《桥梁加固设计理念的再思考(张树仁)》由会员分享，可在线阅读，更多相关《桥梁加固设计理念的再思考(张树仁)（9页珍藏版）》请在金锄头文库上搜索。
1、桥梁加固设计理念的再思考桥梁杂志 2012 年第一期发表了笔者所写的桥梁加固设计理念的再思考 一文, 现转发供参考。编者按： 本文作者张树仁教授曽相继发表了从被动加固到主动加固的思 考桥梁加固设计思想之我见 和 桥梁加固设计理念剖析与商榷 两篇文章。 他提出的“坚持桥梁带载加固必须考虑分阶段受力特点的基本观点, 从解决后加 补强材应变滞后 , 提高材料利用效率的根本目的出发, 积极倡导预应力主动加固 技术的推广应用”的桥梁加固设计思想, 已逐渐被同行专家所认同, 就全国范围 而言, 己有越来越多的从事桥梁维修加固设计与施工的工程技术人员和管理工作 者, 从“不分加固性质 , 盲目乱贴碳纤维布”
2、的桥梁加固误区解脱出来, 在认真思 考和积极实践“预应力主动加固技术”设计思想的真实含义和实用价值, 这是我 国桥梁加固事业逐步走向理性化的良好开端。1 加深对桥梁加固分阶段受力特点的认识是树立正确设计思想的前提,桥梁加固设计是比新建桥梁设计更为复杂的系统工程，应充分考虑在役桥 梁结构的实际情况和加固受力特点。桥梁结构自重和恒载大， 一般均采用带载加 固，即在不卸除结构自重和恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料 与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆通行。图 1-1 桥梁加固钢筋混凝土受弯构件分阶段受力示意图桥梁加固薄弱构件的承载力计算，必须考虑分阶段受力特点。 图 1-1 所示 为
3、桥梁加固钢筋混凝土受弯构件分阶段受力示意图。构件自重和不拆除的恒载由 原梁承担 , 车辆荷载及后加恒载由加固后的组合截面承担。与原梁钢筋相比，后 加补强材料应变（应力）相对滞后，一般情况下, 在极限状态时其应力是达不到 抗拉强度设计值。 计算结果表明， 考虑分阶段受力的影响， 加固构件以原梁钢筋 的拉应力控制设计，后加补强材料拉应力较小, 不能充分发挥作用。特别是采用 的直接粘贴高强碳纤维布(板片) 的被动加固方案，后加补强材料的高抗拉性能是 很难发挥作用，“大马拉小车”是一种极大的浪费。桥梁加固构件的设计与计算， 应考虑带载加固分阶受力特点， 这是桥梁加固设计 与新建桥梁设计的最大区别， 与
4、一般房屋结构加固设计相比， 桥梁加固构件受分 阶段受力的影响程度更为突出。2 预应力加固的根本目的是解决后加补强材料应变滞后桥梁带载加固后加补强材料应变（应力）滞后是影响加固构件工作性能、 制约后加补强材料利用效率和控制加固工程成本的瓶颈。解决后加补强材料应变 （应力） 滞后的根本途径是变被动加固为主动加固，对后加补强材料施加预应力， 做成预应力加固体系 , 正截面抗弯加固要加预应力, 斜截面抗剪加固更要加预应 力。靠预应力的主动受力，从根本上解决后加补强材料的应变（应力）滞后，提 高后加补强材料的利用效益， 以最少的成本创造最佳的加固效果。由于预加力的 作用改善了原梁的应力状态，可以提高原梁
5、的承载力和抗裂性能。预应力技术是 20 世纪最具革命性的结构构思，已广泛用于土木和建筑工程。针 对桥梁带载加固后加补强材料应变（应力）滞后的先天不足， 预应力加固技术在 桥梁加固中的应用具有更为特殊的意义。用于桥梁结构加固的预应力体系主要有四种：体外预应力加固体系体外预应力加固是把具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的外部（或箱内） ，对 梁体施加预加力， 靠后增设的转向装置调整体外预应力筋的方向，以适应内力沿 梁长方向的变化， 以预加力产生的反弯矩抵消部分外荷载产生的内力，达到提高 承载力的目的。体外预应力加固是目前桥梁加固采用较多的方法之一。特别适用于大跨径预应力 混凝土连续箱梁和连续T 构箱
