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1、第 1 页 共 8 页汽车专业运输企业的机务技术管理现状浙江省温州市汽车工程学会汽车运输企业是反映社会生产力发展的标志，我国改革开放前，社会生产力欠发达，汽车运输企业是国有独家经营汽车运输企业，主要因运量少、道路窄、车辆旧、车速慢的运输状态，逼使汽车运输企业的机务技术管理以“新三年、旧三年、修修补补又三年”的管理局面，形成了机务技术管理系汽车运输企业管理重中之重地位。当历史迈进改革开放初期（上世纪八十年代末） ，全国上下大力发展经济的形势突飞猛进，计划经济下的汽车运输企业经营管理模式已经远远不能适应当时的社会生产力发展需求，促使个体、集体、国有汽车运输企业齐上阵，形成公平竞争共同进步的运输格局
2、，国有汽车运输企业在这种运输市场状态下，势必打破原来经营管理模式才有市场竞争力，于是国有汽车运输企业在上世纪八十年代末至九十年代初基本变成了“皮包公司”，将所有车辆承包、租赁给个人经营，或个人买车挂靠企业名义的挂靠经营，经营管理模式仅成为“收租人”，机务技术管理部门便消失或成虚设（有些专业运输企业把机务附设在安保部门，有些附设在业务部门），交通部在上世纪八十年代末制订的汽车运输业车辆技术管理制度，规定了以经济和技术相结合的原则，虽然至今其管理原则之精神仍适用，但在当时汽车运输市场机制下，确难实施到位。随着改革开放不断深入，社会生产力迅速提升，国民经济综合实力在国际排名上不断向前迈进，进入本世纪
3、以来，国家政策倾向于国计民生工程，全方位、多角度展现“人性化”管理，安全生产则推向经济发展的前沿，而道路交通事故更加凸现出其重要性，汽车运输企业为适应市场需求不断调整，国家管理政策逐步向大、中型和国有汽车运输企业倾斜，个体和私营汽车运输户将逐步被淘汰，故此，从个体、集体和国有混合的汽车运输市场管理状态过渡到国有为龙头的大、中型汽车专业运输市场的管理中，汽车机务技术管理的现状如下（本人主要熟悉县级汽车专业运输企业的现状）：一、 机务技术管理的队伍缺少专业化由于改革开放三十多年来，从汽车专业运输企业管理转入个体、第 2 页 共 8 页集体和国有混合的汽车运输市场竞争中，汽车机务技术管理成为失控状态
4、，或者说成为附带的可有可无的职能，大部份汽车运输企业将机务技术管理职能并入安全管理或经营业务管理的部门中，缺少了专业机务技术管理人员配备，失去了机务技术管理的应有效能。因而行业部门的管理制度本来由基层实践总结出来适应行业管理（大多数县级行业部门管理人员根本不懂汽车机务技术管理），提升管理水准的，变成了行业闭门造车，纸上谈兵，不适应市场运行规律，影响汽车运输企业的持续稳步发展。1非专业的行业管理成为纸上谈兵汽车机务技术管理是以经济与技术相结合的原则，而行业管理部门不懂汽车机务技术管理，为了片面追求工作政绩，解脱自身的管理责任，因咽废食，如：2011 年公安部交管局发布了关于开展“危险车辆”排查工
5、作的通知 ，各地车管部门都积极响应，及时组织贯彻执行“危险车辆”排查工作，但根据公安部交通管理局“危险车辆”排查指南第二章第一项排查标准：表1 安全隐患判定项目类别、内容及判定标准中将“行驶里程超过50 万公里”判定为危险项目；第四项整改建议： “对于行驶里程超过50 万公里的大中型客车，强制报废。 ”这两项标准均不符合当前运输企业的实际情况，其具体理由如下：参照“危险车辆”判定依据中调研结果显示：卧铺客车年行驶里程约 20-30 万公里，公路客车年行驶里程约10-20 公里；那么卧铺客车只能使用 2.5 年, 公路客车也使用不到5 年。首先从经济角度分析，除公交车外，大型客车投入购车资本在7
