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1、动力三角翼培训教材索 引第一章第一章 动力三角翼的了解和装配动力三角翼的了解和装配第二章第二章 基本飞行原理基本飞行原理第三章第三章 动力三角翼飞行动力三角翼飞行一、 飞行前准备和飞行后工作二、 动力三角翼起飞前的检查、三、 动力三角翼的操纵和效应四、 动力三角翼的平飞五、 中等坡度的转弯六、 滑行七、 上升八、 下降九、 上升和下降转弯十、 慢飞十一、 失速十二、 改出不正常姿态十三、 航迹十四、 低空飞行十五、 起落航线第四章第四章飞行气象知识飞行气象知识 （第（第 1 页）页）第一章第一章动力三角翼的了解和装配动力三角翼的了解和装配飞机的了解和装配 注：飞机装配见机使用手册 一、三轮小车
2、各部件 1、直立杆 2、前支撑杆 3、底舱管 4、斜拉杆 5、承压支柱 6、支撑板 7、前叉 8、座位框架 9、发动机 10、油箱 11、座舱/仪表板 12、软侧壁 13、轮罩 14、螺旋桨 （第（第 2 页）页）二、三角翼各部件滑体骨架 翼布 翼助 1、主支柱 2、鳍管 3、龙骨 4、前缘 5、后缘 6、下位管 7、操纵管 8、十字杆 9、十字杆铰接点 10、万向接头 11、顶部前张线 12、定都侧张线 13、顶部后张线 14、恢复连接绳 15、鳍线 （第（第 3 页）页）16、下部后侧线 17、下部后侧面 18、下部前侧面 19、下部前张线三、人体工程学式座舱-发动机的控制系统 -发动机仪
3、表 -电台/机内通话装置的操纵 -可调座位 1、缸头温度表 2、工作小时计时器 3、转速表 4、空速表 5、高度表 6、点火开关 （第（第 4 页）页） 四、电气系统 五、燃料系统 1、油泵组件 2、杆 3、油箱/杆连接部件 4、油箱设备/箱 5 杆/底部部件 6、软管夹 7、油量表软管 8、短油管（排放油箱） 9、长油管（排放油箱） 10、油管（油箱过滤器） 11、油管（过滤泵） 12、油滤 （第（第 5 页）页）第二章第二章 基本飞行原理基本飞行原理气流：包围在地球表面的空气层，作为一个整体来看称作“大气” ，而流动的空 气称作“气流” ，如我们在日常生活中通常所说的“风” ； 空气密度：
4、单位面积中所含的质量称为“空气密度” ，即表示空气的稀度程度； 大气压强：简称“气压” ，是指是指物体表面单位面积上所受到的空气作用力， 单位为百帕或毫米汞柱； 流线普：流体流过物体时整个流线组成的图像，根据流线谱可以从理论上对空 气动力做定性的分析； 重力：重力源于飞机本身，是一个竖立向下，有飞机的重心直指地心； 空气动力：物体在空气中运动或者空气流过物体时，空气对物体的作用力称为 “空气动力” ； 牛顿第一定律：一切物体总保持均速直线运动状态或静止状态，直到外力迫使 它改变这种状态为止； 牛顿第二定律：物体加速的大小跟所受到的合力外力成正比，跟物体的质量成 正比，物体加速度的反方向跟受到的
5、合力外的方向相同； 牛顿第三定律：两个物体之间的作用力和反作用力总是大小相等，方向相反， 作用在一条直线上； （第第 6 页）页）伯努利定理：在同一流管中，流速快的地方压力小；流速慢的地方压力大; 升力是与相对气流成直角或垂直方向的气动合力的分解力（定义） 升力的产生：当气流流过机翼时，由于上下翼面的不对称性，使得流经上下翼 表面的空气流速是不同的，上表面的流速快，压力小，下表面的流 速慢，压力大，就这样产生了上下压力差，从而产生了升力，这 个 压力差就是空气动力，它垂直于流速方向的分力就是升力，平行 于 流速方向的是阻力。 升力= C 1/2pv X S （第（第 7 页）页）迎角（AOA）
