运输产品结构上做了重大调整，先后停办了1016 个小站的客运业务和 433 个小站的货运业务，使铁路运输生产布局和资源配置得到优化；同时，为了适应运输市场需求，以大面积提速为龙头，在旅客运输上推出了快速列车、夕发朝至列车、朝发夕至列车、城际列车、旅游列车；在货物运输上，推出了大宗货物直达列车、快运货车等一系列优质服务措施
12、，在开拓运输市场，扩大市场份额方面发挥了重要的作用。1998 年新的运行图中，铁路客车总对数增加到1108 对，其中，快速列车80 对，比原运行图增长了 1 倍，夕发朝至列车由原来的64 列增加到228 列，增长了2.5 倍。交通部门在改革中实行政企分开、简政放权、企业下放，逐步实现由主要管企业转向全行业管理。对沿海的主要港口实行政企分开、双重领导、地方为主的方针，各下放港口的利税和基本建设折旧基金全部用于“以港养港”，实行以收抵支，增强了港口的自我发展的活力。地方交通也将省属企业下放到中心城市或地、县一级，扩大了企业的经营自主权。同时，初步健全了省、地（市）、县、乡（区）四级的运输管理机构，
13、为实现全行业管理创造了必要的条件。随着经济政策的放宽，调动了全社会办交通的积极性，出现了多种经济成分和多种经营方式共同办交通的繁荣景象。1998 年末，全国个体及联户拥有客货汽车 191 万辆，比 1984 年增长 10.1 倍, 已成为社会运力的重要组成部分。专业运输部门也积极端正经营思想，改变经营作风，为用户着想，在客运方面开展吃、住、行一条龙服务，在货运方面推行产、运、销一条龙服务。民用航空在原有地区管理局的基础上，组建了六个航空公司，成为独立核算的经济实体，地区管理局仅作为国家管理民航事业的政府机构，实现了政企分开。民用机场改为独立经营的企业，实行收费制度，向所有民用航空企事业单位开放
14、并提供服务。50年的发展，特别是经过改革开放的20 年，使我国交通运输业发生了深刻的变化。目前除部分铁路干线和民航热点航线以外，交通运输的紧张状况明显缓解，基本能满足运输需要。交通运输也从过去的封闭和垄断走向开放和竞争，运输方式之间、运输方式内部的竞争局面开始形成，乘客和货主对运输方式和运输工具有了更大的选择余地，竞争也使运输服务质量有了明显提高。前进中的问题及对未来的展望50年来，交通运输业的建设和生产经历了曲折的道路，取得了相当的成就。尤其是十一届三中全会以来, 随着经济体制改革的全面展开和深入, 在管理体制和经营模式上进行了一系列改革，取得了明显的成效，生产规模和交通运输能力都有不同程度
15、的提高。但因长期以来交通运输滞后于国民经济发展，欠帐过多，运输市场仍满足不了经济建设和社会主义市场经济发展的需要。不仅比发达国家差距甚大，与许多发展中国家相比，仍有一定差距。1 、运输组织管理水平不高，运输企业经营十分困难。长期计划经济体制下形成的各自为政，分散经营的运输管理模式，很难组织有效的跨地区、多方式的运输一条龙服务体系，无法适应瞬息万变的市场经济发展的需要，也给运输企业经营造成很大困难。铁路运输因运价长期偏低，近年来已连续出现全行业亏损；公路和水运企业因无法形成区域性运输网络体系，导致局部区域客货源不足，车辆和船舶的空驶率偏高，运输成本增加，企业亏损严重。2 、现有的运输设施及设备仍
16、然满足不了国民经济高速发展的需要。铁路运输设备落后，蒸汽机车完成的运量仍近五分之一，5 万多公里的铁路线路，有约 40% 的区段运输能力基本达到饱和状况，旅客运输超员现象时有发生；公路道路还没有形成干线网络，二级以上的高等级公路仅占全国通车里程的9.5%，等外路的比重则高达20% ，且断头路大量存在，部分公路路段流量超过设计能力，主要道路机动车、非机动车混行的现象仍然十分普遍；港口接卸能力和疏运能力不配套，压船压港的现象经常发生；内河船舶老旧程度严重，航道通航条件差，水运优势难以有效发挥；民用机场数量少，全国50 万以上人口的城市，还有一半多没有通航。“九五”及到2010 年，随着我国国民经济和社会的发展，交通运输业未来发展目标是：客货运输在基本保证国民经济发展需求的前提下，将重点解决大通路、主干线运能不足的矛盾，以提高运输效率，改善道路状况，加强安全保障，提高服务质量为主要发展方向。铁路建设应积极推动我国高速铁路系统的建设规划，充分发挥各级地方政府的积极性，利用外资、合资的形式，加快铁路网络，特别是高速铁路网络的建设步伐。公路建设将大力提高现有公路
