2 0 0 7 . 3城市city城市规划一、 城市概况库里蒂巴市建于1 6 9 3年, 是巴西东南部巴拉那州的首府, 是巴西第六大城市,有1 7 0多万人, 市区面积约4 3 0 . 9平方公里1 9 9 0年联合国命名库里蒂巴为“ 巴西生态之都” 和世界三大生活质量最佳城市之一世界银行认为, 库里蒂巴的公共交通系统是世界上最好、 最实用的城市交通系统, 它的示范性不仅适于发展中国家, 而且也适于发达国家库里蒂巴的城市规划建设之所以受到一致赞誉和高度评价, 是因为库里蒂巴确实与众不同: 库里蒂巴是2 0世纪下半叶巴西城市化最快的城市之一, 但伴随城市快速发展而来的无序蔓延、 交通恶化、犯罪率居高不下等城市病却没有在库里蒂巴重现; 库里蒂巴的人均小汽车拥有量在巴西居全国第二,但公交使用率却居全国最高, 约占7 5 %, 库里蒂巴的交通花费远远低于巴西交通费用不能超过工资收入2 0 %的规定; 虽然库里蒂巴不像圣保罗、里约热内卢是靠海城市,但库里蒂巴却是空气最为干净的城市库里蒂巴能够取得诸多成绩,主要缘于它有一个以大运量公共交通为导向的城市总体规划, 在几十年里始终如一地坚持将它付诸实施, 并不断对其加以改进。
二、 库里蒂巴城市发展库里蒂巴的城市发展过程大致可以分为三个阶段第一阶段(2 0世纪4 0年代～ 6 0年代) : 城市总体规划形成阶段库里蒂巴的城市规划最早可以 上 溯 到1 8 5 5年 法 国 规 划 师P i e r r eT o u l o u i s的第一个城市规划构思1 9 4 3年法国规划师A l f r e dA g a c h e制定了第二个城市规划方案该规划认为, 随着城市经济发展和人口增长, 小汽车在城市交通出行中的作用会越来越重要, 因此它套用巴黎的城市发展模式以老城区为核心采用一圈圈向外扩大的环状道路和起自市中心的放射性道路相结合的方式来应对城市的发展该规划在市中心还规划了很宽的道路,结果导致需要进行大量拆迁, 破坏了老城的历史街区虽然该规划在5 0年代对城市的发展起了一定作用, 但它却没有得到真正有效的实施, 原因是当时库里蒂巴城市财政尚难以支撑如此大规模的城市基础设施建设这迫使库里蒂巴人开始对其总体规划进行反思以寻求解决的新途径,并对当时城市规划流行越大越好的发展理念产生了怀疑蒋寅田晓楠一个崇尚简单库里蒂巴:和实用的城市城市3 32 0 0 7 . 3城市city城市规划1 9 6 4年库里蒂巴举行了总体规 划 设 计 竞 赛 。
圣 保 罗 建 筑 师J o r g eWi l h e l m的方案胜出 该规划与1 9 4 3年的总体规划不同之处在于: 强调以大运量公共交通来引导城市向外发展的新理念, 而不是让城市去适应小汽车的自由发展; 突出城市中心的核心地位, 认为城市中心应该是大部分人出行的终点,而不是中点; 强调对城市历史的保留而不是破坏该规划的形成不但让库里蒂巴人选择了简单实用主义, 而且使城市迈出了可持续发展的第一步第二阶段(2 0世纪7 0年代～ 8 0年代) : 城市总体规划的实施为了实施城市总体规划并深入研究城市发展中遇到的问题,1 9 6 5年库里蒂巴成立了城市规划研究院但直到1 9 7 1年, 担任过城市规划研究院院长的J a i m eL e r n e r成为市长后才开始大规模实施新的城市总体规划1 9 7 2年冬天, 库里蒂巴市中心的X Vo fN o v e m b e r大街一夜之间贴上了“T r a f f i cN o tA l l o w e d” 的交通标志这是库里蒂巴设置的第一条商业步行街, 也是世界上最早在市中心设立商业步行街的城市之一尽管该项举措一开始遭到了大多数商家和机动车使用者的抵制,但商业街实施后给城市中心区增加的商业活力很快征服了一切, 使得该项措施很快在市中心遍地开花。
