国际市场航行管理课件一

《国际市场航行管理课件一》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际市场航行管理课件一（220页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。

1、国 际 航 运 管 理多思是知识的钥匙勤学是知识的土壤第一章 国际航运市场 第一节 航运市场概述 市场（Market）的概念可分为狭义和广义两 种，从狭义上讲，市场是指一个场所。在该 场所有买、卖两者，买者（Buyer）在该场所 想要购买某一种商品，或想得到某一种服务 。而卖者（Seller）在该场所出售商品，或提 供服务。从广义上讲，市场是某一种商品（ 或服务）的买者和卖者的交易关系。广义上 的市场并不一定要有具体的场所。因此，市 场有三个要素：买者、卖者和商品（或服务 ），前两者是交易的主体，第三者是交易的 对象。第一章 国际航运市场 第一节 航运市场概述 国际航运市场的形成与发展 “商人

2、船主”时期 航运市场的形成 航运市场形成初期的船舶营运方式 班轮运输市场的出现 租船市场 不定期船运输市场的进一步分化 班轮运输市场的进一步分化 第一章 国际航运市场 第一节 航运市场概述 航运相关市场 造船市场 船舶买卖市场 拆船市场 第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运需求分析 v航运需求特点 （1）国际航运市场的需求是由国际贸易派生 出来的需求。 （2）航运需求在个别需求上具有多种多样的 特殊性。 （3）航运需求虽然在个别上呈异质性，但在 总体上却有一定的规律性。 （4）航运需求的同一性。 （5）运输的不平衡性。 第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运需

3、求分析 v航运需求的主要影响因素 经济发展因素。 自然条件因素。 政治条件因素 第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运需求分析 v航运需求曲线及其价格弹性 航运需求曲线是表示在其它自变量保 持不变的情况下，运价与航运需求量之 间的关系的曲线。 需求价格弹性是表示需求状况的一个重 要概念，它是指某种商品需求量的变化 率对该 商品价格变化率的反映程度。第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运需求分析 第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运需求分析 需求价格弹性的计算公式为： Ed = （Q/P）（P/Q） Ed需求的价格弹性 Q需求量 P商品本身的价格

4、 Q需求变动量 P价格变动量第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运需求分析 需求弹性可分以下五种情况：（1）Ed=1 表示航运需求量变化的百分率等于运价 变化的百分率。称为航运需求具有单元弹性。（2）11表示航运供给量变动的程度大于运价 变动的程度，称为航运供给富有弹性。 （2）Es=1称为航运供给是单元弹性。 （3）Es1称为航运供给缺乏弹性。 （4）Es=0，表示不管运价怎样变化，航运供给 量固定不变，称为航运供给完全缺乏弹性。 （5）Es=表示对于某一给定的运价，航运供 给量可以任意增加，称为航运供给有完全弹 性。 第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运供

5、给分析 v航运供需平衡 所谓航运市场均衡，是指航运市场需 求和供给两种力量达到一致时的状态 ，这时 航运的需求价格与供给价格恰 好相等，该价格称为均衡价格；航运 需求量与航运供给量也一致，这个量 称为均衡供求量。 第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运供给分析第一章 国际航运市场 第二节 航运市场的供求分析 航运供给分析第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 国际航运运价条款 v一般运价条款 该条款规定费率标准、运费支付时间、 运费计收办法，并划分承、托运双方的经济 责任和费用。 在一般运价条款中，按装载的程度又可分 为全额运费和亏舱运费。 全额运费是指按合同规定的数量收取

6、的运费。一般 托运人向承运人租船订舱，在运输合同中载明承运 货物的数量，按这一数量收取运费叫全额运费。 亏舱运费是托运人未能按约定数量交付货物而造成 亏舱时，必须支付的亏舱费用。第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 国际航运运价条款 v一般运价条款 在一般运价条款中，按负担货物装卸费用的 条件，又可分为五种运输条款，不同条款在 运价上有一定的差异。 第一种为班轮条款，表明船东负担货物在港口发生 的船内装卸费。 第二种为FI条款，船东只负担货物卸货费。 第三种为FO条款，船东只负担货物装货费。 第四种为FIO条款，装卸港船内货物的装卸费 均由货主自理，船东不负担。 第五种为FIOST条款，

7、船东不负担装卸费、堆货费及 平舱费。第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 国际航运运价条款 v不定期船运价条款 （l）按航次租船方式计算运费称为航次租船 运价，又称为程租船运价。 在程租船运输中，承运货物是大宗货物，一 般都按重量吨计算运费（木板例外，它按板 尺计费），即以货运单价乘以货运吨数计算 运费。 在运送铁屑、圆木、成材等货物时，经常采 用包舱运输的形式，此时按照船舶的全部或 一部分舱位收取包租运费，亦称整笔运费。第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 国际航运运价条款 v不定期船运价条款 （2）定期租船的运费是以船舶载重吨和租 赁期限进行计算，又称或租船租金。 期租船通常是

8、当航运市场预计 船舶供给可能 出现紧张 状态时，采取的一种事先租船的形 式。所以，期租船带有一定的投机性和风险 性，因为航运市场船舶供给状况和行情受多 种因素影响，而且，对未来变化的预测有很 大的不确定性，未来行情的变化也不易掌握 。 期租船按租期长短又分为短期租船和长期租 船。凡租期不超过一年的为短期；超过一年 的为长期。按长期合同所确定的运价，称长 期合同运价。 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 国际航运运价条款 v班轮运价 根据运价的制定者不同，班轮运价可分为： 班轮公会运价 双边运价。 货方运价。 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 国际航运运价条款 v集装箱运价 集