6、是其动力面翼弦线和相对气流方向（飞行方向）之间的夹角， 也称攻角。气流方向指向机翼下表面时，迎角为正；气流方向指向机翼上表面 时，迎角为负；在飞行中，飞行员前后移动操纵杆，可以改变迎角的大小和正 负。 在一定范围内，迎角增大，升力增大。 升力最大的迎角，叫做临界迎角。飞机超过临界迎角以后，升力降低，阻力 急剧增大，而不能保持正常飞行，这种现象叫做失速。 阻力也是一种空气动力，它是阻碍飞机前进的力量。阻力的方向与升力垂直， 于飞机的运动方向相反。飞机的阻力按其产生的不同原因，大致可以分为摩擦 阻力、压差阻力 诱导阻力等： 摩擦阻力：由于空气具有粘性，当空气流过机翼时，与机翼表面产生摩擦，从 而产
7、生摩擦阻力，机翼表面粗糙，其表面摩擦阻力就大，机翼表面 细腻，摩擦阻力就小； 压差阻力： 流过机翼时，在机翼前缘受到阻挡，流速减慢，压力增大；在机翼 后缘，由于流分离形成涡流区，在涡流区内，空气迅速旋转，发生 摩擦，使动能受到损失，因而压力 。这样，在机翼前后就出现压力 差，形成压差阻力； 诱导阻力：当机翼产生升力时，下表面的压力比上表面的压力大，空气力图从 下表面绕过翼尖部分向上表面流去，这就使得翼尖部分的空气发生 扭转而形成翼尖涡流。翼尖涡使流过机翼的 产生一个向下的速度， 称为下洗速度，下洗速度与迎面气流速度的合速度是向下倾斜的， 这种速度方向向下倾斜的气流，叫做下洗流，气流方向向下倾斜
8、的 角度，叫做下洗角。升力是和相对气流方向垂直的，既然空气流过 机翼时的方向整个向下倾斜了，机翼升力也就随之向后倾斜，这时， 垂直于飞行速度方向的分力仍然起着升力的作用，但其平行于飞行 速度方向的分力则起着阻力作用，这个阻力就是诱导阻力。 （第（第 8 页）页） 改变阻力的因素与改变升力的因素相同。 阻力= C d 2/1 P VS 空气密度：空气密度越大，升力和阻力也就越大，升力和阻力的大小与空气 密度成正比； 气流速度：气流速度越大，升力和阻力就越大，其大小与速度的平方成正比， 因为流速越快，上下表面的压差也越大，则升力也大，同理，因 前后压差的增大，压差阻力也增大； 机翼面积：机翼面积越
9、大，升力和阻力也越大，其大小与机翼面积成正比；翼型： 翼型不同，其流线谱也不同，在一定范围内，机翼越弯曲越厚， 则引起的上下压力差越大，升力也就越大，但阻力也就随之增大；迎角： 在一定范围内，机翼迎角增大，升力则增大，阻力也同时增大；表面光滑度：机翼表面越光滑，摩擦阻力越小，反之就越大。 （第（第 9 页）页）-展弦比翼展由翼弦划分。大展弦比/高性能小展弦比/低性能 -后掠后掠角越大, 升力越小, 反向滚转偏航越小。 后掠角越小，升力越大， 反向滚航越大。 （第（第 10 页）页）弧形前缘/后缘张力 飞行器结构：-铝管-不带翼布，负载为零-机翼的平面形状-机体配翼布。-带有弧度的前缘有助于保持
