发动机积炭的诊断与处理对策

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1、Beijing Benz - DaimlerChryslerBeijing Benz - DaimlerChryslerBBDC 张新智 20071210300C 技术研讨会论文题目 发动机积炭的诊断与处理对策BBDC售后技术服务部论文标题论文题目：300C 技术研讨会论文格式论文题目发动机积炭的诊断与处理对策BBDC经销商BBDC技术培训中心站号作者 张新智联系电话67822250日期200712 10 车辆信息发动机变速器VIN码行驶里程生产日期 购车日期问题分类前后桥 悬挂 制动系统 被动防护 变速器 离合器 传动轴 转向系统 发动机 冷却系统 燃油系统 进排气系统 排放控制 车轮和轮胎

2、 车身/车架 电气 空调/暖风 噪音/振动 其它关键词发动机积炭、诊断、对策内容摘要通过对发动机积炭形成及影响的分析，找出其诊断的一般方法及如何处理的对策。2BBDC售后技术服务部一、积炭影响产生的发动机故障征兆C 燃油系统和进气系统是发动机形成混合气的至关重要的系统， 这两大系统的一些部件如节气门或怠速控制阀、进气道、气门或 燃烧室内的部件，运行中不可避免地会产生积炭，进而影响发动 机的运行。由于不同车辆积炭产生的速度不同，不同用户对发动 机清洗的意识也各有差异，因此在日常维修中，很多车辆是在出 现故障或具有一定的征兆之后，才会决定是否需要对相关系统进 行检修。 C 1、发动机冷起动困难 C

3、 如果在气门上产生了积炭，因积炭表层不实、很松，类似 海绵。起动时首先喷入的油会被积炭吸附， 没能全部进到气缸 内，这时缸内混合气很稀，往往无法点燃。随着打起动机次数增 加，进到缸内的混合气达到了一定程度才能着车。着车之后，随 之带来的是高怠速上不去，并且混合气太浓，冒黑烟。这是因为 混合气一燃烧，积炭里边的燃油被蒸发掉了，并且这部分燃油是 不受控制的，混合气就太浓了，怠速也就无法提升，严重时还会 熄火。随着积炭越来越多，起动也就越困难。另外，在冷起动过 程中，由于节气门的积炭。使得进气量不足，混合气偏浓，也会 造成冷起动困难。 3BBDC售后技术服务部一、积炭影响产生的发动机故障征兆C 2、

4、发动机运转不稳定C 车辆在怠速时，发动机控制单元始终要控制混合气的空燃比， 但由于积炭的产生，燃油一部分被气门上的积炭吸收了，进入气 缸的混合气的浓度没有达到要求而偏稀。在加速以后，发动机控 制单元调整完燃油喷射量之后，浓度相对较C高，在气门上会滞留一些燃油。当我们松开加速踏板，节气门回 位以后，气门上残留的燃油就蒸发出来。这时的混合气偏浓，氧 传感器就会得到偏浓的混合气信号，就要通过发动机控制单元调 整喷油时间变短。发动机控制单元不断地调整C喷油量，直到气门上的油完全蒸发干了就不再调了。而这时调的 混合气已经相当稀了。当怠速转速下降，氧传感器得到偏稀的信 号。报告给发动机控制单元，就又加浓。

5、这样反复调整，发动机 就会工作不稳定。4BBDC售后技术服务部一、积炭影响产生的发动机故障征兆C 3、氧传感器失效速度加快C 如上所述，氧传感器在发动机工作不稳定的情况下会反复进 行调整。由于气门上的积炭影响了调整的频率，氧传感器的反应 就相对滞后。这时，有的车会向发动机控制单元会报告氧传感器 坏了，灵敏度过低。如果换上新的氧传感器，车就好了。然后稳 定的时间很短，可能只是几个月的寿命，而实际上氧传感器正常 的使用寿命最低也应在10万km以上。这是因为刚换上的新的传感 器工作有一个高峰期，反应相当灵敏，尽管有气门积炭的干扰， 但它也能调节过来。 使用一段时间后，氧传感器质量进入稳定 期，反应电

