正常情况下的行车组织

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1、项目二正常情况下的行车组织项目二项目二 正常情况下的列车运行组织正常情况下的列车运行组织 F知识要点:1基本行车闭塞法的种类及其行车办法。2列车运行组织方式、行车组织原则。3列车驾驶模式及各种驾驶模式的运用。 F项目任务:1.掌握不同列车运行组织方式下的行车组织方法2.掌握不同列车驾驶模式下的列车行车凭证。 F项目准备:1场地、工具准备：列车运行控制系统、模拟沙盘、 线路、信号机等行车设备模型、车站模型、列车模型、 各种登记表簿、联系电话、调度命令等。2人员安排：学生按车站数分组，安排行调1人，每 站设有行车值班员1人、助理值班员、站务员3人。一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述1、闭塞的概念

2、 在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发 出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞 法，简称闭塞。 时间间隔法：即是列车按照事先规定好的时间由车站发 车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的 行车方法。空间间隔法：即把线路划分为若干个段落（区间或分区 ），在每个段落内同时只准许一列列车运行，这样使前行 列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述2、闭塞区间的划分 站间区间、大区间的闭塞分区、移动闭塞分区一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述三显示通过信号机一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述3、闭塞制式 （1）站间闭塞：两站间只

3、能运行一列车。 （2）自动闭塞：传统的自动闭塞和装备列车运行自 动控制系统的自动闭塞。 传统的自动闭塞：行车凭证为闭塞分区的通过信号机显示绿灯四显示：前方只有一个闭塞分区空闲三显示：前方有两个个闭塞分区空闲四显示：前方有三个闭塞分区空闲多信息：依靠机车信号4、自动闭塞区间行车办法 一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述二显示： 红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； 绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 三显示： 红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； 黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； 绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 三显示：

4、红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； 黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，低速列车减速通过； 黄绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，低速列车减速通过； 绿色灯光：前方至少三个闭塞分区空闲，按规定速度通过。一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述5移动闭塞 （1）三要素：列车定位（Train Position）安全距离（Safety Distance)目标点(Target Point) （2）行车凭证：后续列车收到前方列车的移动授权一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述（3）移动闭塞系统的组成和特点典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次， 共5个子系统构成：管理层、操作层 、执行层

5、。基于感应环线的移动闭塞系统框图 一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述（4）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法 列车自动控制模式 正常运营条件下，列车的运行由车辆控制中心进行控 制，列车在ATC系统控制下自动地在整个线路上运行，司 机仅对运行进行监视。ATC系统将在车场边界转换轨处进 行列车自检，并在自检成功后使其自动投入到正线运营当 中。退出运营的列车将自动返回到车场边界转换轨，车场 的列车自动监控子系统(Automatic Train Supervision， 简称ATS)从这里控制列车进入车场。一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述（4）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法后退模式后退模

6、式可以使列车人工驾驶（限制人工或非限制人 工）运行，是考虑到ATC系统设备故障，或没有配备ATC设 备的列车要在正线线路上运行而设计的。当出现VCC严重 故障、感应环线故障或者车载VOBC故障时，采用人工驾驶 ，按照轨旁信号机显示运行。一、行车闭塞法概述一、行车闭塞法概述6.电话闭塞电话闭塞法的使用时机： (1)基本闭塞设备发生故障时 自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其 以上信号机故障或灯光熄灭。 移动闭塞采用全人工后退模式。 (2)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行 车时 (3)列车由区间折回； (4)施工列车或轨道车运行二、列车运行模式的基本特征及运用二、列车运行模

7、式的基本特征及运用1、列车运行模式的基本特征及运用目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要有以 下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、AR(列车自 动折返模式)、SM模式(受监控的人工驾驶模式)、RM 模式(受限制的人工驾驶模式)、URM模式(不受限制 的人工驾驶模式)。（1）ATO模式（自动列车驾驶）1）基本特征 ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现 。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取 决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要 通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 2）基本运用 正线的正常运行（包括折返线和试车线）二、列车运行模式的

8、基本特征及运用二、列车运行模式的基本特征及运用（2）AR模式（自动折返）1）基本特征 AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其 中有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。 2）基本运用 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。二、列车运行模式的基本特征及运用二、列车运行模式的基本特征及运用（3）SM模式（监督人工驾驶）1）基本特征 SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采 用，或当ATO设备故障，但车载何轨旁的ATP设备良好时必 须采用。在SM模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐速 度驾驶列车，当实际速度在推荐速度-1km/h到推荐速度 +4km/h这范围时，会有声音报警

9、，当实际速度大于推荐速 度4km/h时，ATP产生紧急制动，司机要负责监督列车状况 ，所要通过的轨道、道岔、信号的状态。 2）基本运用 ATO故障时的降级运行。 运行时轨道上发现有障碍物（如人）。 列车在下雨时在地面站行驶。二、列车运行模式的基本特征及运用二、列车运行模式的基本特征及运用（4）RM模式（限制人工驾驶 )1）基本特征 RM模式是较低级的驾驶模式，在该模式下，列车由司机 驾驶，司机负责监督ATP/ATO指示显示，列车状况，所要通 过的轨道、道岔、信号的状态，速度不能大于25 km/h，ATP 只提供25km/h的超速防护。 2）基本运用 车辆段运行 联锁、轨道电路、ATP轨旁设备

