物流产业结构分析

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1、物流产业结构分析 一、物流与物流产业结构 二、发达国家物流产业发展过程及趋势 三、欧美物流产业结构分析 四、日本物流产业结构分析 五、中国物流产业现状与发展目标 六、人大代表给中国物流产业的建议 一、物流与物流产业结构 （一）对现代物流的两种表述方式（两个比方 ） 1、 现代物流相当于一个组装车间，或是说一 个生产流水线，它主要是把原来分散经营的各 个物流环节系统化，将他们有效地整合、提升 ，使之成为具有增值功能的综合物流网络系统 。 2、 现代物流类似于连锁商业，连锁商业就是 对每个零售门店的统一经营、统一管理，现代 物流也不是单点作业，而是对若干个配送中心 以及各个物流环节的统一经营、统一

2、管理。 （二） 物流产业结构 除铁路、公路、水路、航空等基础设施 之外，工业生产、商业批发零售和第三 方仓储运输及综合物流企业为实现商品 的实体位移所形成的产业。物流产业结 构可以从两个方面分析，一是功能结构 ，即各类配送中心及专业性的仓储、运 输等机构在整个社会物流产业中的关系 、比例等，二是权属机构，即生产、批 发、零售及第三方物流企业在整个社会 物流产业中的关系、比例等。 二、发达国家物流产业发展过 程及趋势 （一）过程（四个发展阶段） 第一阶段：大约在本世纪60年代以前 此阶段储存和运输分离，各自独立经营，许多 生产工厂、个人都建造仓库（主要是楼仓）， 是封闭型、储存性的。只具备储存、

3、储备功能 。 第二阶段：大约1960-1980年 此阶段，产品越来越多，储存期越来越短，储 存型向“流通型“发展。产生了“配送“的概念， 仓库向城市郊区发展，楼仓向高架仓库发展。 增加了“生产过程中的衔接功能和集散功能。 第三阶段：大约1980-1990年 计算机的发展，使物流产生质的变化，仓库、 配送中心增加了信息处理功能，向综合物流发 展，95%的仓库变成了单层的立体库。增加了 配送功能，许多仓库变成了配送中心。 第四阶段：1990年以来 物流发展到集约化阶段，除了储运货物外，还 有许多增值服务。由第三阶段的“我能为客户 提供哪些服务“发展到“客户究竟要我提供哪些 服务“ 这四个阶段主要是

4、从仓库的发展而言的 ，有些功能是配送中心之外的，如运输。配送 中心应该有自用卡车和铁路专用线，也可租用 。越来越多的配送中心提供运输服务以及其它 服务。 （二）趋势 1. 专业化、社会化； 2. 功能于服务的系统化； 3. 业务运作的网络化； 4. 管理手段与设备的自动化； 5. 区域上的全球化； 6. 联合与合作。 三、欧美物流产业结构分析 （一）权属结构分析 自有型配送中心：是企业集团的一部分 ，原来的比例很大，现在越来越多的转 向为公用型。 合作型配送中心：由几家生产厂合作管 理，实际上也是公用型。主要储存粮食 、食油、石油等散货，主要建在沿海或 铁路沿线。 公用型配送中心：面向全社会所

5、有企业提供物流 服务。其股份持有者可以是个人，也可以是集团 。这种配送中心的土地可能属于某方，而管理则 由某一专门的经营公司负责，甚至包括配送中心 建造。还有另一种形式，即配送中心可租用现有 建筑物，以降低成本。调查表明，整个美国约有 300家左右的公用配送公司。 合同型配送中心：与公用配送中心不同，它是通 过签订合同，为一家或数家企业(客户)提供长期 服务；而不是为所有客户服务。这种配送中心有 由公用配送中心来进行管理的，也有自行管理的 ；但主要是提供服务。也有可能所有权属于生产 厂家，交专门的物流公司进行管理。 集约化配送中心：这种配送中心不单单 提供仓储和运输服务，还提供各种提高 附加值