6、压的速度趋于正常，在积炭的干扰下，它也会反应滞 后，从而使氧传感器失效速度加快。5BBDC售后技术服务部一、积炭影响产生的发动机故障征兆C 4、发动机功率下降油耗增加C 由于积炭的产生，进气的阻力增加，进气量不够，同时积炭也 使混空气加浓的量不够，最终导致功率不够。积炭还会导致气缸 压力增高。造成点火时间推迟，这是功率下降的根本原因。由于 现代车辆大多使用爆震传感器，当积炭过多时就会产生爆震， 一旦产生爆震，就会推迟点火时间，当推迟到一定程度当然就不 推了。但这时功率已经下降了很多。因为不能准确地按时点火， 点火时间的推迟带来最主要的后果就是油耗增加。 C 5、积炭一般性的判断C 如果在驾驶中

7、遇到提速慢，急加油回火，冷启动困难的现象， 那末车辆的气门很有可能已经积碳了。发现怠速低而且怠速时车 发抖，有时熄火，踩下油门时发卡，换电瓶后无怠速，那么你车 的进气管已经积碳很严重了。6BBDC售后技术服务部二、对产生积炭的原因进行分析C 对于发动机因积炭而产生的故障，在进行清洗保养之前，必须 进行诊断，尤其对于非正常原因产生的积炭更不能掉以轻心。否 则，即使对发动机进行了多次彻底清洗也不能解决根本问题。此 时发动机很快还会出现积炭或相关故障，影响车辆的运行。因此 需要对积炭产生的原因进行深入分析。 C 1、发动机长期短时运行C 现在私家车占整个在用车的很大比例，这些车辆每天使用时间 短，运

8、行距离短(每天运行约30 km以下)。可能发动机刚起动， 还没有达到正常的工作温度，或者还没有达到较高的温度就停驶 了。我们知道发动机在熄火的瞬间，喷油器不可能停止喷油，因 为喷油时间比点火时间要长。已喷入的燃油在这瞬间被吸入并沉 积在气门后面。汽油具有挥发性，在低温下挥发了，但是其中的 蜡质、胶质却逐渐沉积在了气门上。长此以往，这种物质在表面 上便形成了粗糙的壳，并沿着这个壳逐淅增长，形成了积炭。7BBDC售后技术服务部二、对产生积炭的原因进行分析C 2、汽油中含有大量的水分 C 有时间可能会遇到这种现象，车辆清洗完积炭以后当时效果很 好，但加了油，跑了几天之后就又恢复原状了。这是什么原因呢

9、? 原因是车加了含有大量水分的汽油，积炭的产生与汽油中大量的 水分有关。 C 3、汽油中含有大量胶质 C 4、汽油标号低、发动机爆震 C 如果长期使用低标号汽油，产生积炭的机会就增加一些。再 者，在积炭产生以后，压缩比会进一步提高，发动机就会产生爆 震。又由于爆震，燃烧温度就不均匀，就有大量低温燃烧的成分 存在于活塞表面和燃烧室表面。这样在原有积炭基础上就会更快 速地产生积炭。 C 5、发动机气门油封不良 C 大家知道，机油可以燃烧，但相对来讲燃烧较困难。由于 气门油封的密封不良，会造成大量机油的渗入，在气门上就产生 了低温下的机油蒸发的残留物，进而形成积炭。 8BBDC售后技术服务部三、积炭

10、产生的位置C 由于积炭产生的位置和温度不同，所以积炭本身的质地也不同。 燃烧室及活塞等位置的积炭由于温度较高，产生的亲油基的积炭 多，亲水基的积炭少。而进气道及气门附近的位置相对温度较低 ，亲水基的积炭就多。不同的位置，不同的积炭，在清洗时采用 的方式方法也会有所差异。C1、气门、燃烧室C 受电喷发动机控制特点的决定，汽缸每次工作的时候都是先喷 油再点火，当我们熄灭发动机的一瞬间点火被马上切断，但是这 次工作循环所喷出的汽油却无法被回收，只能贴附在进气门和燃 烧室壁上，汽油很容易挥发，但汽油中的蜡和胶质物却留了下来 ，长此以往汽油中的蜡和胶质物越积越厚，反复受热后变硬就形 成了积碳。如果发动机

11、烧机油，或是加注的汽油质量低劣杂质较 多，那么气门积碳就更严重且形成的速度也更快。9BBDC售后技术服务部三、积炭产生的位置C 积炭大部分产生的气门上。由于进排气门积炭的阻力，气门造 成截面积减少，进排气量不够，从而造成发动机功率下降。C气缸内积炭的产生是不均匀的，在点燃混合气的瞬间，在压力增 高、温度增高的情况下，气缸中可能会产生多点燃烧，即形成爆 震。C 2、节气门体C 由于整台发动机各个活塞的工作并不是同步的，当熄灭发动机 时，有些汽缸的进气门不能完全关闭，一些未燃烧的燃油不断蒸 发氧化，会在进气道中尤其是节气门后方产生一些较软的黑色积 碳。节气门体产生的炭黑不是很硬，用清洗剂很容易清洗

