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1、关于 SS3、SS3B电力机车过电分相及变坡点的平稳操纵办法一、上坡道通过电分相时的操纵办法：1、始发站和中间站停车后再起车时，出站方向为上坡道并设有电分相的操纵，本办法适合兰州陇西区段的上行线的：兰州、夏官营、甘草店、定西、唐家堡；下行线的：陇西、兰州车站的起车后通过前方电分相的操纵。、起车时要根据牵引重量、辆数、计长、所在股道的线路坡度选择适当的手柄位置，一般起车电流应在300A左右为宜，待列车走行约10m ，速度达 3km/h 全列起动后再加大手柄位置及牵引电流加速，并严守道岔、线路及监控装置的限制速度， 在距断电标 200250m左右， 速度 3540km/h左右逐渐退回手柄， 牵引电
2、流的下降速度应不超过20A/S，当电流下降至零时，再将手柄拉回“ *”位稍做停留后再退回“0”位。、双机牵引时，待全列车起动后，本务机鸣笛要求重联机车给牵引电流，强迫列车加速，在距 “禁止双弓”标前 250300m ，速度 3742km/H左右，本务机鸣笛要求重联机退级，待重联机退完级位，本务机再逐渐退回牵引手柄，在“ *”位稍做停留后将手柄回至“0”位，使机车牵引力平缓递减，不产生列车冲动导致车钩间的挤压，使列车平稳通过分相绝缘器。、通过分相绝缘器后，待所有牵引辅机起动完毕，将调速手柄放置在当时速度的十分之一级位上 （SS3型机车电流逐给至300A左右） ，充分利用 SS3B机车恒流准恒速的
3、控制特性，采用以手柄位置等电流的方法，随着速度的继续下降，牵引电流以速降45A/KM/H的速度自动上升，待列车车钩由挤压状态过渡到伸张状态后，再提手柄加大电流，并通知重联机提手柄加速，使列车平稳的通过电分相。2、列车在上坡道进站前方设有电分相的车站通过时的操纵办法：本办法适合兰陇段的上行线的骆驼巷、下行线的云田乡、通安驿、梁家坪车站通过时的操纵。、列车在该车站通过前，在距电分相“禁止双弓”标前350450m左右（准确距离由当时的速度决定，速度低时距离小，速度高时距离大），并根据手柄位置及牵引电流的大小，在这段距离内，均衡地将牵引电流逐渐退零，使机车牵引力平滑下降，以减少列车冲动和车钩间的撞击。
4、、双机牵引时要加强配合，协同动作，重联机司机要绝对听从本务机车司机的指挥， 根据当时列车运行速度的高低，在距“禁止双弓” 标 450600m 时，本务机通知重联机退级， 重联机应根据电流的大小在1015S将电流均衡平稳地递减至零，待重联机解除牵引力后，本务机在距“禁止双弓”标前 350450m距离内将牵引电流均衡平稳地递减至零，不能两台机车同时递减牵引力，避免牵引力递减过快造成列车车钩间的挤压冲动，使列车平稳地通过分相绝缘器。、当列车通过分相绝缘器后，待牵引辅机全部起动完毕将调速手柄离开“0”位，位置放置在当时速度的十分之一级位处，待速度继续下降时，牵引电流逐渐自动上升（SS3型机车电流先逐给
5、至300A 左右） ，待全列车钩由部分压缩全部过渡到伸张状态后，提手柄增大牵引电流，并通知重联机车提手柄加大牵引电流强迫加速，牵引电流的上升速度应不大于50A/S，并根据天气条件，轨面干燥程度及线路纵断面条件及列车编组原因等，适当地进行预防性撒砂，逐渐将手柄推向高位，使牵引电流尽量达到小时制电流 550A 进行强迫加速，提高列车的运行速度，从而可减少机车在大电流状态下的运行时间，既确保了安全正点，又有效地发挥了机车牵引力，并节约了电能。二、下坡道转上坡道的操纵方法：本办法适合兰陇区段定西梁家坪（才口大桥）上下行的操纵。1、列车在下坡道转上坡道时，司机要根据线路纵断面的变化，掌握好列车运行速度，
