道路道路交通基本知识

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1、第三章 城市道路交通基本知识 w交通流的基本概念 w行人交通流特征第一节 交通流基本概念 将在道路上通行的车流和人流统称为交通流。交通流必 须具备两个条件：一是在道路上，二是在通行中。一、交通流的分类 w按交通主体的不同可分为车流、人流以及混合交通流。 w按交通流输送的对象可分为客流和货流。 w按交通设施对交通流的影响分为连续流和间断流。 w按交通流的交汇流向可分为交叉、合流、分流和交织流 。 w按交通流内部的运行条件及其对驾驶员和乘客产生的感 受可分为自由流、稳定流、不稳定流和强制流。 第一节 交通流基本概念 二、交通流参数 w交通流运行状态的定性定量特征即称为交通流特性。用 以描述和反映交

2、通流特性的一些物理量称为交通流参数。w三大参数：交通量（流量）、速度和密度。 w交通量（Q）：是指单位时间内通过道路某一地点或某 一断面的车辆数量或行人数量。前者称车流量，后者称人 流量。 w速度（V）：的一般定义是指车辆或行人在单位时间内 行驶或通过的距离。 w密度（K）：是指在某一瞬时内单位道路面积上分布的 车辆数或行人数量。第一节 交通流基本概念 二、交通流参数 w服务水平与通行能力 w道路服务水平是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客 或行人感受的质量量度。亦即道路在某种交通条件下所提 供运行服务的质量水平。道路的服务水平主要以道路上的 运行速度和交通量与可能通行能力之比，综合反映道路的

3、 服务质量。 道路通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某 一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或 行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示。 第一节 交通流基本概念 二、交通流参数 一般交通量均小于道路的通行能力。在小得多的情 况下，驾驶员可以自由行驶，可以变更车速、转移车道， 还可以超车。交通量等于或接近于道路通行能力时，车辆 行驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队循序 行进。当交通量稍微超过通行能力时，车辆就会出现拥挤 、甚至堵塞。 基本通行能力是指道路组成部分在道路、交通 、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车 道或一车行道的均匀段上或某一横断

4、面上，单位时间内通 过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。第一节 交通流基本概念 二、交通流参数 w可能通向能力是指一已知道路的一组成部分在实 际或预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成 部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段 上或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内所能 通过的最大车辆或行人的最大数量。 w设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在 预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分 一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某 一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能 通过车辆或行人的最大数量。第一节 交通流基本概念 三、交通

5、调查 w 交通调查的步骤 w选定观测点 w确定观测日期和时间 w统计表格的设计 w绘制统计分析图表第一节 交通流基本概念 三、交通调查 w交通量调查的内容 w不分流向调查：用于研究日交通量、绘制交通流量图 、确定交通量趋势等。 w分流向调查：用于分析通行能力、确定信号灯配时、 为实行交通管理措施提供依据、制定道路改造规划、获得 圈定范围内的车辆总数等。 w转向调查或交叉口调查：用于交通渠化设计、制定禁 止转向措施、计算通行能力、分析多发事故交叉口、评价 交通拥挤等。第一节 交通流基本概念 三、交通调查 w交通量调查的内容 w分车种调查：用于确定结构设计和几何设计标准、预 估从道路使用者处获得的

6、年收益，计算通行能力（受货运 车辆影响的）、确定机械计数法的修正系数等。 w车辆占有调查：用于确定每车乘客数的分布、某一区 域内的累计人数、使用运输设施的人所占的比例等。 w6行人交通调查：用于估算步行道和人行横道的需求 量，为设置行人过街信号灯提供依据，确定交通信号配时 等。第一节 交通流基本概念 三、交通调查 w交通量调查的内容 w境界出入调查：在圈定的区域（中心商业区、购物中 心、工业区等）的境界上进行交通量调查。用于统计在一 定时间内进入和离开该区域的车辆和（或）人员的数量， 得到该调查区域内聚集的车辆或人员的总数。 w分隔查核线调查：在穿过分隔核查线的所有道路上进 行的分车种交通量调

