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1、【打破石油垄断应从放开进口权开始】 前不久，世界银行出炉了一份建议中国改革国企的报告，未料一石激起千层 浪，反映最强烈的莫过于国资委。 但其强力阻挠并未压制住国内反国企垄断的呼 声，相反成为“”最热闹的话题之一。 全国政协委员、 利时集团董事长李立新在期间呼吁：政府有关部门应尽 快着手研议破除国有石油巨头垄断的步骤和方法，从根本上遏制“油荒”的发生。 自去年 10 月 9 日国家发改委下调成品油价格后，各地陆续出现“油荒”。在随 后的一个月里，全国有上万家民营加油站无油可加，“油荒”程度为近年之最。 在随后的检讨中，“囤油惜售”被指为诱因。当时中石油规划总院一位油品专家 表示，成品油批发市场对
2、消息面高度敏感，一旦市场上形成上调预期， 投机行为 将随之增加， 处在成品油流通环节的中间贸易商可能趁机囤货惜售待涨，这对国 内“柴油荒”的缓解将形成不利因素。此种解释回避了上游的问题，而将责任直 接推卸到中下游贸易商。但果真如此？ 李立新通过对江浙闽100 多家民营油企的特别调查发现，作为掌握了国际 原油进口和国内原油开采， 垄断着成品油批发和零售， 完全掌控着国内油源的中 石化、中石油等国有油企，对民营油企、油商实施控量供油甚或完全断供，以致 民营加油站无油可卖。 李立新委员指出， 归根结底， 是石油巨头的垄断制造了一 次次引起社会恐慌的“油荒” 。 事实上，垄断石油巨头通过三条途径完全控
3、制了国内的成品油供应。第一条 是石油的勘探和开采， 导致民营炼化企业只能仰人鼻息。第二条是原油进口， 据 全国工商联“”期间提交的议案显示，目前“两桶油”系统外的企业若进口 原油，必须持有两大集团出具的“排产”证明，海关才放行，铁路部门才安排运 输计划；此外，进口原油后还需要返销给两大集团，销售由其统一安排。第三条 是成品油进口，获得成品油非国营贸易进口配额的民营石油流通企业不能用配额 进口汽油、柴油，只能用配额进口燃料油。 在上述“三座大山”的重压下，全国工商联称，民营企业成品油的总销售额 不到全国销售额的30%。另有数据显示， 全国有成品油批发企业2000 多家，基 本由两大石油公司控股或
4、挂靠；而在近10 万家加油站中，两大石油公司所属的 加油站大约占到了50%，其成品油销售量约占全部销量的70%以上。这与工商 联的数据基本吻合。 这可以上溯到 1999 年出台的关于清理整顿小炼油厂和规范原油成品油流 通秩序的意见，该意见以技术为由确立了如今的垄断格局。但在天则经济研究 所的盛洪看来， 上述意见的问题是没有形成与垄断权力对等的义务。城市公用事 业公司的义务是“普遍服务”和“不间断服务” ，但垄断油企却没有“避免油荒” （相当于“不间断服务”）和“向一切下游企业和消费者提供石油产品” （相当于 “普遍服务”）的法定义务，他们拿到的只有权力。不然，中石化销售公司有关 人士也不会这样
5、回应质疑： “中石化完全可以保证自己旗下加油站柴油的零售供 应，但作为企业，没有责任保证对民营加油站的供应。”但这种格局显然是不正 常的，正如李立新所指出的， “然而我们容忍了垄断的弊端，却没能换来国内油 料的供应保障。” 不过，利益集团既已形成， 要打破又何尝容易。 国内相关政策的制定和出台 处处闪烁着垄断油企的影子， 从成品油价格上涨到暴利税起征点的上调，再到各 种政府补贴， 其政策游说能力显现无遗。 在我们看来， 冰冻三尺非一日之寒，“破 冰之旅”必须考虑到政策的可行性， 可以从外围开始， 从垄断油企之外的市场开 始，具体可以分以下几个步骤来进行。首先可以从打破成品油进口垄断权开始，增加
