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1、主 讲方仲民高速公路收费管理2008 . 7. 23 第三章 高速公路收费的理论支持第一节、国家对收费的规定根据中华人民共和国公路管理条例和交通部、财政部 、国家物价局（88）交公路28号文发布的贷款修建高等 级路和大型公路、桥梁、隧道收取车辆通行费规定 的原则，收取通行费。凡利用贷款（包括需归还的集资）新建 、改建的高等级公路，建成后对过往车辆收取通行费。中外合 资建设的公路项目，其收费管理，按批准的协议或合作条款办 理。第二节:BOT融资方式概述BOT是英文“build-operate-transfer”的缩写，译 为“建设-经营-转让”，BOT项目融资的思路是：项目所在国政府或所属机构对
2、项目的建设，经营提 供一种特许权协议作为项目融资的基础，授予签约方 的社会投资者（项目公司）来承担项目的投资、融资 、建设与维护，在协议规定的特许期内，项目公司拥 有经营权，并通过经营，以获取商业利润，特许期满 ，将项目的所有权和经营权转交给东道国政府。BOT项目的一般程序：项目确定阶段。政府先确定项目是否必要,再重新 研究是否需要采用BOT方式，进行可行性研究。项目招标阶段。政府要对潜在的投资者进行资格 预审，投资的质量、成本和吸引有诚意的投资者等 内容是政府设计招标采购程序的出发点，一套高质 量的招标文件对BOT项目成功而言至关重要。项目投标阶段。一些对项目感兴趣的投资者会组 成一个联营集
3、团，提出一份满足招标要求的标书。项目定标阶段。政府组成评标委员会，对响应投 标而提交的每一份标书进行评估，选出中标者。项目开发阶段。中标集团要组成项目公司，提供 实现项目所需的缴款。政府与项目公司进行谈判并 签署特许经营协议。项目建设阶段。项目公司负责组织建设，当工 程竣工，项目通过规定的竣工实验，东道国政府 接受已竣工的项目后，建设阶段宣告结束。项目运营阶段。运营阶段持续到特许期满，这 段时期，项目公司直接或通过与运营者缔结合同 来经营项目，并按规定对设施进行维护保养。项目移交阶段。特许期满，向当地政府移交项 目，当地政府关注是确保项目保养良好，以便政 府能继续运营上交的项目。BOT融资方式
4、的优越性减轻政府财政负担，加快基础设施建设。BOT融资主要用于资金需求量大的基础设施项目，涉及金额往往政府 财政难以支付。采用BOT模式可动员国内外民间资本进入，弥补投资缺口由于国外投资者的参与，东道国政府可以从BOT项目的承建和运营中学 到工程建设的技术和管理经验。提高项目的运作效率。项目公司将项目建成后在特许期内经营项目，为 收回投资并取得利润，公司会从自身利益出发，提高项目的运作效率。避免政府的债务风险。如果项目是由政府从国外银行贷款来完成，则 政府本身承担很大的债务风险，采用BOT模式，政府虽在一定期限内失去 了对项目产权的控制，失掉部分财政收入，但同时避免了风险。促进基础设施领域里的
5、市场化改革。BOT方式是 将基础设施的建设、经营和管理民营化，对改变传统体 制下政府包揽过多、政企不分的弊端，更充分发挥市场 机制的作用、消除基础设施产业的垄断性有重要意义。加快利用外资的进程。我国经济的高速增长，外 资起了重要的拉动作用，而BOT方式正是利用外资的一 种重要方式,有助于推动我国利用外资的产业结构升级.促进BOT融资方式发展的对策尽快建立较为完善的法律框架，这是保证BOT方 式健康发展和增加透明度的前提条件。出台既符合国 情又尽量与国际惯例接轨的BOT专门法律、法规，注 意避免与现行法律相冲突，使中外投资者有法可依， 政府也可依法管理。目前，我国实行BOT的主要法律 依据是对外
6、贸易经济合作部1995年1月下达的关于以 BOT方式吸引外商投资有关问题的通知、1995年9月 由国家计委、交通部联合发布的关于试办外商投资 特许权项目审批管理有关问题的通知,相关的法律界 人士建议国家尽快制定BOT基本法，以保证外商 投资政策法律的稳定和连续性，努力为外商投资创造 统一、稳定、透明，可预见的法律环境和政策环境。改善投资环境。特许经营要有适宜的投资环境， 尤其是简化投资手续，烦琐的手续降低了立项效率。加强宏观管理的作用。国家和政府要对城市进行 合理的规划，避免由于重复建设、建筑选址不当、规 模规划不当等，造成重大投入后，不能获得可用性强 的基础设施。政府也应在特许期内对BOT项
7、目的运营 加强监管，防止外商为早日收回投资、追求利润，对 项目进行掠夺式经营，导致特许期届满，项目移交给 政府时，先进的设备已经老化，需要维修，政府仅得 到一个项目空壳，达不到BOT融资的目的。投资回报率问题。我国运行BOT 项目多是采用 固定投资回报率，有很多弊端：回报率固定使项目公 司失去了提高运营效率和降低运营成本的激励，抑制 了项目效率的发挥。所以不能把固定回报率写入合同.风险分摊问题。由于基础设施项目建设周期长、 回收慢，存在较大的不确定性和风险，因此在BOT项 目的谈判阶段，政府应该合理的界定风险，对我国的 大部分BOT项目，政府负担了太多的责任和风险，如 汇率风险和利率风险，实际
8、上这些风险应由项目经营 公司承担，政府承担的是政治风险。第三节:运输经济学理论的支持讲义:P251.政府没有合适的经济来源,将私人资金 转为公共投资会促进经济的发展.2.需求弹性小.车辆没有其他选择或其他 选择代价更高3.供给弹性小.拥挤收费理论.第四节:现代经济理论的支持讲义:P26谁受益谁负担的收费理论第五节:高速公路使用效益分析讲义:P31一、运行成本降低的效益分析。习惯分析式效益值=正常周转量*(旧路单位成本_新路单位成本)2. 科学分析的公式:B1=AC0L1GP32按平均降低运行成本30%估计,较为科学合理AC0-旧路某项目的车公里成本 L1-在收费公路上的行驶里程. G-某项目成本降低的百分比.二. 运输里程缩短的效益分析P33B2=AC0LL-公路里程缩短的长度.AC0-某车型的平均车公里成本三. 运行时间节约的效益分析B3=TnVTn-全程节约时间V-单位时间价值Tn=L0/S0-L1/S1V-单位时间价值的确定方法有三:1.生产法. 2.产值法. 3.费用法四. 道路级差效益分析P35B=B1 +B2+ B3B=B1 +B2+ B3+F