6、梁桥的加固。其关键技术是体外预应力筋的锚固、 转向和防腐保护问题。无粘结预应力加固体系无粘结预应力技术是将具有防腐保护的预应力筋布置在梁体的内部，待混凝土硬 化后张拉预应力筋，对梁体施加预加力。 将无粘结预应力技术推广用于桥梁加固， 其核心问题是解决为锚固无粘结预应力筋而增设的混凝土支承保护层与被加固 梁体的可靠粘结问题。 无粘结预应力加固，特别适用于中、小跨径钢筋混凝土T 形梁的加固，构造简单，施工方便。高强复合纤维预应力加固体系采用锚固、粘贴在梁体外部（或箱内）的高强复合纤维布条（或板条）对梁体施 加预加力。这种加固体系目前尚处于试验研究阶段，其关键技术是解决适应于桥 梁加固现场施工的预应
7、力纤维布（板）的张拉、锚固和张拉后纤维布条（或板 条）与被加固梁体的可靠粘结问题。有粘结预应力加固体系有粘结预应力加固体系是采用锚固于被加固梁体上的23 股钢绞线、小直径精 轧螺纹钢或普通热轧钢筋， 对梁体施加预加力， 然后喷注具有较高抗拉强度的复 合砂浆，将预应力筋与被加固梁体粘结为一体，构成有粘结预应力加固体系。有粘结预应力加固体系特别适用于中、小跨径的钢筋混凝土T 形梁和空心板 梁的加固，尤其是对高速公路和城市立交工程中大量采用的中等跨径的钢筋混凝 土及预应力混凝土连续箱梁桥， 采用在箱梁底部增设预应力筋， 然后喷注高性能 复合砂浆的有粘结预应力加固体系是理想的加固方案之一。3 有粘结预
8、应力加固构造要点和关键技术采用锚固于被加固梁体上的小直径钢绞线或普通热轧钢筋，对梁体施加预加力， 然后喷注高性能抗拉复合砂浆的有粘结预应力加固体系是笔者于2004 年在总结 韩国 SRAP 技术的基础上提出的加固设计新构思, 其关键技术是预应力筋张拉与 锚固和高强复合砂浆的合理选择与喷注. 3.1 预应力钢筋种类、张拉与锚固用于有粘结预应力加固体系的预应力钢筋，可采用 2 股或 3 股钢绞线、小直径精 轧螺纹钢等国产钢材。 由于用于旧桥梁加固的预应力筋应力损失较小，张拉控制 应力较低，对某些情况下甚至可以采用小直径的普通热轧钢筋（HRB400 或 HRB335 ）作预应力筋。小直径精轧螺纹钢采
9、用厂家配套的螺帽锚固，采用小型液压测力扳手进行张 拉，张拉控制应力可取0.7-0.8fpk。小直径钢绞线（ 3 股或 2 股钢绞线）采用夹片锚具锚固，采用小型千斤顶进 行张拉，张拉控制应力可取0.5-0.6fpk。小直径钢绞线和精轧螺纹钢预应力筋采用锚固于梁体上的支承角钢固定， 支承角钢与被加固梁体的锚固方式因原梁钢筋布置的情况而异，可以采用膨胀螺 栓（或植筋），亦可采用膨胀螺栓与胶结（或焊接）相结合的方式。小直径的热轧钢筋 （HRB400 或 HRB335 ）可采用焊接连接锚固。 将钢筋的两端 焊接在固定于被加固梁体上的锚固钢板条上, 采用横向拉紧变形法进行张拉, 张 拉控制应力可取与一期荷
10、载作用下原梁钢筋应力大致相同的水平, 一般取 0.4-0.6fpk。3.2高性能抗拉复合砂浆的选择和喷注有粘结预应力加固体系依靠后喷注的高性能抗拉复合砂浆，将预应力筋与被 加固梁体粘结为一体， 复合砂浆的高粘结强度是保证两者共同工作的基础，复合 砂浆的高抗拉性能是控制结构抗裂性、保护后加预应力钢筋免于腐蚀的前提。目前国内生产的高性能复合砂漿种类很多, 尚无统一的生产标准 , 生产厂 家给出的性能指标也不尽相同。笔者建议用于桥梁加固的高性能复合砂浆, 应滿 足表 3.2-1 规定的性能要求。桥梁加固用高性能复合砂浆主要性能要求表 3.2-1 砂漿性能分级抗压 强度标准 值(Mpa) 抗拉强度标准
11、 值 (Mpa) 粘结面抗剪强度标准值(Mpa) 标准碳化深度(mm) 氯离子渗透性( 库伦) 一级35 835很低(100-1000) 二级30 62.58很低(100-1000) 三级30 4210低(1000-2000) 四级30 31.515低(1000-2000) 注: 抗压强度采用 GB-18445-2001标准试验测 ; 抗拉强度采用劈裂试验测定; 粘结面抗剪强度采用纯剪试验测定, 并应标明所用界面剂和界面处理情况; 碳化深度采用 GBJ 82-85 标准试验测定 ; 氯离子渗透性采用ASTMC 1202-97标准试验测定 , 根据测得的电量 , 判断氯 离子渗透性 ,4000