6、民企配额， 允许民营流通企业 进口包括汽油、 柴油在内的一切成品油。 第二步是放开原油进口限制， 鼓励国内 企业利用自身渠道扩大油源。 第三步是逐步放开民企国外开采石油的权力，增强 中国整体上的原油供给能力。最后，在国内民营成品油市场不再由“三桶油”完 全把控的前提下，放开价格管制，真正做到市场供应、市场定价。 最终分析结论（ Final Analysis Conclusion ） ： 国内成品油市场是国企高度垄断的缩影，打破垄断格局已经不能停留在 “应 该如何”层面，而要转到“如何做” 。在我们看来，放开原油和成品油的进口权 应该成为一个突破口。 正是因为这一道行政垄断权的保护，才造成了国内
7、石油市 场的基本垄断格局。（ALH）返回目录 【形势要点：今年GDP 目标 7.5%显示中国政府对经济前景极为谨慎】 5 日，在第十一届全国人民代表大会第五次会议上，国务院总理温家宝在政 府工作报告中指出，今年经济社会发展的主要预期目标是，国内生产总值增长 7.5%；城镇新增就业 900 万人以上，城镇登记失业率控制在4.6%以内；居民消 费价格涨幅控制在4%左右； 进出口总额增长 10%左右， 国际收支状况继续改善。 同时，要在产业结构调整、自主创新、节能减排等方面取得新进展，城乡居民收 入实际增长和经济增长保持同步。温总理特别强调， 国内生产总值增长目标略微 调低，主要是要与“十二五”规划
8、目标逐步衔接，引导各方面把工作着力点放到 加快转变经济发展方式、 切实提高经济发展质量和效益上来，以利于实现更长时 期、更高水平、更好质量发展。提出居民消费价格涨幅控制在4%左右，综合考 虑了输入性通胀因素、 要素成本上升影响以及居民承受能力，也为价格改革预留 一定空间。 在我们看来， 7.5%是一个谨慎的目标， 显示出中国政府对2012 年的 经济增长前景极为谨慎。不过，这与“十二五”规划7%的目标是相适应的。按 照历史经验， 实际增长可能比这个目标高11.5 个百分点， 也就是 8.5% 9%， 这正好是安邦 2012 年中国经济发展报告的预期。 （NYZR）返回目录 【形势要点：由多党派
9、首次联合提交的“一号案”聚焦暴利税】 全国“”大幕开启，今年一号提案关于强本固基维护实体经济坚 实基础的提案 由民建中央、 农工党中央、全国工商联联合提交。 知情人士表示， 这是近年来首次出现多党派联合提案。据全国政协十一届五次会议提案组副组长 刘晓冰介绍， 一号提案是按照提案提交的时间顺序做出命名。三个党派在调研中 发现一些实体中小企业面临的共同问题：成本叠加攀升、 过度垄断让民企生存艰 难；实体经济和非实体经济之间投资回报反差巨大，由此导致“避实就虚”赚快 钱等扭曲现象。 一号提案建议， 在拓宽中小企业融资渠道的同时，要更加重视民 间资本投资渠道的拓展， 特别要加快垄断行业改革和引导民间资
10、本进入战略性新 兴产业，拓宽实体企业的发展空间。该提案同时呼吁，支持民间投资进入铁路、 市政、能源、金融、社会事业等领域，并建议引导国企调整产业布局，把一般性 竞争行业的发展空间尽量留给民间投资主体，防范国企过度扩张对民营中小企业 形成“挤出”效应。对于各界关注的民间金融领域，提案建议国家放宽民间资本 设立金融机构的市场准入，使民间金融从“地下”野蛮成长转向“地上”理性发 展。值得关注的是，该提案建议，扩大实体经济特别是实体中小企业的发展空间， 对垄断性行业和暴利性行业征收 “暴利税”，并以此税为下游企业提供减税空间， 为实体中小企业发展创造一个公平有序的市场经济环境。（LLH）返回目录 【形
11、势要点：从官性看，削减“三公”消费几乎不可能】 “三公”消费问题在中国不仅是个老问题，还是个老大难问题。 全国人大代表、 湖北省统计局副局长叶青是公车消费改革的坚定推动者，他已连续 8 年在 “两 会”上书提议“公车改革”。对于一辆公车一年消耗的财政费用，叶青做过计算， 公用和私用加在一起大概要15 万元左右，这还算比较中等的， “哪怕是最廉洁 的干部，也要花 10 万左右。 ”全国一年的公车支出的数字目前存在着两种说法， 叶青表示， “官方的说法是 2000 亿元，民间的说法是 4000 亿元，这里面的差距 就涉及公私之间对公车定义的口径差异，政府方面是小口径， 老百姓则认为只要 是你用公款