9、装箱运费的结构和分担较为复杂，在不同 的交接方式下，收取的运费也不同。 集装箱运输的全程运输费用，不仅存在各部 分运费的计收，而且还有整箱货托运与拼箱 货托运的区别。 集装箱运输的各项费用，各船公司有规定的 计收办法，有按费用结构逐项计收的，也有 将某些项目合并计收的，如将码头搬运费包 括在海运运费中，甚至实行总包干运费率， 将各项附加费也合并计入运费中。第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价的主要影响因素 v航运成本 船舶资本成本 经营成本 航次成本 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价的主要影响因素 v航运市场结构 不定期船即期市场是一个完全竞争的市场。 期租船市场是

10、不完全竞争的市场。 班轮运输市场是寡头垄断市场。 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价的主要影响因素 v承运对象 （l）不同货类具有不同的性质与特点 （2）货物自身价值的高低 （3）货运量与货物批量的大小 （4）货物装卸的特殊要求 （5）货物受损的难易程度第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价的主要影响因素 v 航线及港口条件 航线包括航行距离，航区的自然、气象、水文情况 ，是否需要通过运河以及航线上是否有加油港及其 油价等等。因为这些条件影响船舶的营运经济效益 ，是决定是否派船的主要根据之一。 在往返航程中，能否揽取回程货载，是影响班轮运 价水平的重要因素。 航线上的港

11、口状况是构成航线的重要组成部分，港 口状况包括港口的地理位置，限制水深和潮汐变化 ，港口的装卸费率及其与船、货有关的使用费，港 口的装卸设备、泊位条件以及装卸效率水平、港口 的班制、管理水平和拥挤程度等等，这些因素对运 价的制定有重要参考价值。 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价制定原理 v成本定价原理 v负担能力定价原理 v供求关系定价原理 v运输价值定价原理 第一章 国际航运市场 第三节 国际航运价格 运价制定方法 v成本导向定价方法 v需求导向定价方法 v竞争导向定价方法第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 指数的概念与种类 指数产生于分析研究现象的动态变 化，如

12、物 价的变动、产量的变动、劳动生产率的变 动、工资的变动、成本的变动等。 （1）按照指数所说明社会现象范围的不同， 指数可以分为个体指数和总指数 （2）按照指数所反映社会现象性质的不同， 指数可分为数量指标指数和质量指标指数 （3）按照指数所采用的基期不同，可以分为 定基指数和环比指数 第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 总指数的编制方法 v拉氏指数 以基期数量为同度量因素，又称常数加权或固 定加权综合法。 这种方法创始于1864年，由德国学者拉斯佩雷 斯（Laspeyes）首先提出，简称拉氏指数。式中： Kl 拉氏指数；P1计算期的商品单价；P0基期的商品单价；q0基期的商品流转

13、量。例题：已知商品X、Y、Z各年份的价格和数量列入表2-1。 表2-1商品1980年1983年1985年价格P数量q价格P数量q价格P数量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070设1980年为基年,1985年的拉氏价格指数由拉氏公式计算得 出：第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 总指数的编制方法 v帕氏指数以报告期数量为同度量因素，又称变数加权综合法。这种方 法于1874年由德国学者帕舍（Paasche）提出，简称帕氏指数。式中：Kp帕氏指数；P1计算期的商品单价；q1计算期的商品流转量；P0基期的商品单价 仍以前例，编制帕氏指数。设198

14、0年为基年,1985年的帕氏 价格指数由帕氏公式计算得出：第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 干散货船运价指数波罗的海运价指数分为波罗的海好望角 型船运价指数（BCI）、波罗的海巴拿 马型船运价指数（BPI）、波罗的海灵 便型船运价指数（BHI）以及波罗的海 干散货船期租费率指数（BDI）。现介 绍如下：第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 干散货船运价指数BCI（baltic capesize index），波 罗的海好望角型船运价指数，于1999年 4月27日开始发布，指数是基于遍布世 界11条好望角型船的煤、矿航线当日 费率通过加权计 算得出的，其中包括 四条期租航

15、线，具体见表2-2。 表2-2航 线货种权重1汉普敦路鹿特丹煤52图巴朗鹿特丹矿103图巴朗北仑和宝山矿104里查兹湾鹿特丹煤55西澳大利亚一一北仑和宝山矿156纽卡斯尔鹿特丹煤107波里瓦鹿特丹煤58直布罗培与汉堡地区交船，大西洋往返期租109欧洲大陆与地中海区域交船，至远东单程期租510中国、日本地区交船，远东往返航线期租2011中国、日本地区交船，至欧洲大陆单程期租5第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 干散货船运价指数BPI（baltic panamax hax），波罗的 海巴拿马型船运价指数，于1998年12月 21日开始发布，该指数是共包含四条粮 谷航线和四条期租航线，通过将各自费 率进行加权计算得出的。具体见表2-3表2-3航 线货种权重1美湾北欧粮谷101a大西洋往返期租202美湾日本粮谷12.52a北欧、直布罗坨交船，至美湾、远东单程粮谷，期租12.53美国北太平洋地区日本粮谷103a美国北太平洋地区日本，太平洋往返期租204远东北太平洋北欧期租15第一章 国际航运市场 第四节 国际航运运价指数 干散货船运价指数BHI（ba