6、在不超速（即不超过监控装置的限制速度或允许的运行速度）的情况下，不需要制动（包括电阻制动和空气制动）调速时，应充分发挥列车运行惰力，使列车高速进行闯坡，当列车进入上坡道后，要根据列车运行速度及列车车辆车钩间的状态变化，提前选择好手柄的位置，即采用 SS3B机车手柄位置等电流法， 当列车速度降低时， 牵引电流会根据速度降低逐渐增加（SS3 型机车应在速度降速开始前逐渐给定牵引电流300A 左右）待整个列车车钩全部由部分压缩逐渐全伸张后，再推手柄至高位，加大电流，双机时并通知重联机提手柄强迫加速，采用闯爬结合的方法，达到理想的坡顶速度， 使其不低于本区段限制坡道的计算速度48km/h，确保列车高速
7、平稳运行。2、在列车进入上坡道后，若坡道较大，列车速度下降较快时且不可将调速手柄的位置放得过低来等待速度下降的幅度过大后牵引电流上升再牵引列车，如果有不利因素存在（包括天气不良，轨面潮湿，油垢等）会导致错过加速时机而途停，也决不能盲目加速，直接将手柄推至高位电流突升，机车牵引力剧增，这样会导致前后部车辆车钩在压缩姿态向拉升状态过渡过猛，车辆间的速差过大而发生“撑钩”冲动而造成断钩。因此，列车运行中由下坡道转上坡道前，不要等列车进入上坡道后速度降得过低或手柄位置给的太低而等电流上升后再强迫加速，也不能将手柄推向高位来强迫加速而消耗电能，而要充分利用 SS3B机车恒流准恒速的控制特性，掌握好手柄位
8、置和加速时机，发挥机车最大的牵引特性，保持列车高速平稳运行，安全正点。三、制动缓解后再牵引时的列车操纵注意事项：1、制动后缓解完了后再牵引时，要掌握好缓解速度和时机，这种情况一般出现在下坡道调速后进入上坡道，或上坡道遇有慢行限速地点调速后再牵引的条件下。操纵时应做到：、根据列车限速或慢行限速在施闸前掌握好制动时机，并留有充分的余地。在距慢行起始点前100m 时将速度控制在限速以下。、掌握好减压量，一般应采用少量减压的方法，以免在上坡道制动时，减压量越大，缓解时冲动越大，并且缓解后继续降速的幅度大，列车管的充风时间相对延长，不利于及时牵引列车。、缓解时应在目标速度时及时缓解，否则由于缓解速度低，
9、加上缓解后还有一定的降速，并且列车刚缓解是不能提手柄牵引的，因为这样势必造成列车后部车辆还未完全缓解而前部车辆已加载牵引，是典型的“两头撑”现象，极易造成列车断钩。、若前方慢行限速较低时，还应考虑严格遵守操规的规定，使列车的最低缓解速度不违反操规不得低于15km/h 的规定。、缓解后 ,牵引运行时，首先要考虑列车全部缓解的时间，一般来讲，牵引 50 辆的列车，从列车开始缓解到列车最后一辆缓解的时间一般不超过25 秒，牵引时列车必须全部缓解后，并且列车速度下降至距限速值2km/h时便可开始提手柄给流，先逐渐给一定的撑钩电流，待列车车钩全伸张后，再根据限速加大电流，维持不低于限速以下7km/h 以
10、上的速度运行。2、关于低速缓解时应注意的事项：操规规定的低速缓解的速度值是一个笼统的概念。但实际上列车的最低缓解速度是与牵引质量，列车车辆数、线路坡度、缓解时的列车管压力密切相关的，列车重量越大、辆数越多、长度越长，上坡道坡度越大，缓解时列车管的压力越低（相对减压量大）时所要求的缓解速度就越高。否则会造成前部车钩已缓解后靠惯性向前冲，而后部车钩还未缓解，并且低速度的制动力会剧增接近停止，列车前后部车辆的速差过大，极易造成断钩事故。为此：、施闸时若目标速度较低时，应采用早减压少减压的方法，使其在缓解时，列车相对减压量不易过大。、缓解时，要考虑32 提到的各种因素，提前减压提前缓解，使其缓解后，至
11、目标速度点有一定的过渡。、缓解前应将机车总风缸压力泵至900950kpa，并可利用DK1型制动机过充的特点，使列车快速缓解，以求达到列车前、后部车辆尽量缓解一致。、较低速度缓解后，需牵引运行时，切忌操之过急，一定要等到全列缓解后（约 20 秒）再牵引，并力求电流平稳上升，防止牵引力突增。本操纵办法虽然是针对兰陇区段的具体线路条件而制定的，但其理论依据是带有普遍性的，因此，兰白区段的相对应的车站、区间仍然可以对照本操纵办法灵活掌握运用。因为本办法的制定是通过分析列车断钩机理的基础上建立的，所以本操纵办法即具有很强的针对性，又具有实用的普遍性，希乘务员同志参照使用，并殷切希望同行提出宝贵意见，以资斧正。东电力运用车间2006年元月 23 日