6、0-100 万元，豪华的要100-200 万元，在运输企业正常运营中，车辆成本折旧费要在10 年提成完，企业才产生微利，若强制在2.5-5 年报废车辆，车辆成本折旧费将要提前提成完毕，势必将原本微利的运输企业进入亏本，导致倒闭。其次从技术角度分析，目前车辆质量比二十世纪前明显提高，现今中国客车制造技术已走在世界前列，如全承载车身、盘式制动、缓速器、空气悬挂、 CAN 总线等新材料、 新工艺、新技术都普遍运用在营运客车上，汽车的运行能力和耐用性大大提高。豪华的车辆在超长途线路时，使用不到3 年就超出 100 万公里，其寿命在100 万公里以上第 3 页 共 8 页无大修，如果强制50 万公里车辆
7、报废，那运用不到2 年就要报废了，务必发展提高汽车工业技术呢，更何况我国并不是特发达国家，就是国外发达国家，汽车报废也不是一刀切50 万公里呀。再之从安全角度分析， 根据交通事故频发概率的实际案例统计（本人从事交通事故车辆鉴定工作多年） ， 车辆技术状况不合格率约在10% ，而大部分是由于维修和检验不到位所致，并非是车辆使用年限长短占主要因素。再次之按二十世纪前 （1997年出台实施的）国家汽车报废标准，其总行驶里程标准仅适用于民用汽车，对营运大中型客车则归类为 “其他车辆” ，规定报废标准为“使用10年” ，不适应现代汽车工业飞速发展的今天需要，特别是当今全国高速公路贯通，路况改善，营运客车
8、的日行驶能力加强，更不能以单独的50万公里数来限定所有品牌、型类、使用条件等不同的车辆。故此，行业部门的管理不能纸上谈兵，因咽废食。2、专业的运输企业机务技术管理力量青黄不接专业的运输企业机务技术管理力量主要包括车队驾驶员、修理厂维修工人及相关车辆机务技术管理人员，由于改革开放三十多年来，机务技术管理人员从改革前的特别重视到市场经济的失控（或者说可有可无） ，直到目前的勉强应付，究其原因主要是：首先是改革开放前，专业运输企业主体经营，而车辆陈旧、运能低下，为确保运能，把重点放在车辆机务技术管理上，车辆机务技术管理人员要从基层培养起来所谓懂行的管理人员，来解决车辆机务技术管理中的实际问题；而在改
9、革开放市场经济中，运输市场进入了个体承包、挂靠、合股经营及专业运输混合状态，车辆机务技术管理处于人人管理又人人不会管的失控状态；到如今汽车运输经过了市场调节，政府整合，目前逐步形成以国有运输企业及大、中型运输集团为主体的运输市场，车辆机务技术管理也被显现出其不可少的专业管理职能，然而，改革开放三十多年来，即缺失了一代机务技术管理人员的培养，作为企业的专业管理部门不具备应有的专业知识则显得勉强应付了。其次是当前行业管理部门不懂车辆机务技术管理知识，上行下效，第 4 页 共 8 页影响了运输专业企业对机务技术管理的不重视，不注重机务技术管理人员的培养，形成了行业部门传达上级文件，企业转发行业部门文
10、件的管理方式，“规章制度应有尽有，高高挂起，形同虚设”，没人去落实，也不懂怎样去落实，不知基层机务技术管理工作适应不适应，如：某运输企业根据行业部门的要求，所有客运班车均安装了自动灭火器，结果每年还有几辆班线车辆自行燃烧，究其燃烧原因是该种车辆空调布线先天不足，经过发动机与车纵梁边常受磨擦引起的，可就没有机务技术管理人员提出消除措施、监督落实。由于企业受行政管理机制的影响，目前好多企业机务技术管理与行业部门管理思路一致，只会显示权利，没有体现职责，如：客车厂家邀请参观、出国考察等机务技术性活动，积极参于应付；若进行技术交流等学术性活动，却会以种种借口贬低此类活动的意义。故此，由于企业不重视机务
11、技术管理，更不能体现机务技术管理与经济相结合的效果了。再之运输企业机务技术人员素质难提高。现专业运输企业大多数是改革开放前的老国有运输企业，由于当时企业整体文化素质较低，县级运输企业员工具备高中文化的不到10% ， 正规全日制大专文化的约1% ，虽然随着改革开放三十多年来的经济发展，市场经济下人才流动频繁，大学生就业难成社会性问题，但是，大学生不会或者说很少愿意到专业运输企业的机务技术岗位工作，即使是中专或职高毕业生也不太愿意做专业运输企业的机务技术岗位工作。由于专业运输企业的机务技术岗位工作，主要指的是专业驾驶员及汽车维修工，这两种岗位的员工需要较成熟的操作技能，又需具备吃苦耐劳的精神，且担