7、查。用于确定交通趋势、扩充城市出 行数据、进行交通分配等。 第一节 交通流基本概念 三、交通调查 w交通量计数方法 w人工计数法、 w浮动车法、 w机械计数法、 w录像法、 w利用车辆定位系统计量法。 第二节 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度与流量的关系 w道路上行人的速度、密度与流量存在以下关系：w式中 wQ单位时间内单位人行道宽度内通过的行人数量（ 人/min/m）； wV每分钟步行距离（m/min）； wK单位面积行人数量（人/min）。第二节 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度与流量的关系 w行人流的速度表示每分 钟行走的距离，速度是衡 量服务水平的一个重要标 准。行人占有空

8、间值的倒 数就是行人密度，表示每 平方米的行人数量。随着 行人密度增加，每人占有 的空间减少，行人个人的 机动性下降，速度随之下 降 。行人速度与密度的关系第二节 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度与流量的关系 w行人最大流量在很小的 范围内下降，即在人流密 度达1.3-2.2人/m时流量 最大,或行人占用空间在 0.46-0.8m/人时的流量 可达最大。 行人流量与行人空间的关系 第二节 行人交通流特征 一、行人交通速度、密度与流量的关系 w当人行道上有少量行人 时，空间较大，行人可选 择较高的步行速度。当流 量增加时,由于行人间隔 较近，速度下降。当达到 拥挤的临界状态时，行走 变得很

9、困难，流量和速度 都下降了。 行人速度与流量的关系 第二节 行人交通流特征 二、人行道上的人流特征 w由于行人是随机到达的，大多数不规则的人行交通流 ，总会出现短时间波动的现象。在人行道上，由于有 交通信号灯引起的人流受阻和排队，进一步扩大了这 些随机的波动。公共交通站点也会在某个短时间内拥 出大量人流，紧跟着一段时间又是无人流出现。 w街道转角处要比街道内的人行情况复杂得多，因为在 这里会出现相交的行人流、穿过街道的行人和等候信 号灯的排队人群，由于这些地方的人流特别集中，所 以常成为行人特别拥挤的地方。 第二节 行人交通流特征 二、人行道上的人流特征 w行人过街有单人穿越和结群而过两类。在

10、过街时，第 一种情况是待机而过，行人等待汽车停止或车流中有 足以过街的空档才过街，他们步伐均匀。第二种是适 时过街，行人走到人行横道起点正好车流中出现可穿 越的空档，行人随即过街，他们多半是在过路中后加 快步伐。第三种情况是抢行过街，车流中本无可穿越 的空挡，但行人快步抢行，在路中停步，再过街。 w高峰时间、年轻人、路宽、车辆又多，过街行人往往 缺乏耐心，先穿越一半路幅，在路中等候时机再过， 所以在此设置行人安全岛十分需要。 第二节 行人交通流特征 二、人行道上的人流特征 w人喜欢走捷径。据调查为走横道线而绕行20m以上， 超越了很多人的心理接受范围。所以要加强安全教育 ，采取必要的防范措施，

11、使过街行人走横道线。若行 人沿人行横道过街和经天桥（或地道）过街的时间大 致相同时，约有80的人愿意使用天桥和地道。若使 用后者的时间大于直接过街，使用天桥或地道的人就 大大减少，若超过一倍时间时，则几乎无人使用天桥 和地道。天桥和地道相比，使用天桥的人，安全感较 强。 第三节 车辆交通流特征 一、车流量 w道路车流量是指在单位时间段内，通过道路某一断面 或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆 数。 w由于统计车流量所得的结果是混合交通量。为计算交 通量，应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空 间占有率进行换算，从而得出各种车辆间的换算系数 ，将各种车辆换算为单一车种，称为当量交通量