12、买的车就都应该算是公车。 ”叶青认为， “我个人感觉 4000 亿的演算 法更合理一些， 实际上真正的花费还要超过这个数字。公车改革一天不改， 公车 就会继续增加， 公车浪费就会越来越严重。 可以说这十年来， 全国的公车增加了 一倍都不止。”此前，民主党派九三学社曾在“”提案中表明，目前政府一 年的公款吃喝开销已达3000 亿。如此庞大的公车消费、公款吃喝数额，无疑挤 占了教育、卫生、医疗、社会保障等民生支出。在我们看来，对于“三公”消费 改革，在现有体制下不容乐观。有人说，中国的官员是真的、非职业的官员，这 些官员因为改革开放的环境， 早已习惯了迪拜的7 星级酒店，习惯了上班坐奥迪， 下班乘
13、路虎， 习惯了乘坐头等舱环球旅游去打高尔夫，习惯了数万元一瓶的拉菲 红酒以及美女演员和模特作陪。 不管是从人性还是从官性看， 削减“三公”消费， 怎么可能？最普通的道理告诉我们：由简入奢易， 由奢入简难上难。 要真正削减 “三公”消费，必须等到体制改革之后对此进行监督，才有可能实现。（NHJ） 返回目录 【形势要点：各方缺钱将可能导致城际铁路被迫缓建】 据媒体报道，国家发改委基础产业司副处长崔鹏表示，2012 年地方政府上 报的城际铁路规划不多， 截至目前尚未审批新的城际铁路规划。虽然现在还没有 明确的文件出来，但原来城际铁路的建设是以铁道部和地方政府联合上报为主， 现在则主要以地方政府上报为
14、主。工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕 也表示，目前各个省市都有建设城际铁路的冲动，铁道部也有意下放城际铁路建 设主导权，即在城际铁路的建设中不再谋求控股地位，但这个口子也不会全开， 因为有些地方政府目前尚不具备开工建设的资金能力。铁道部下放城际铁路建设 主导权并非心甘情愿将权力拱手让人，实在是没钱投入，不得已而为之。然而， 即使铁道部下放城际铁路建设主导权，地方政府想建设城际铁路也依然会面临 “有心无钱”的困境。据了解， 2011 年多个省份未能完成铁路基建的年度计划， 且今年地方政府在铁路基建上的投资有进一步下降的趋势。公开信息显示， 2011 年江苏省铁路建设计划投资400 亿元，
15、 实际完成 96 亿元， 仅占计划的 24% 。 2012 年江苏省铁路投资为150 亿元，较去年 400 亿元的年度计划也缩减了六成多。 福建 2011 年在建铁路完成工程投资230 亿元，而 2012 年福建省铁路建设投资 安排资金 210 亿元。原计划 2012 年建成通车的成绵乐城际铁路，目前部分路段 的施工还在艰难复工中。 此外，因融资出现困难， 一些城际铁路的建设步伐已经 放缓。 计划 2011 年正式通车的武黄城际铁路、 武咸城际铁路，开通时间推至 2012 年年底。高铁和城际铁路是铁道部铁路基建的重心，在铁道部资金紧张， 地方政 府也“有心无钱”时，未来铁路投资将会大幅缩水，城
16、际铁路可能被迫缓建。这 也是在为四万亿期间铁路大跃进埋单。 （RLX）返回目录 【形势要点：基层公务员的心态问题值得关注】 虽然公务员在中国可谓是最值得羡慕的群体，但其实内部也是分了三六九 等，外界眼中“出门有好车、到点有饭局”的形象不完全是基层公务员的真实写 照。有客户在给安邦的邮件中形象的描述了这一景象，其中的不合理与不公平表现在这样几个方面。 一是干部用车， 省部级以下专车还是固定到人。从厅司级到 乡科级，不管是地委书记、区长市长，还是乡镇党委书记、部委办局局长，凡是 正职副职无一例外配有专车。 从而形成“正职一人一车一司机、 副职几人一车一 司机、干活最多的没车无司机”的局面；其二是从地区级就大张旗鼓的定指标， 却根本不考虑经济社会发展的实际， “唯利是图，唯政绩是图” 。定指标、考核、 检查，都是公款吃喝的主要源动力；第三，很多地方一把手考虑最多的不是发展 地方经济，保护地方环境，而是如何让上级满意，如何让自己升到更高的位置， 从而形成恶性循环，一级比一级的泡沫多，虚数大；第四，那些在岗位上辛辛苦 苦劳作的“老黄牛” 过着和绝大多数老百
