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1、船长业务船舶操纵部分防止横摇谐摇的措施及操纵方法l 1）调整GM（配载时调整好） l使TR/TW1.3、Tw = 7-10s TR0.7既避开谐振区l （例如：Tw = 0.8、设某海区 = 60m、则Tw = 0.8 =6.2（s）l TR1.36.2（s）=8.1 s GM值l 2)调整航向及航速,以调节波浪遇周期TE若谐摇TE=TRl 使TR/TE 大于1.3或小于0.7l危险航向角,即产生谐摇的范围TR=TEl调整、Vs调节TE、 改变或改变Vs也可改变TEl 当=90度、270度即横浪时变速无效防止船舶剧烈纵摇措施及操纵方法l船速降速l如为压载状态增加压载水l顺浪航行如可能l偏顶浪航
2、行与Z形航行船舶避离台风操纵方法l危险半圆避离法（北半球） lA、沿A船直线驶离危险半圆l应采用与台风进路垂直的航向尽快驶离台风中心 l具体： 以船首右舷1520，顶风全速驶离l随着风向顺时针变化将航向逐渐向右变动，直至离开危险半圆lB、若风浪凶猛或前方有浅滩或陆地阻挡不能全速驶离l 则应“滞航” 沿A1 A2 A3航迹方向航行。l（船处于不进不退）随台风中心前移，而驶离台风危险半圆l以首右舷受风滞航随着风向右转，不断向右调整航向lC、若船处于危险半圆，但但又离台风进路不远时l可以前面横越台风进路确保有足够时间和较快船速l采用以“船尾右后”斜顺浪的舷法驶入可航半圆避离。l （既C船的虚线）可航
3、半圆避离法（北半球）l以尾右舷受斜顺风全速驶离l 船尾右舷150300根据台风的逆时针（左传 ）旋转l作相应地向左改向，沿B船虚线。l采用与台风进路垂直的航向尽快驶离台风中心 。l若风浪增大，或前方有浅滩或陆地阻挡：l则应：滞航沿B1 B2 B3航迹方向航进l 以右首受斜顶风（150200）不断向左 调整航向台风进路上（北半球）l立即采取“可航半圆”相同的避离法，以尾右 舷1530 受斜顺风沿C或B船航迹全速驶 离（直至气压回升）南半球台风避离法l1）应采取“三左”原则，即：l船在台风左半圆（危险半圆）风速比右半圆大 ，有被卷入台风中心的可能l风向逆时针方向旋转左转l应以船首左舷150200顶
4、风全速驶离l2）右半圆为可航半圆风向顺时针旋转（右转） ，应以船尾左舷斜顺风驶离（1530度）l3）若台风在进路上则以左舷斜顺风，驶入右半 圆（可航）船舶在浅水水域航行时的操纵注意 事项l1）附加质量和附加惯矩增加，船舶加减速困难， 应注意适当提前用车；舵效变差，操舵应提前并 用较大舵角；l2）注意船体下沉变化，船速越快下沉量越大；l3）保持足够船底富裕水深；在富裕水深不是很足 够时，可停车淌航，过浅点时再快车通过；l4）注意航行水域海底底质的种类，泥、烂泥等底 质时富裕水深可减小；l5）注意预防海底水深不一时而导致船体出现向深 水侧偏转。船舶在浅窄航道航行时的操纵注意 事项l1）保持在航道中
5、央航行，注意避免岸壁效应；l2）船舶偏离航道中心线，需要压舵保持直航，压 舵角如超过15度时，应减速航行；l3）注意船体下沉变化，船速越快下沉量越大；注 意保持足够船底富裕水深；l4）尽量保持稳首航行，避免蛇航；需要转向应考 虑船舶进距，提前操舵转向；l5）注意预防船间效应，及时采取措施加以克服。 船舶在接近岸壁航行时的操纵注意 事项l1）尽量远离岸壁航行，避免不利偏转的出现；无 法远离时，应保持在航道中央航行；l2）在近岸壁航行时，应适当减速航行；l3）一旦出现岸壁效应，船首外转时，可操内舷舵 加以克服； l4）对于双车船，还可用一车加速、一车减速或停 车等加以克服；l5）对于肥大型船更应注