6、的流通加工服务项目，也可按客 户的需要提供其它服务。这种配送中心 即是现代意义上的第三方物流公司。 从欧美的情况看，生产加工企业不再拥 有自己的仓库，而由另外的配送中心为 自己服务，已经成为一种趋势。（案例 ） （二）功能结构分析 仓储企业：从前述物流发展过程看，越来越多的传 统仓库已经转向配送中心，其功能向多元化发展， 但主要是区域性的公用型配送中心，真正发展到提 供全方位、全过程服务的合同型物流公司的只是少 数。 运输企业：美国的运输80是公路，20是铁路。 而拥有卡车的有三个方面，一是企业自有车辆，这 种数量越来越少；二是个体司机的汽车，美国有个 体卡车协会，由协会组织货源与调度车辆，发

7、展态 势很好；三是大型运输公司，发展变化很大，数量 减少，1980年有50家大型汽车运输公司，到1990年 只剩下10家大型汽车运输企业，一部分发展为合同 型的综合物流企业，一部分转向为公用型配送中心 。 综合物流企业：有两方面来源，一是传 统的仓储、运输企业发展而来，二是新 兴的。这类物流企业向工商企业提供全 方位、全过程的综合物流服务。一般在 全美范围内拥有若干个配送中心，拥有 一部分卡车，也租用个体司机的卡车。 在美国，物流企业趋向越来越大 具有批 发（分销）职能的配送企业：一般是由 传统的批发企业发展而来，从生产企业 进货（买断或代理），根据零售企业的 订单组织商品配送。 物流网点的数

8、量：随着经济发展不断变 化，70年代大的物流公司在全美范围内 进行商品配送，需要在各个地方建立60 多个配送中心；80年代随着信息优化， 可减少到2030个；到90年代初随着交 通与通讯的高速发展，又可减少到48 个；到了90年代末，随着客户对服务需 求的升级，配送中心又回升到812个。 物流费用结构：在美国，物流费用的80 是运输费，1015为仓储费，105 是管理费。(案例)四、日本物流产业结构分析 （一）功能结构 日本物流产业的功能结构，与美国相比基本相 同：综合物流企业发展较快，许多传统储运企 业已经转向综合物流企业；日本的大型综合商 社（批发商），都具备物流配送功能。与美国 不同的是

9、，日本汽车运输的业主多数不是个体 司机，而是众多大型运输公司。在日本的整个 物流网络结构中，专业性的综合物流企业、大 型综合商社、大型运输公司三者平分秋色。 （二）权属结构 与美国相比，日本物流产业的权属结构 有两大特点：一是物流专业化的程度更 高，社会化共同配送的情况很普遍；二 是综合商社、综合物流公司与工业生产 、商品零售（连锁）企业之间的合同型 物流合作关系更具有稳定性与长期性。 据估计，日本由第三方物流企业承担的 物流业务量在全日本物流业务总量中的 比例可达80左右。 社会化共同配送的具体情况： 在日本经济高速增 长的时期，随着经济活动规模的扩大，公路等基础 设施的逐步完备，以及卡车运

10、输业的发展，在卡车 运货方面盛行的“独家运送“方式的弊病突出出来。 日本通产省首先倡导发展“城市内最佳配送系统“， 即围绕某个标准轴心，将城市内无规则地发生的各 种方向、数量、时间的货运需要汇集、总括起来， 开展高效率的混载配送。基于这个思路，通产省在 东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街 共同进货系统的试验。经过一系列的试验之后，发 现较好的办法是以物流企业作为协调者，聚集多家 货主企业的货物，按照各货主的配送指示，在广大 地区进行混载配送。 进入90年代以来，物流共同化、混载化的热潮在 日本再度兴起，由政府有关部门，各地方政府以 及行业团体提出的有关改进物流的调研报告几乎 都把混载

11、运货作为一项重要对策，认为共同化、 混载化具有从根本上改变物流的力量，是塑造日 本物流业未来的一个关键。于是，在日本，从零 售业、批发业、物流业直到生产厂家，对推动物 流共同化、混载化都比较积极。为了适应物流共 同化和混载化的需要，不少地方的批发商打破行 业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商 集中的“批发团地“、批发街也加强对共同、混载 配送的利用，与之相适应，卡车运输业的一批骨 干企业则积极开展地区混载服务，还出现了对形 状特殊的货物提供专门的混载服务的卡车运输业 。 共同化、混载化的商品配送使原来按照 不同生产厂、不同商品种类划分开来的 分散的商品物流转变为将不同厂家的产 品和不同种

