第十二章 海事赔偿责任限制

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1、第十二章 海事赔偿责任限制o海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的， 它对于激励海商活动具有重要意义。本章从 以下几方面分析这一制度：海事赔偿责任限 制的概念、特征、意义，海事赔偿责任限制 适用的船舶、主体、债务，限额，责任限制 基金，责任限制的丧失，有关国际公约。该 制度政策性较强，必须结合各国实际情况加 以理解 第一节 海事赔偿责任限制概述 o一、海事赔偿责任限制及其方式o海事赔偿责任限制(limitation of liability for maritime claims)，是指发生重大海损 事故时，对事故负有责任的船舶所有人、经 营人、承租人、救助人或其他人依据法律规 定，请求将自己对

2、受害人的损害赔偿，限制 在一定赔偿范围内的法律制度。o由于各国立法原则的不同，历史上出现了不 同形式的海事赔偿责任限制制度 (一)委付制o属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度 ，船舶所有人在本身无过错而要对其代理人或 雇员负人的无限责任的情况下，可以将船舶和 本航次运费委付给债权人而获得免责 o在委付制度中，责任主体的赔偿限额取决于船 舶的价值，因此实际上鼓励船舶所有人将旧船 、破船投入营运，一定程度上增加海上事故， 从而阻碍海运业的健康发展。同时，委付制度 不利于保护受害人的合理权益，受害人可能因 船舶全损而得不到任何赔偿，且赔偿方法烦琐 ，在高度发达的海运业面前，委付制度日渐淘 汰 (

3、二)执行制o属航次主义和物的有限责任制。根据这一制度 ，船舶发生债务时，船舶所有人仅以海上财产 清偿，债权人只能对海上财产请求强制执行， 对除此以外的财产不能请求强制执行 o1861年德意志商法典就采用了这一制度。 北欧四国(挪威、瑞典、丹麦、芬兰)历史上曾 采用这一制度。o这种制度的不足之处是手续烦琐，且一旦船舶 灭失，海上财产不复存在时，债权便无从满足 ，故这种制度早已被淘汰 (三)船价制o属航次主义和量的有限责任制。这是英国在 1734年乔治法案(船舶所有人责任限 制法)中采用的制度 o船价制赔偿手续烦琐，须根据航次终了时的 船舶价值进行估价来决定赔偿限额，而估价 不仅存在技术、经济的困

4、难，同时也容易造 成新的纠纷，况且如果肇事船舶发生全损， 就会导致债权人索赔无着。1854年英国 商船法改用金额制。(四)金额制o属事故制或吨位制和量的有限责任制。根据 这一制度，船舶所有人及其他责任人因船舶 一次事故而产生的责任以一定的赔偿限额为 限，即以船舶的登记吨数乘以法定的每一登 记吨的限制赔偿额为责任人的最高赔偿额。o金额制度计算更为方便，因为船舶的吨位以 及每吨的赔偿限额都是相对固定的，计算比 较容易，避免了复杂的船舶估价问题 (五)并用制 o即船价制和金额制并用。并用制度最早为美 国所采用。o1851年美国在船舶所有人责任限制法 中采用船价制度，后来基于公共政策的考虑 ，同时照顾

5、到船舶所有人和受损方的利益， 于1935年修改该法时采用了船价制度和金 额制度并用的制度 o1924年关于统一船舶所有人责任限制若 干规则的国际公约就是采用船价制度和金 额制度并用的制度 (六)选择制度o即委付制、船价制和金额制择一。船舶所有 人可在上述制度中择一限制责任。一经选定 ，则依选定的制度执行。这种制度的特点就 在于选择。但是，这种制度过于偏袒船舶所 有人。o目前，金额制度已为多数海运国家以及有关 国际公约所采用。也有部分国家仍在采用船 价制度，并用制度和选择制度只有极少数国 家还在采用 二、海事赔偿责任限制的特征o(一)海事赔偿责任限制与按实际损失赔偿制 度的关系o海事赔偿责任限制