12、（ pcu/单位时间）。 大多以小型车为标准换算车辆。 一、车流量 第三节 车辆交通流特征 一、车流量 1、平均日交通量平均日交通量依其统计时间的不同又可分为年平均日 、月平均日和周平均日交通量，年平均日交通量在城 市道路设计中是一项极其重要的控制性指标，用作道 路交通设施规划、设计、管理等的依据，是确定车行 道宽度、人行道宽度和道路横断面的主要依据。(pcu/d)第三节 车辆交通流特征 一、车流量 2、小时交通量 将观测统计交通量的时间间隔缩短，能更加具体反映观测 断面的交通量变化情况。因此，常用到以下概念：小时交通量是指一小时内通过观测点的车辆数；高峰小时交通量是指一天内的车流高峰期间连续

13、60min 的最大交通量。第三节 车辆交通流特征 第三节 车辆交通流特征一、车流量城市道路上的交通量有 明显的高峰现象。一定时 间内（通常指一日或上午 、下午）出现的最大小时 交通量成为高峰小时交通 量。在一天中，工作上下 班前后有早高峰和晚高峰 ，通常以早高峰为最大， 时间最集中，晚高峰次之 ，但持续时间长，中午的 峰值较小。某市居民全日出行时辰分布第三节 车辆交通流特征一、车流量设计交通量作为道路规 划和设计依据的交通量， 成为设计交通量。一般取 一年的第30小时交通量作 为设计交通量。即将一年 中8760小时的交通量按大 小次序排列，从大到小序 号第30位的那个小时交通 量 。第30位最

14、高小时交通量示意图第三节 车辆交通流特征二、行车速度 车速是泛指各种车辆的速度，是单位时间t内行驶的距离S 。按S和t的取值不同，可定义为各种不同的车速。w （1）、地点车速 w 它是车辆通过某一地点断面时的瞬时车速，用作道路交 通管理和规划设计时参考用。第三节 车辆交通流特征二、行车速度 （2）、行驶车速它是指驶过某一区间距离与所需时间(不包括停车时间) 求得的车速，用于评价该路段的线形顺适性和通行能力 分析，也可用于进行道路使用者的成本效益分析。 （3）、行程车速它是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间(包括停车 时间)之比。行程车速是一项综合性指标，用以评价道 路的通畅程度，估计行车延误

15、情况。要提高运输效率归 根结底是要提高车辆的行程车速。第三节 车辆交通流特征二、行车速度 （4）、设计车速 道路几何设计所依据的车速，称为计算行车速度，也称设 计车速。它是指在气候良好、交通密度低的条件下，一 般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。第三节 车辆交通流特征一、车流量第三节 车辆交通流特征三、车流密度车流密度是指在某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车 辆数，它表示车辆分布的密集程度，其单位为pcukm，于 是有：(pcu/km) 式中：K车流密度(pcu/km)；N单车道路段内的车辆数(pcu)；L路段长度(km)。第三节 车辆交通流特征三、车流密度车头间距 w 在同向

16、行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距 离称为车头间距，计算公式如下： w w 式中 车身长度（m）；行车速度（km/h）司机反应时间（s），驾驶人员发现前方问 题后到采取措施的反应时间内行驶的距离，一般取1.2s ；（m/pcu）第三节 车辆交通流特征三、车流密度式中 车身长度（m）；行车速度（km/h）司机反应时间（s），驾驶人员发现前方问 题后到采取措施的反应时间内行驶的距离，一般取1.2s ；后车正常制动刹车与前车紧急刹车的制动 距离之差值（m）；安全距离（m），车辆距前车的最小距离， 一般取5m。第三节 车辆交通流特征三、车流密度 w 制动距离的大小取决于制动效率和行车速度，制动力取 决于轮胎与道路表面之间的道路阻力系数、路面的附着系数之和。根据能量守恒定律，制动力与停车距离的乘 积应当等于车速从v