10、列车紧急制动以后二、列车运行模式的基本特征及运用二、列车运行模式的基本特征及运用（5）URM模式（非限制人工驾驶）1）基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行 完全由司机负责，没有ATP的监控。国内部分地铁车辆采 用URM模式时，列车前进最高速度可达80km/h，后退最高 速度可达10km/h。 2）基本运用 车载ATP设备故障，不能使用。 车辆部分设备检修和调试。 在地铁线上，司机可根据线路、设备状态及适营要求 ，以任何一种驾驶模式驾驶列车运行。二、列车运行模式的基本特征及运用二、列车运行模式的基本特征及运用三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式1.行车组织原则（1）

11、ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机 需在客车出库或交接班时输入乘务组号。在ATS有计划运行 图时，客车进入正线运行时自动接收目的地及车次信息；在 没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或行调需 输入目的地码和车次号信息。 （2） 行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行 24小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行 车手续，零时以后仍视为有效。 （3）正常情况下正线上司机凭车载信号显示或行调命令 行车，按运营时刻表和DTI显示时分掌握运行及停站时间。（4）非正常情况下行车时，司机应严格掌握进出站、过 岔、线路限制等特殊运行速度。 （5） 客车在运行中司机应在前

12、端驾驶，如推进运行时由 副司机或引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。 （6）在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信 号和调车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。 （7）调度电话、站车无线电话用于行车工作联系，须使 用标准用语。 （8）客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播 。遇信息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能 使用时，报告行调，按行调的指示办理。 （9）客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3 分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计 的要求进行统计。行调应根据客车晚点情况及时采取措施， 调整客车运行。 三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式2.

13、 行车调度概述轨道交通系统是一个复杂的、 技术密集型的城市公共交通系统 ，它具有高度集中，各项作业环 节紧密联系和各部门、各工种协 同工作的特点，必须集中领导、 统一指挥。轨道交通系统应设立 调度机构，即总调度所或控制中 心，并根据运输生产活动的性质 设置不同的调度工种，实行分工 管理。在调度机构生产组织系统 中通常设有行车调度、电力调度 和环控调度等岗位。三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式（1）行车调度行车调度是调度机构的核 心工种，是列车运行的组织指 挥者，负责监控或操纵列车运 行控制设备，掌握列车运行、 到发情况，发布调度命令，检 查各站、段执行和完成行车计 划情况，在列车晚点或运

14、行秩 序紊乱时采取有效措施尽快恢 复按图行车，发生行车事故要 迅速采取救援措施，并向上级 和有关部门报告，以及填写各 种表报等。三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式（3）调度命令在组织指挥列车运行过程中，行车调度员应按规定在进 行某些行车作业时发布调度命令（见图2-9），以表示进行 有关行车作业的严肃性、授权性和强制性。指挥列车运行 的口头和书面调度命令，只能由行车调度员发布。行车调 度员在发布调度命令之前，应详细了解现场情况，并认真 听取有关人员的意见。调度命令发布后，有关行车作业人 员必须认真执行。三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式三、列车

15、运行组织方式三、列车运行组织方式（3） 运营指挥机构 运营指挥分为一级、二级二个指挥层级；二级服从 一级指挥。 一级指挥为：行车、供电和环控调度。 二级指挥为：值班站长、基地信号楼调度、车辆检 修调度、设施维修调度、派班员。 各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服 从OCC值班主任总体协调和指挥。三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式3.行车指挥自动化时的列车运行组织行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备， 指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化 时，自动闭塞为基本闭塞法。 行车指挥自动化子系统的主要功能有： 由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行 图；

16、 自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器，道岔 以及排列列车进路； 跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路 占有和列车车次、列车运行状态等； 自动或人工进行列车运行调整； 自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。三、列车运行组织方式三、列车运行组织方式（1）列车运行组织在行车指挥自动化情况下，由电子计算机通过调度集 中设备实现当日使用列车运行图、列车进路自动排列和列 车运行自动调整，指挥列车运行。控制中心ATS通常储存 数个基本列车运行图，经过加开或停运列车等修改后的基 本列车运行图称为计划列车运行图。使用列车运行图是当 日列车运行的计划，由基本列车运行图或计划列车运行图 生成。行车调度员通过显示盘与工作站显示器，准确掌握 线路上列车运行和分布情况、区间和站内线路的占用情况 、以及发车表示器的显示状态和道岔开通位置等。行车调 度员也可应用人工功能，通过工作站终端键盘输入各种控 制命令，控制管辖线路上的发车表示器、道岔必及排列列 车进路；进行列车运行调整。三、列车运行组织方式三