12、。C 节气门的积炭，使空气流量减少，电子节气门体就要继续提 高节气门开度，当节气门超出相应开度范围。这时发动机控制单 元就会报告故障，反映节气门开度不正常或怠速电机开度有问题 ，其实这时故障原因不在节气门体或怠速电机，而是积炭。10BBDC售后技术服务部三、积炭产生的位置C 3、进气道C 进气道的积炭会造成进气道的光滑程度下降，产生很多颗粒。 在急加速瞬间，气流的速度很快，气流顺着管壁走，每遇到一个 颗粒就产生一个涡旋，在进气道产生较大阻力，我们就会感觉到 加速不良。而由于气缸内空气量减少，功率就上不去。所以，由 于进气道表面的污染产生了气流滞后性，造成发动机功率下降。C 4、火花塞C 火花塞

13、积炭对击穿高压电有很大影响。击穿电压在火花塞有积 炭时将显著下降。炭渣的存在相当于在火花塞电极问并联了一个 分路电阻，在点火时，高压电压还未上升到火花塞击穿电压之前 就通过积炭漏电，使高压电压升不上去，达不到正常点火所需的 电压。积炭严重时，火花塞电极间根本不能形成火花。11BBDC售后技术服务部三、积炭产生的位置C5、EGR阀C在发动机中,除了可采用气门重叠产生废气回 流的内部EGR方式外 ,更常采用的措施是用专门的管道将部分废气引至进气歧管,由ECU 控制 EGR阀改变流通截面来调节废气量,实现EGR率的变化,通常在 发动机暖机、怠速、低负荷、高负荷等工况不需进行EGR控制。由 于EGR阀

14、是一个进排气通道口连接阀，发动机积炭也很容易造成 EGR阀的卡滞。如果EGR阀卡滞在常开位置上，怠速时过多废气进 入燃烧室，就易造成发动机抖动，易熄火等故障现象。12BBDC售后技术服务部四、积炭的检查方法C 在汽车维修中对于进气管积碳的诊断是很简单的，只要把节气门拆下就可以 很清楚地看到积碳的程度了。但是对于气门积碳的诊断一向是个难题，一般来 说较专业的诊断方法有下列四种。 C 1、氧传感器信号电压分析法 C 使用示波器或故障诊断仪，通过测试设备看氧传感器电压，可以检测到积炭 对车辆的影响。一般来说正常的氧传感器反馈电压都是在0.30.7V之间波动， 而且应该在10秒钟之内有8次极大值和极小

15、值的交替变化。一旦气门产生了积碳 ，氧传感器的反馈电压波动会变大，比如由原来的0.30.7V变成0.10.9V。 而且这个电压的中心值会变大，同时变化的频率会减缓。用诊断电脑读取氧传 感器反馈电压变化的方法省时省力。可是如果车本身的控制系统有故障，就不 能很准确地作为判断依据，还会误导没有经验人员的故障诊断思路。再有就是 这种方法只能针对闭环电喷的汽车使用。 C 另外我们完全可以在还没有达到上述程度的时候，通过测试氧传感器的电压 得知积炭的情况。一般在怠速时查一下电压，尔后，在踩一下加速踏板之后， 再测一下电压，这时电压跳变量是比较大的，如果不大则可考虑有可能积炭对 氧传感器产生的影响。采用这

16、样的方法也可以检测出积炭。 C 13BBDC售后技术服务部四、积炭的检查方法C 2、节气门开度分析法 C 对于采用电子节气门体的车辆，可以利用故障诊断仪，通过节 气门开度检测积炭。怠速时，正常的节气门开度在13之间， 最大极限在5。如果在正常的温度怠速运转时，节气门开度达到 5以上，我们就可考虑可能积炭比较严重了。 C 3、内窥镜观察法 C 把火花塞拿掉，内窥镜观察，可以看到气缸内部的积炭。把喷 油器拿掉后观察，可以看到气门和进气道的积炭。这种方法很方 便，但是内窥镜的成本非同小可，而且其在维修中的用处不是很 广，因此不是所有的维修企业都配备了该设备。 C 4、解体检查法 C从清除积炭的角度说，解体检查这是最好的方法。但是这种方法 费用最高、时间最长，同时每解体拆装一次就会影响一次发动机 的使用寿