6、意保持与岸壁足够的安全 距离。 船舶避免船间效应的操纵方法l1）追越或对驶会船，应保持足够的横距；港内低 速追越至少保持大船的一倍船宽；海上高速追越 至少保持大船的一倍船长；l2）追越应选择航道平直、船密度小、可追越水域 进行。追越时应征的被追越船同意，避免强行追 越；l3）被追越船应尽可能减速，让出航道；l4）追越过程中如出现危险，追越船应减速停车甚 至倒车，并操舵制止偏转；被追越船可加车操舵 保向；l5）对驶会船前也应适当减速，减小兴波作用，避 免船间效应。 船舶发生碰撞后的船舶操纵l1）以船首撞入他船船体时，应尽力操船（可用微进车）顶住他船， 以减少被撞船的进水量，让被撞船留有相对多的时
7、间来判明情况，采 取应急措施。盲目倒车脱出，会加快被撞船进水，有沉没危险时可能 会压住本船船头而祸及本船。在风浪较小且无沉没危险时，还可用缆 相互系住，以防船首脱出破洞。如被撞船有沉没危险，则在不严重危 及自身安全的情况下，应尽力施救该船乘员和贵重物品，并立即脱离 。l2）作为被撞船则应尽量把船停住，以利两船保持撞击咬合状态，减 小进水，并应立即关闭水密门等进入堵漏应变部署。若无法保持咬合 状态，则应操纵船舶使破损处处于下风侧，以减轻波浪的冲击并有利 于实施堵漏作业。l3）当碰撞发生海区附近有浅滩，被撞船有沉没危险时，在不严重危 及自身安全的情况下，应操纵本船将被撞船顶到浅滩附近由其自力抢 滩
8、。l4）船舶发生碰撞时的姿态千变万化，很多情况下的操船措施应根据 具体情况灵活确定。 船舶发生碰撞后自力续航操纵l1）减速航行，密切注意排进水情况变化并详细记 录；l2）尽量近岸航行，勤测船位；l3）操纵船舶尽量使破损处处于下风侧，并根据风 浪情况及时调整航向、航速，以减轻船舶的摇荡 ；l4）密切注意气象、海况变化，随时准备择地避风 或采取其他应急操船措施；l5）与附近岸台、公司或船舶所有人保持密切联系 ，及时报告航行情况和船位，根据指示结合实际 情况，采取相应的有效措施。 船舶甲板发生火灾后的船舶操纵l1）根据火源地点，操纵船舶使其处于下风 侧； l2）如船首甲板着火，应操纵船舶顺风慢行 ，
9、切忌抛锚灭火；l3）船尾甲板着火，应操纵船舶顶风航行； l4）船中甲板着火，应操纵船舶傍风而行， 并使着火处处于下风舷；l5）操纵过程中应注意避免急剧转向，并尽 可能降低航速，以免风助火势。 船舶搁浅后的脱浅方法l1）用车、锚脱浅：如船不在高潮时搁浅，则可利用高潮 时所需脱浅拉力小的时机，经计算可以脱浅时，利用本船 主机推力或拉力及绞锚拉力自力脱浅。l2）移载脱浅：移动船内货物、油和水，来减轻搁浅部位 的压力，再利用车、锚使船脱浅。l3）卸载脱浅：如经移载调整后经计算仍不能自力脱浅， 在无外援的情况下，可适当卸载。如在有外援时也不能顺 利脱浅，则也应适量卸载。l4）救助船协助脱浅：搁浅后，如桨
10、叶、主机受损，或经 估算，无法自力脱浅时，应在努力抢险自救的同时，立即 请求外援，使船早日脱浅。如船体受损严重，已失去漂浮 能力，则应先堵漏排水抢险，并请求外援，经抢救在脱浅 后不致沉没时，应尽早脱浅。 船舶搁浅后用车注意事项，短时间 内不能脱浅时的船体保护l1）船舶搁浅后在用车上应注意什么？l（1）避免盲目用车。即使用车能够脱浅，也有发生再次 搁浅的危险；l（2）长时间用车，会使主机冷却水系统吸入过多泥沙， 可能导致该系统堵塞；l（3）盲目使用倒车，会使船尾偏向一侧，易使船体打横 ，可能会使情况更加恶化；l2）短时间内不能脱钱时应采取哪些船体保护措施？l（1）压载：打满各压载水舱，使船稳固地
11、坐于海底；l（2）锚缆固定：利用船上配锚和系缆对船身进行固定。航行中释放救生艇时的操纵方法l1）操纵船舶使放艇舷处于下风舷； l2）航速降至5节或以下；l3）操纵船舶稳首稳速航行；l4）风浪大时，应操纵船舶滞航，减小横摇 。l5）风浪很大，放艇会危及救生艇安全时避 免放艇。 船舶选择锚地、锚位时应考虑l1.适当的水深在锚地选择的水深这一方面，应考虑船舶吃水、海图水深、潮高、波高、 船舶的摇荡及深水抛锚中锚机的负荷等因素。在遮蔽良好，无浪涌侵入的锚地，当短时间锚泊且需自力操船时，所选锚 地的水深至少保持在低潮时应大于1.2倍的吃水；在浪涌侵入水域应保持在 低潮时锚地水深大于1.5倍吃水与2/3最