12、有一定安全风险，但薪金报酬又不是特有吸引力，所以，在当地年轻人中很难招聘中专以上学历的机务技术员工，尤其是汽车维修工。目前，很多专业运输企业中的汽车维修工主要靠外地务工人员力量来承担，这些维修技术力量大部分不是从专业学校培训出来的，以师带徒形式较多，文化素养底蕴差，使运输企业机务技术人员整体素质难提高。加上外来务工人员流动性较大，以及我国汽车工业发展迅猛，汽车技术日新月异，若没有长远的规划、有步骤地组织培训、以及决策上突现重视机务技术管理工作，必将造成机务技术人员及管理力量青黄不接，直接影响运输企业的正常运营。第 5 页 共 8 页二、 目前机务技术管理不到位由于道路运输企业在改革开放后纷纷推
13、行租赁或承包经营，以包代管导致机务技术管理人员流失，加上企业受行业管理的影响，对机务技术管理缺乏重视，使道路运输企业机务技术管理流于形式，主要表现在：1受长期以来以包代管的观念影响，道路运输企业对机务技术管理朦胧感，配备机务技术管理人员不讲懂行，只需听话就可以。虽然管理干部均要求大专以上学历（可这文凭均是企业花钱取得的，报名函授、或电大后找人代考或代写论文都可取得文凭），但没有机务技术管理的思路；曾听到这样的笑话： “某个大专学历的中层干部，在一项目分析座谈话上突然高呼： 这报告怎么都把8字写倒了（相似符号），另位干部说：说明我们领导选这项目好，（8）发翻了”。故此，因机务技术管理者不懂行及企
14、业领导自身不重视，无法制定出与企业相适应的科学的机务技术经济定额考核指标，机务技术管理工作的优劣凭领导的兴致来评价。2目前道路运输企业大多数属于国有企业，因机制问题，部份企业管理者不求有功，只求无过。本人曾有幸参加某企业讨论机务技术管理制度时，本人提出应贯彻执行GB7258 2012机动车运行安全技术条件中相关条款，如：公路客车（长途客车，包括卧铺客车）的所有车轮及其他机动车的转向轮不得装用翻新的轮胎；卧铺客车应装用无内胎子午线轮胎，车长大于9m的其他客车应装用子午线轮胎；同一轴上的轮胎规格和花纹应相同，轮胎规格应符合整车制造厂的出厂规定。立即受到某车队主管领导等中层干部的指质：轮胎很简单的事
15、，何必写那么复杂内容，要么就写按照制造厂家出厂用的轮胎选用，其它轮胎不准用，要么一律不用翻新胎，什么花纹、规格要求这样细干么。何必把制度订得这么具体、细仔，谁去落实、监督执行？我们不累死，干么做套来套自己。你没有到外面学习过，我们经常参加安全培训学习，授课老师曾强调要注意的是：制度规定不能写得太全面，有规定没做好是失职，没规定没做好是失误；失职要负刑责的，失误说明水平不够，责第 6 页 共 8 页任小。从以上的指责声中，我省悟了：主管领导连轮胎管理都不懂，怎样重视机务技术管理呢。机务技术管理工作是运输企业中最辛苦的，要从基层实践中掌握第一手资料，然后制定科学的管理制度、技术经济指标，并需常规性
16、的监督、检查，从而来控制运输综合成本，保障安全生产。目前企业机制，效益是企业的，谁要把自己套进这苦差事中呢，工作优劣没有指标比对，凭领导一句话评价就行。多干责任大，不干无责任。鉴于上述因素，故此，运输企业目前的机务技术管理则无法到位。三、机务技术管理是运输安全生产的保障近年来，由于高速公路的迅猛发展，车辆技术性能的不断提高，轿车逐渐普及成百姓的交通工具，以及全国各地培训驾驶证的考核制度参差不齐等因素，促使道路交通事故频发，尤其是重大事故发生，给社会带来了很大的负面影响。本人从事十多年的交通事故车辆技术鉴定及六年多的交通事故施救工作中切身体会到：高速公路上的交通事故有 70% 以上是属于追尾事故； 城乡道路 （高速公路以外的一般道路）的交通事故有 60% 以上是与“四小车”（即无牌无证的残疾车、电动车、摩托车、人力三轮车）相关；从交通事故车辆鉴定情况分析，有10%左右的车辆安全检测不合格的（而其中“四小车”不合格率占三份之二） 。现将客观因素简述如下：1高速公路上的交通事故，主要特征是车辆追尾事故，将气候、环境等归属于被动安全因数，那车