如今库里蒂巴中心区大约有5 0条商业步行街同时库里蒂巴通过改造新建了一大批公园广场, 维护历史风貌建筑等措施提升了中心区商业文化环境为了实现城市总体规划轴向发展的目标,1 9 7 4年库里蒂巴建成了第一条南北向2 0公里长的公交专用车道, 并沿着公交专用道提供快速公交服务到1 9 8 2年约1 0年的时间,库里蒂巴在城市发展的5个方向共建成了约5 4公里的中央公交专用车道库里蒂巴之所以成为公交大都市, 除了建设公交专用道提供大运量的快速公交服务外, 更为重要的是沿城市发展轴建设的三重道路体系以及制定土地利用的相关规定库里蒂巴的三重道路体系最中间的一条道路是三块板道路, 道路中央是公交专用道, 两侧是服务沿线地块进出的辅路两侧平行中间道路的是两条单行道路, 一条为进市方向, 一条为出市方向两条单行道路之间的区域是鼓励高密度发展的区域, 临中央专用道沿线建筑的首层及第二层只允许发展商业, 其他为办公和住宅办公性质的建筑容积率可以达到5,而住宅可以达到4其用地性质主要为办公或住宅, 容积率最高值分别为2( 建筑层数约8 ～ 1 2层) 、1 . 3( 建筑层数约3 ～ 5层) 、1( 建筑层数约1 ～2层) 。
居住在这些区域的人口约占城市总人口的4 0 %, 意味着4 0 %的人口步行就能到达快速公交车站可以看出, 库里蒂巴以大运量公共交通为导向的城市发展模式是极其成功的为了适应城市在其他地区的低密度发展,库里蒂巴设置了2 0多条喂给线连接5条快速公交主线1 9 7 9年, 库里蒂巴开设了第一条外围区间联络线, 以更好地服务于垂直城市发展轴线方向的交通出行为了更好地整合上述干线与支线的衔接, 库里蒂巴对公交枢纽及站点的设计可谓匠心独运沿着快速公交站点布设的圆筒形车站如今已成了库里蒂巴一道亮丽的风景线, 是库里蒂巴快速公交的标志之一第三阶段(2 0世纪7 0年代至今) : 城市总体规划优化完善阶段尽管库里蒂巴在整合城市与公共交通的发展方面取得了巨大成绩, 然而越来越多的公交乘客已经超过了库里蒂巴快速公交最初的设计通行能力( 理论通行能力为1 3 5 0 0人次/小时/方向, 实际通行能力约1 0 0 0 0人次/小时/方向) 库里蒂巴快速增长的公交需求迫使当局寻找新的出路于是1 9 9 1年库里蒂巴的直快线应运而生直快线主要沿快速公交走廊两侧的单向快速车道运行, 提供主要站点与市中心区的联系, 一般中途仅停2 ～ 3站。
直快线的运营速度达到了3 2公里/小时, 而快速公交线的平均速度为2 0公里/小时, 其他公交线路的平均速度为1 6公里/小时直快线的客流效果充分证明了其所取得的成功然而也正是直快线的成功引发了一场争议, 很多人担心直快线的过多设置会削弱库里蒂巴一直引以为荣的快速公交线路所取得的成绩以及整合土地与公共交通发展所做的诸多努力于是1 9 9 7年, 当局组织了一场市民公开投票来表决是否将库里蒂巴的快速公交系统升级为城市轨道交通, 以提供更高水平的公共交通服务由于财政原因, 表决没有通过, 但不难想象, 随着经济的城市3 42 0 0 7 . 3城市city城市规划不断发展, 库里蒂巴的城市和公共交通将会得到更好的整合今天, 库里蒂巴共有3 6 5条公交线路, 约2 3 0 0辆公交车,7 2公里的公交专用车道,2 8个换乘枢纽站,3 5 1个圆筒式车站, 每天大约有2 0 0万人使用公共交通库里蒂巴市的公共交通系统由属于市政府管理的城市公交公司(U R B S) 管理该公司管辖1 0家私人运营公司票制系统则由一家属于U R B S的基金会负责这个基金会专门设有一个机构来研究制定票制体系, 采用市政府控制运营里程,私人公司完成运营里程, 由基金会发售车票的管理体制, 并保证乘客能够免费换乘。