12、大波高之和。一般锚地最大水深，为安全起见不应超过一舷锚链总长的1/4，即85 m左 右。l 2.良好的底质和海底地形 软硬适度的泥底、砂底及粘土质的泥底最好；泥沙混合底较好；硬质或软 质泥底较差；石底不宜抛锚。海底地形以平坦为好。海底坡度较陡时将影响锚的抓力，也易出现走锚。l3.水流 应选择流速较缓，流向相对稳定的锚地。狭窄处水域通常流较急，弯曲水 道，干、支流交汇处流向变化复杂，选择这些地方抛锚应特别注意流的影 响。l4.具有符合水深要求的足够旋回余地 一般情况下，锚泊船对浅滩、陆岸等固定障碍物的距离应保持一舷全 部链长和2倍船长之和；而对其他锚泊船或浮标等活动物的距离应保 持一舷全部链长和
13、1倍船长之和。在港区锚地内，由于船舶较多，水域有限，一般情况下较难给出上述 宽敝水域可供锚泊。其锚泊水域可按如下方法估算： 单锚泊时所需旋回水域的半径R取：船长L+6090 m。 八字锚泊时所需旋回水域的半径R取：船长L+45 m。 l 5.良好的避风浪条件 所选锚地水域周围的地形应能成为船舶避风浪的屏障。l 6.其他条件 选择锚地应远离海底电缆、沉船、礁石等障碍物；应尽可能远离航道 、水道等船舶密度高的水域，同时要注意港口及有关航路资料中提出 的有关禁止或锚泊注意的有关事项。此外，所选锚地应具有较好的定 位条件。船舶在港内顺流抛锚掉头的方法及 其注意事项l见教材P129-130船舶锚泊操纵的
14、要领及注意事项l1）船身与外力方向的交角宜小l为使锚得以稳定入土，船舶在锚泊时应顶风、流或顶风流合力方向。船舶空载且风 强流弱时，应顶风；船舶重载且流强时，应顶流。尤其是重载流急时，船首尾线与 流向的夹角越小越好，一般不应超过15。l2）抛锚时余速宜小l抛锚时船舶余速应严格控制。一般万吨级商船抛锚时的后退对地速度应在2 kn以内， 满载时应控制在1.5 kn以内，超大型船舶抛锚时的对地余速应控制在0.5 kn以下。l3）松链l一般最初出链两倍水深时，即应刹住使锚受力。锚被拖动过程中，锚爪逐渐插入海 底。当确定锚已抓底时，即观察到锚链与水面的交角逐渐缩小到接近60时，方可 继续松链。松链时要求船
15、仍略有退势，一次不要松出太多，以后根据锚链受力情况 再半节半节松出。当锚链松至所需链长最后刹住时，如锚链一度拉紧而向水面上抬 起，然后又松驰下来达到正常状态时，说明锚已抓牢（船首辩认）；当锚链拉紧时 ，船首的左右摆动一度停止，而随着锚链的松驰又开始摆起来，说明锚亦已抓牢（ 驾驶台辩认）。抛好锚并松妥链后，除了应将刹车带刹紧外，在抗强风、防台或急 流时，还应合上制链器，以防锚链刹不住而全部滑出。l4)联系l锚泊操纵中驾驶台与船首保持信息正常传递也是非常重要的。驾驶台应通过船首大 副及时了解锚链的松紧、受力大小及方向等情况。在实践中有些船，船首向驾驶台 报告锚链方向时采用时钟方法，如正前方为12点
16、。这一方法便于船长及时准确了解 锚链方向。大风浪中单锚泊船偏荡的危害、原因 及降低偏荡的措施l危害锚泊中船舶的偏荡会增加锚链的张力，影响锚的抓力，甚至 引起走锚。l原因单锚泊中的船舶，在船体所受风动压力发生变化时，会使船 失去左右平衡。在新的状态下，风动压力、水动压力和锚链拉力作用 于船舶，使船舶产生首摇、纵荡和横荡运动，此三种运动的周期性复 合运动称为偏荡运动。l 措施1）增加压载水量。2）调成首纵倾。3）加抛止荡锚。就是在船舶偏荡至未抛锚舷的极限位置向平衡位置 开始荡动时，抛下另一首锚。出链长度一般为1.52.5倍水深。4）改抛八字锚。当风力加强，偏荡严重，单锚泊抓力不足以抵抗外 力时，应不失时机地改抛八字锚。双链夹角控制在60左右，超大型 船舶则以90左右为宜。