12、库伦, 渗透性高 ;2000-4000 库伦, 渗透性中等 ;1000-2000 库 伦, 渗透性低 ;100-1000 库伦, 渗透性低 ;100 库伦; 上述强度标准值应具有95 的保的保证率。复合砂浆的选择应综合考虑桥梁的使用环境、加固设计抗裂性要求和加固施 工情况的影响 , 建议按下列意见处理 : (1) 用于梁底受拉区正截面抗弯加固采用小直径钢绞线、高强钢丝和精轧螺纹钢筋的有粘结预应力加固：对处于、类环境的桥梁, 可采用二级复合砂浆 ; 对处于、类环境的桥梁 宜采用一级复合砂浆。采用普通热轧钢筋 (HRB335 、HRB400) 的有粘结预应力加固：对处于、类环境的桥梁可采用三级复合
13、砂浆; 对处于、类环境的桥梁宜 采用二级复合砂浆。(2) 用于腹板 ( 梁肋) 侧面的斜截面抗剪加固采用普通热轧钢筋 (HRB335 、HRB400) 的有粘结预应力加固 , 可采用三级复合 砂浆注：桥梁使用环境类别按桥规JTG D62-2004的规定划分 , 类环境系 指温暖或寒冷地区的大气环境, 与无侵蚀性水或土接触的环境; 类环境系指严 寒地区的大气环境、 使用除冰盐环境、 滨海环境 ; 类环境系指海水环境 ; 类环 境系指受侵蚀性物质影响的环境。复合砂浆的保护层的厚度（砂浆表面至钢筋表面的距离）应根据材料抗碳 化性能和抗化学腐蚀能力, 由耐久性要求确定，一般取（ 1015）mm 。复合
14、砂浆的 喷注厚度与钢筋布置情况有关，一般为（3040）mm ；布置支承角钢（锚垫板） 的梁段的喷注厚度较大，应分层喷注。笔者近年开展试验研究和工程实践表明. 有粘结预应力加固体系以其加 固效果显著、结构耐久性好和施工方便的综合技术优势，受到土木工程界的重视 , 己在黑龙江省哈同公路蚂蚁河2 号桥、曲家屯桥，河北省京沪高速漳卫新河岔河 大桥，山西省太旧高速宿武立交枢纽工程，山东省烟台开发区夾河大桥，辽宁省 鹤大公路丹东大洋河大桥， 沈阳环城高速后丁香大桥和苏北大桥等多座桥加固中 应用，取得了良好的加固效果。 但就全国范围而言 , 有粘结预应力加固技术推广 应用进展不快 , 其主要原因是由于后喷注
15、的高性能抗拉复合砂浆（或聚合物砂浆） 的价格较贵，加固成本较高， 限制了这一先进加固技术的进一步推广应用。因此， 从我国桥梁加固工程的实际需求出发，研究开发施工更为方便、 加固成本相对较 低的有粘结应力加固应用技术是十分必要的。4 横向张拉环氧涂层钢筋有粘结预应力加技术的研制与开发笔者在总结近年来有粘结预应力加固技术推广应用经验和问题的基础上, 于 2010年开展了横向张拉环氧涂层钢筋有粘结预应力加固新技术的研制与开发， 并申报了国家发明专利。 横向张拉环氧涂层钢筋有粘结预应力加固技术的核心内 容是：采用具有防腐保护的环氧涂层钢筋，替代高强钢绞线或普通热轧钢筋做预 应力筋，这样 , 可降低对后
16、喷的复合砂浆的抗裂性要求（甚至可允许加固后构件 出现不大于 0.2mm的裂缝），可以用抗拉强度相对较低的复合砂浆（或混凝土） 替代价格昂贵的高性能抗拉复合砂浆（或聚合砂浆），使加固成本大幅度降低。环氧涂层钢筋的母材可采用普通热轧钢筋（HRB 355或 HRB 400 ）。(1) 用于桥梁加固的预应力筋预应力损失小, 这为采用强度相对较低的普通热 轧钢筋（ HRB 355或 HRB 400 ）作预应力筋提供了可能。(2) 采用普通热轧钢筋（ HRB 355或 HRB 400 ）作预应力筋的优点是 : 普通热轧钢筋的可焊性好, 可以采用焊接连接 ; 普通热轧钢筋的塑性好 , 可以防止材料的脆性破环 ; 普通热轧带肋变形钢筋与砂浆的粘结强度高。4.1 横向张拉控制应力的选择与控制桥梁加固中对后加补强材料施加预应力的主要目的是解决变（应力）滞后， 施加的张拉控制应力 , 应与一期荷载作用下原梁钢筋应力处于大致相同的水平, 一般取张拉控制应力0.5-0.6fpk