12、类的商品混合起来运送的聚 合的商品物流，从而得以发挥商品物流 的批量效益，大大提高了运货车辆的装 载率，真正做到了“物畅其流，物尽其流 。 近年来，日本物流共同化、混载化进程 中出现了一个引人注目的新动向，即相 互竞争的大企业把物流领域作为企业竞 争的“休战场“，它们把削减物流成本当 做头等大事，在产品方面搞竞争，而不 在物流方面搞竞争，化干戈为玉帛，形 成了竞争企业共同的物流网络。其主要 表现在以下几个方面： 第一，大企业将其所属的物流子公司向 其它企业开放，即在保证本企业物流需 要的前提下，也承担运送其它企业的货 物，开展混载配送。例如：正在积极开 展物流革新的东芝公司集团计划在关西 、东

13、北等地设立7处混载据点，不仅承担 东芝集团所属工厂的物流业务，而且还 向东芝集团以外的机电企业提供混载服 务。 第二，销售对象区域重合而行业不同的 企业共用同一物流基地，开展共同配送 。例如著名化妆品企业资生堂在北海道 与电子企业索尼、TDK以及一些食品企业 以当地运输企业“扎幌通运“的仓库为共 同的基地，开展共同配送，在配送中心 ，资生堂的化妆品与索尼公司的大型彩 电以及其它公司装点心的瓦楞纸箱，杂 居一起，统一进行处理和配送。 第三，不同企业相互利用对方企业的物 流基地。例如，住友金属工业公司在小 仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而 日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在 小仓没有据点，从19

14、93年开始，前者利 用后者的仙台据点，后者利用前者的小 仓据点，双方都达到了节约建设新据点 的费用，同时又提高了已有据点使用率 的目的。 第四，不同企业相互利用对方企业物流 用的返程空车。例如，丰田与日产两家 汽车公司开展完成车的共同运送，就是 因为丰田公司从其所属工厂向其销售公 司运送新车以后，其返程正好可供日产 公司所属工厂作运送新车之用。达到一 车两用的效率。 第五，为了利用共同运送，有的大企业 撤去了其原有的效率不高的自家送货路 线。例如，为了推进物流合理化，日产 公司研究提出3条措施：(1)进一步加强 共同运送；(2)撤除亏损的物流路线，改 为委托其它公司运送；(3)加强对中继据 点

15、，配送据点的相互利用。 通过开展共同运送，并不断扩大混载货物的范围 ，既降低了企业用于产品运送的费用，又使现有 的物流设施，车辆的利用效率得到提高，使参加 共同运送的企业获得很大的“连接利益“(即不同 企业共享货源带来的利益)。比如，东芝公司的 目标是，通过开展共同运送，使装车率从目前的 50%-60%提高到80%。由于运输费占整个物流费的 约60%，因此，通过共同运送减少运输费用，对 降低整个物流成本具有很大意义。不仅如此，随 着大企业间共同运送深入展开，必将导致整个物 流网络的重新组合，乃至对物流本身的观念革新 ，同时，竞争企业自觉地收敛其竞争范围，开展 对私有资源的共用、共享甚至共有，则

16、显示了市 场经济发展中的一个值得注意的新动向。五、中国物流产业现状与发展 目标 我国的现代物流产业发展才刚起步，按照上述 的分析方法，功能结构分析很不方便，因为我 国目前物流业基本上是分散、粗放式经营。物 流的功能还很不完善。如果按照国际上的发展 过程，我国总体处于第二阶段，或者说正在由 第二阶段向三、四阶段转化。作为发展中国家 ，没有必要照国际上的发展轨迹也步也趋，也 可直接进入第四阶段。但这样的企业在中国目 前是极少数。 因此，主要从权属结构来分析我国的物流产业 的发展。 从权属结构的角度分析，我国物流 业发展可分为三个阶段： 第一阶段：1979年之前，即计划经济时期 处于卖方市场，产品生产主要集中在几个大城 市，商品的仓储、运输主要是由商业批发、商 业储运企业来完成的，特别是各类专业批发公 司承担当时80%左右的储运业务。生产零售企 业