多年来这种管理体制使私人公司能有1 0 %的利润, 以保证库里蒂巴市公共交通系统良性发展三、 库里蒂巴的经验对天津的启示库里蒂巴在城市规划建设方面所追求的简单实用理念对天津的城市规划建设工作具有诸多借鉴意义 一) 天津应该坚持以轨道交通为骨干的大运量公共交通方式引导城市发展模式, 并发挥快速公交应有的作用库里蒂巴的简单实用理念在城市发展方面体现最直接的就是其单中心+轴向发展的简单模式库里蒂巴因从贪大求全到简单实用的规划理念改变才走向可持续发展道路反观天津城市总体规划, 笔者认为, 我们的城市总体规划缺少的不是理念,从1 9 8 6年的天津市城市总体规划起,1 9 9 6年、2 0 0 5年连续三版城市总体规划都明确提出了以公共交通引导城市发展的模式, 我们缺的是公共交通与城市土地利用整合的核心内容,而这恰恰是最为关键的库里蒂巴的经验还告诉我们,从长远看, 天津在中心城区应该坚持以轨道交通系统为骨干的公共交通发展模式天津中心城区的面积比库里蒂巴小, 人口却是库里蒂巴的2 . 5倍左右,如今库里蒂巴的快速公交已经不堪重负, 因此快速公交要在天津中心城区作为骨干公共交通系统也是难以胜任的但快速公交的重要作用我们仍然不能忽略, 笔者认为主要体现在以下几个方面:1 .应该发挥快速公交建设周期短、 投资规模相对较小的优势, 近期在中心城区客流量较大却又难以实施轨道交通的客运走廊上先建设快速公交, 远期条城市3 52 0 0 7 . 3城市city城市规划件成熟时再升级为轨道交通;2 .应该发挥快速公交大运量的运输优势, 在中心城区的次要客流走廊上发挥作用, 提高中心城区公共交通的服务水平;3 .值得特别指出的是,快速公交应该在滨海新区( 该区人口密度较低, 城市范围大, 有2 0 0 0多平方公里) 以及天津市环外新家园发挥引导城市发展的重要作用。
二) 天津应该重点整合公交服务, 充分利用现有的公交资源库里蒂巴简单实用的公交系统体现在: 对乘客而言, 在一个单程内只要购买一张车票, 你就可以乘坐快速公交( 红线) 、 喂给线( 黄线) 、 直快线( 灰线) 、 绿线( 区间联络线)4种公交线路,并且免费换乘对公交运营者而言, 库里蒂巴的公交管理机构将会保证其适度利润, 而且公交运营者也不用担心客流的多少, 因为其收入是根据其所提供的公交服务( 如运营里程)来 计 算 的 ; 对 公 交 管 理 者 而 言 ,U R B S作为统一的公交管理机构,不需要花费太多的精力去协调与其他公交部门的关系一个发达的公共交通系统无疑应该像库里蒂巴一样是一个内部充分整合的系统天津在公交系统的整合方面还需要做大量工作,当前最为迫切的事情主要是:1 .理顺公交线路与地铁线路的关系,对于与地铁存在竞争的公交线路应适当调整, 否则将极大地浪费公交资源津滨轻轨是第一个例子, 地铁一号线是第二个例子上述轨道交通线路目前日均客流都仅约2万人次( 广州、 南京地铁1号线开通之初日客流量约1 0万人次) ,这其中极为重要的一个因素就是与这两条轨道交通线路平行的1 0多条公交线路都没有进行调整。
2 .公交管理部门应该研究相应的票价体制, 对换乘的乘客进行优惠, 甚至免费换乘( 包括公交与地铁的换乘) 3 .公交线路之间应该有合理的分工, 每条公交线路应该有合理的服务范围,杜绝公交线路扎堆现象, 以防止浪费公交资源, 降低公交服务水平, 干扰城市交通除了上述几件极为紧迫的事情外, 从长远看, 天津应设立统一的公交管理机构, 包括地铁、 长途线路、 市郊铁路等在内, 以充分发挥公共交通系统的整体优势 三) 天津应该采取措施发展公共交通, 鼓励步行交通, 限制小汽车, 引导自行车库里蒂巴简单实用理念在城市交通方面体现在库里蒂巴的交通发展目标只有一个: 即大力发展公共交通其采取的措施从最早建立步行街, 对进入市中心的小汽车交通开始说不, 到控制市中心的停车供应, 实施高额停车费用, 降低小汽车使用率, 以及根据巴西法律规定, 当员工的交通花费超过工资收入的6 %时, 雇主必须支付额外的交通费用, 以保障低收入者能够真正支付公共交通系统的使用费用尽管天津从1 9世纪8 0年代中期就确立。