10、后缘张力。-后缘张力控制机翼负（扭转） 。 （第（第 11 页）页）-机翼负扭转/扭转-提高最大低空速。-失速逐渐增大。-增加机重和载荷因数。 机翼负扭转允许翼尖处于较小角度飞行。 （第（第 12 页）页）飞机在空中的运动地面上，物体运动时二维（平面上）的运动。在空中，运动时三维的 （立体的） 。一个物体的运动，不外乎移动和转动两种。移动所 走的飞行迹线，可以是直线，也可以是曲线。飞机在空中飞行是 在三维空间运动，可以只做移动，也可以又做移动又做转动。移 动有三个自由度（即三个垂直方向的移动） ，转动也有三个自由 度（即俯仰方向的转动、左右方向的转动和滚转运动） 。为了便 于说明动作，我们用相
11、对的观点（即观察者在飞机上不动） ，通 过飞机的重心作三条相互垂直的坐标轴系，X 轴、Y 轴和 Z 轴， 沿平行于机身长度的取为 X 轴，即纵轴；平行于翼展的取为 Y 轴，即横轴；第三轴与 X、Y 平面相垂直，为立轴：以重心为坐 标原点。 （第（第 13 页）页）第二章第二章动力三角翼飞行动力三角翼飞行一、一、飞行前的准备和飞行后的工作飞行前的准备和飞行后的工作 1、飞机场的运转 2、机组 3、飞机计划制定及核准 4、启动/热发电机 5、起飞前的检查 6、关发动机 7、系留 8、飞行后提交的资料 （一） 、飞机场的运转-飞机场的规定和程序-飞行通知单-风筒-地面信号-跑道-机场的设计-燃料贮藏
12、库和灭火器-禁烟区-发动机/螺旋桨启动区-训练区 （二） 、机组考虑-座位安置/舒适软座-适当服装-螺旋桨的危害性-身体和精神状况 （三） 、飞行核准-飞行前的计划-飞行前的检查-飞行器需提供的文件-个人安排 （四） 、启动和热发动机-飞行器的保障-启动和预热程序-手势-螺旋桨滑溜的考虑 （五） 、起飞前的检查-飞行日查表-紧急装置-TWMPFISCH（检查步骤）-起飞滑跑距离/起飞重量-天气考虑 （第（第 14 页）页）（六） 、关闭-位置-关闭发动机程序 （七） 、系留-区域-正确停放/扼止/停放刹车装置-停止操纵-飞行后的外观检查 （八） 、飞行后提交的资料-过失报告-留空时间/发动机工
13、作簿-个人飞行记录-下次飞行 二、飞机起飞前的检查二、飞机起飞前的检查 起飞前的检查表用于每次飞行。 TWMPFISCH 发音为：TWIMPFISH T-油门-完全/自由移动轮胎-膨胀的/耐用的 W-风-检查方向和强度 张线-检查安全性和适航性水- 检查水箱 M-混合比- 风门关闭 P- 油针- 适合/牢固 F- 燃料- 开/充足 I- 仪表- 检查/设置/运转 电台- 检查/设置/运转 S-开关/点火 检查 C-操纵- 俯仰/横滚/完全自动运动 轮挡- 去除/飞行器安全 H-吊带/头盔 安全/到位 注：机长对飞行器的适航负主要责任。 （第（第 15 页）页）三、动力三角翼的操纵效应三、动力三角翼的操纵效应 受力 平衡（机翼负扭转，配平）升力=重力推力=阻力 安定性 （第（第 16 页）页）俯仰安定性（纵向安定性） 滚转安定性（横侧安定性） 下反角/上反角 后掠 后缘张力 机翼负扭转 （第（第 17 页）页）偏航安定性（方向安定性）鳍 空速 （第（第 18 页）页）飞行操纵效应 机翼/轮部（重量）通过机翼/轮部的附着点相互作用。 第一效应（俯仰轴） 操纵杆拉离身体，重量后移，导致机翼迎角加大。第一效应为飞行器朝前俯仰。操纵杆拉近身体，重量前移，导致机翼迎角减小。第一效应为飞行器朝前俯仰。俯仰飞机没有第二效应。 （滚转轴） （第（第 19 页）页）第