6、以实际损失为基础，在实 际损失额未超出责任主体所享受的最高赔偿 限额的情况下，或者责任主体因故意或重大 过失等丧失责任限制的情况下，责任主体按 实际损失赔偿。相反，在符合条件时，对于 超出赔偿限额的损失金额不予赔偿。海事赔 偿责任限制是特殊的民事损害赔偿责任形式 ，是按实际损失赔偿制度的一种例外 (二)海事赔偿责任限制与单位责任限制的 关系 o海事赔偿责任限制与单位责任限制是两种既 有区别又有联系的赔偿制度 o海事赔偿责任限制，是总的赔偿责任限制、 第二次的限制，主要用于船舶碰撞、船舶碰 撞固定物体的赔偿 o海事赔偿责任限制与单位责任限制的法律依 据、适用的主体、限额、丧失责任限制的条 件、责

7、任限制的程序等方面也存在差异 (三)海事赔偿责任限制与油污损害赔偿责 任限制的关系 o1. 1957年公约适用油污损害的情况o1957年公约适用于因违法或侵权行为 引起的船舶所有人的赔偿责任，并在第1条 第1款中规定船舶所有人对任何权利的侵害 都可以限制其责任，而且油污索赔未列为非 限制性债权 2. 1976年公约适用于油污损害的情 况 o1976年公约第3条规定了非限制性债权，“ 本公约不适用于有关1969年国际油污损害赔偿 民事责任公约或实施中对该公约的修正案或议 定书中所规定的油污损害的债权”。可见， 1976年公约对油污损害责任持不适用的态度 。但是，由于1976年公约所不适用的油污

8、损害仅仅局限于1969年国际油污损害赔偿民 事责任公约所规定的索赔，对于其他油污损 害责任，可以说，1976年公约仍存在适用 的可能性 三、海事赔偿责任限制制度的成因、意义o(一)成因 o海事赔偿责任限制制度是随着海运事业的发 展而产生的 o这种制度因为在早期主要是为了保护船舶所 有人的利益而设立，故又被称为“船舶所有 人责任限制”或“船舶所有人责任限制 ”(limitation of liability of shipowners) o1976年国际社会通过了海事赔偿责任限 制公约 (二)意义 o(1)保障海上运输业的稳步发展 o(2)适应“公平原则”的要求 o(3)船舶人格化的理论认为，在

9、特定情况下 ，船长及船员的所作所为被法律拟制为“船 舶”所为，由“船舶”自身负责，与责任人的 其他财产无关 o(4)海运业与国家的政治、经济密切相关 o(5)有利于鼓励海上救助 o(6)适应了海上保险业务发展的要求 o随着时代的不断进步，海事赔偿责任限制制 度的立法理由受到挑战。尤其是到了现代社 会，海运业的特殊风险有所减少；船舶所有 人对船长的监督和指挥得以加强，船长的代 理权日趋缩小；保险制度完善，使船舶所有 人可将责任转嫁给保险人。然而，海事赔偿 责任限制制度依然具有存在的合理性和必要 性。国际社会的主流是，跟上时代步伐，完 善海事赔偿责任限制制度，在保护船舶所有 人等责任人与合理分摊海

10、上特殊风险之间保 持平衡，努力统一各国有关海事赔偿责任限 制的实体法 第二节 海事赔偿责任限制的船舶 o一、国外立法 o美国未参加任何责任限制的公约 o英国是1976年公约的缔约国，同时也 制定了国内法 o日本法律规定责任限制仅适用于海船。在发 生人身伤亡的索赔时，责任限制不适用于航 行于日本港口间的日本船舶 二、我国海商法的规定o我国海商法第3条规定：“本法所称船舶，是 指海船和其他海上移动式装置，但是用于军 事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型 船艇除外。”o同时，依海商法的规定，造成油污损害的船 舶和核动力船舶不属于责任限制船舶 内河船舶是否适用责任限制？ o有其必要。航运业的高投资

11、、高风险的特点在 内河中同样存在；实行责任限制旨在保护航运 业的发展，不着眼于船舶赖以航行的区域是海 洋还是内河；内河船舶所有人实行责任限制是 国际通行做法，世界上主要航运国家均以国内 立法形式确立内河船舶所有人责任限制；我国 交通部门的规章曾对内河船舶实行责任限制。 因此，为了促进内河航运的健康发展，并使国 内航运业与国际通行做法接轨，我国应当建立 、完善内河船舶责任限制制度。第三节 海事赔偿责任限制主体o责任限制的主体，是指根据法律规定，可以 享受赔偿责任限制的人。发生责任事故后， 承担责任并享受责任限制利益的人通常是船 舶所有人，但随着船舶所有人和经营人的分 离，法律还规定承租人、经营人

12、甚至他们的 雇用人员也有权享受责任限制，以后又扩大 到救助人及其雇用人员，以及责任保险的保 险人 一、国外立法o根据美国1984年修订的1851年责任限制法， 只有船舶所有人才能援引该责任限制的规定。 至于承租人，只有当他“自己支付费用或自己负 责安排船舶的人员配备、供给及航行驾驶”时， 才可请求责任限制 o英国是1976年公约的缔约国，其在这方面 的规定与该公约一致，除船舶所有人外，还包 括承租人、经理人与经营人及其雇用人员、救 助人及其雇用人员，以及责任保险的保险人。o在责任限制主体方面，日本已参加1976年公 约，故在这方面的规定与公约相同 二、我国海商法的规定o在责任主体方面，我国海商

13、法在第204、 205、206条规定了三类：o(1)船舶所有人、救助人 o(2)船舶所有人、救助人的受雇人或代理人 o(3)责任保险人 实务研究有关主体与责任限制o1. 关于航次租船承租人、定期租船承租人和光 船租船承租人 o2. 关于船舶经营人。1986年联合国船舶登 记条件公约第2条 o3. 船舶管理人可否享有责任限制？ o4. 承运人能否成为海事赔偿责任限制主体？ o5. 实际承运人是船舶所有人和承租人，如果其 责任是“特定场合发生的事故”引起的，自可享 受海事赔偿责任限制 o6. 无船承运人能否享有海事赔偿责任限制呢？ 第四节 可限制责任的债务和不可限制责 任的债务 o一、可限制责任的

14、债务o法律规定责任主体享受责任限制的债权范围 ，称为限制性债权。当债权人以此范围内的 债权要求责任主体承担民事责任时，责任主 体能据以申请责任限制。o美国法律对限制性债权作了极其广泛的规定 ，几乎包括除因船舶所有人的故意或明知产 生的债权外的一切债权 o参加1976年公约前的英国法律将限制 性债权分成两大类，与1957年公约第1 条第1款相一致。目前，英国这方面的法律 已按1976年公约作出相应的改动。o大陆法系国家对限制性债权所规定的范围通 常较广泛，主要受委付制与执行制的影响较 深。比如苏联在其海商法中规定的限制性债 权甚至包括了“救助报酬和共同海损分摊” o我国海商法第207条规定，对以

15、下海事请求 ，无论赔偿责任的基础如何，即不管采用什 么样的责任制，均可以依法限制赔偿责任：o(1)在船上发生的或者与船舶营运、救助作 业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损 坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设 施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的 赔偿请求 n一是运输合同产生的对货物的责任。n二是因侵权行为引起的人身和财产损害。n三是救助人在救助作业中的过失造成的被救助 方的人身或财产损害 o(2)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其 行李运输因延迟到达造成损失的赔偿请求。o(3)与船舶营运或者救助作业直接相关的， 侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿 请求 o(4)责任人以外的其他人，

16、为避免或减少责 任人依法可以限制赔偿责任的损失，而采取 措施的赔偿请求，以及因此措施造成进一步 损失 o凡是发生在我国沿海，引起关于沉没、遇难 、搁浅或被弃船舶的起浮、清除、销毁或使 之变为无害”、“关于船上货物的清除、销毁 或使之变为无害”内容的索赔，根据我国海 商法的规定，责任人不得享受责任限制 n首先，我国并非该1976年公约的成员国， 即使我国将来加入该公约，也并不与其相抵触 n其次，符合国际法原则 n再次，与我国其他有关的法律相吻合 n最后，沉船、沉物的打捞、消除费用很高，若 对此进行责任限制，不可避免导致打捞经费不 足而不能有效地消除或打捞，势必严重影响航 行安全和海洋环境 o在海上拖航作业中，责任方是否可享 受责任限制以及如何计算责任限额， 国际上目前仍存在分歧，我国海商法 对此也没有规定。o国际上通常认为，在承拖方和被拖方 之间的损害赔偿，应以责任船的吨位 作计算基础，不论拖船与被拖船是否 属于同一所有人 二、不可限制责任的债务o非限制性债权，即责任主体根据海事赔偿责任