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1、飞行对雷雨颠簸天气的判断 及应对措施 前言n据IATA统计，当前世界范围内商业飞机遇到的 严酷颠簸，每年约5000宗；飞机误入晴空颠簸 （CAT）而导致的乘客受伤事件每年数以百计 ，索赔额高达数千万美元。在非致命的飞行事 故中，空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最主要 原因。 下面我将从颠簸对飞行的影响，如何预 防以及采取的措施三方面对雷雨造成的颠簸进 行分析。一、颠簸对飞行的影响对旅客：n2008年X日晚，某航班即将到达北京时遭遇强气流，飞机剧烈颠 簸摇摆导致机舱内20多人不同程度受伤，当晚迫降天津n2008年X日某航空公司由台北飞往巴厘岛的某航班，在马来西亚 上空，突遇强气流，共30人受伤n20
2、12年X日，某飞机执行广州-上海航班，空中遭遇强烈颠簸， 导致1名乘客颈椎骨折，1名乘务员受伤。QAR译码显示飞机垂直 过载在4秒钟内由1.73G减小到-0.62G，瞬间变化达到2.35G。对飞机：1.加速机身结构疲劳 严重时直接损坏机身结构载荷限制值（空中）n 光洁形态.1g 至+2.5gn 襟翼放出.0g 至+2g2.颠簸造成速度高度保持困难颠簸时速度波动容易超速或者失速颠簸时高度保持困难极易超过RVSM空域的垂直间隔标准3.颠簸会造成机载设备失灵一、颠簸对飞行的影响二、如何避免空中颠簸地面准备空中预防二、如何避免空中颠簸n地面准备1、飞行前准备1）机组应在飞行前预先准备阶段了解航 线及起
3、降机场天气变化趋势，了解雷雨分布 和空中急流带分布状况，了解各航路点颠簸 指数，从而根据飞行计划的航路有针对性的 了解飞行至相关区域可能发生的恶劣天气影 响和预案二、如何避免空中颠簸n2）气象情报分析二、如何避免空中颠簸在机场预报（TAF）中，紧接云组之后，有时会预报积冰和颠簸 ，其电码形式分别为:“6Ihhht”和“5Bhhht”。其中“6”和“5”分别是积冰和颠簸的指示码， “I”和“B”分别是积冰类型和颠簸类型的代码，“hhh”是以100英尺 为单位的积冰层底高或颠簸层底高，“t”是以1000英尺为单位的 积冰层厚度或颠簸层厚度n如 621001为“在3000米高度上有厚度为300米的云
4、中轻度积冰”。n如 532002为“在6000米高度上有厚度为600米的晴空颠簸、不频繁”。2）气象情报分析2）气象情报分析二、如何避免空中颠簸二、如何避免空中颠簸YUCC SIGMET 5 VALID 221215221600 YUDO Donlon国际机场气象监视台（四字代码YUDO）自0001UTC以来发 布的有关AMSWELL飞行情报区的第5份重要气象情报（由YUCC Amswell区域管制中心用缩写明语标明）电文有效时期自本月22 日1215UTC至1600UTCAMSWELL FIR SEV TURB OBS AT 1210 YUSB 在SibyBistock机场（即YUSB）上空
5、25000英尺的飞行高度层上 ，于1210UTC观测到严重颠簸；FL250 MOV E 40 KMH WKN预期以40公里小时的速度向东移动，强度减弱2）气象情报分析二、如何避免空中颠簸2 . 飞行前协作飞行前协作应将航班天气情况通报乘务组 ，并告知颠簸区域，预测起飞后进入时间， 颠簸预警信号，和颠簸发生时乘务组的操作 要求，明确发生严重颠簸时一旦有旅客发生 意外伤害时的处置方案二、如何避免空中颠簸n空中预防Rockwell Collions WXR-2100型多扫描气象雷达在气象信息的处理和提炼方法上有革命 性的突破，多扫描气象雷达是一种全自动雷达，它可以在不需要飞行员输入扫描角度和 进行增
6、益设置的情况下，不管在什么时候，不管飞机的姿态如何，对所有范围内重要的 气象信息进行无杂波的显示。当多扫描气象雷达工作在自动模式的时候，每个飞行员将 会获得一般只有有经验的雷达操作员才能获得的气象信息 二、如何避免空中颠簸nWX+T(气象+紊流模式)40海里范围内气象加紊流的显示。图中呈现了五种颜色：黑，绿，黄，红和粉红色。 粉红色代表的是紊流。WX+T(气象+紊流模式)能够 显示有紊流信息覆盖的气象 目标信息。 不管所选范围是多少,都只 能用粉红色显示40海哩内的 紊流信息. 当多扫描气象雷达工作在 AUTO模式下时, WX+T显示 气象目标是无地面杂波的， 所以能更快更准的分辨出有 威胁的
7、气象目标。二、如何避免空中颠簸n六点错误的认识1，轻度颠簸不影响安全，比较常见，只需要对中度或严重颠簸进行 预警就可 以了。轻度颠簸的客舱表现为：液体晃动，但没有从水杯中溢出；餐车操纵不困 难。一般而言，轻度颠簸不会对飞机、人员和设备造成损伤性影响，但是，轻 度颠簸只是一个相对的概念，颠簸发生时对前舱和后舱的影响不同，上下颠簸 和横向摆动对服务的影响也不一样，同时，颠簸的程度也是动态变化的。在实 际的飞行过程中，轻度和中度甚至严重颠簸并没有截然不同的界限，瞬间颠簸 的程度完全可能发生巨大的变化。如果没有提前预警，当颠簸的程度突然发生 变化时，机组往往需要把精力投入到飞机的操纵上，滞后的警告信号
8、很容易造 成乘务组工作的被动。另外，即便是轻度颠簸，乘务人员在服务时也会与平时 有不同的变化。因此，当机组预知或感受到颠簸时，无论程度轻重，都应当及 时向客舱乘务员发出预警信号。二、如何避免空中颠簸2. 现代民航客机都装备了先进的机载气象雷达，因此机组不需要掌握太多的航空 气象知识。对飞行机组而言，必要的航空气象知识和实际工作经验是保证飞行安全的 重要基础。实践证明，很多极端气象条件单纯依赖气象雷达是有较大局限性的 ，相反，凭借丰富的航空气象知识和日常积累的飞行经验则很容易作出正确判 断。例如通过对云团面积、形状、高度、与飞机的相对位置、运动方向等现象 的观察，有经验的飞行员可以准确判定该云团
9、或云系会不会对本机产生影响、 影响时机的早晚、影响的程度如何，等等，从而可以采取相应的应对措施。缺 乏相关知识和经验的机组则可能无所反应，粗心大意地闯入湍流中，造成不必 要的后果。二、如何避免空中颠簸图1、“皮包骨”型云团 图2、“铁砧顶”型云团图3、“爆米花”型云团 图4、多云团云系二、如何避免空中颠簸n3. 雷达发射的微波对机组有害，所以尽量不要使用雷达，或者 即便是雷达开机也要把雷达的“增益”（GAIN）选择在“最小”（ MIN）档位。考虑到水汽反射率的因素，当前多普勒气象雷达多使用X波段，该波段属于微波，近距离集中照射人体是危险的，因此在 地面操作气象雷达时必须遵循严格的工作程序。但是
10、这种危险 主要是针对雷达天线前方的人体而言的，针对后方的使用者（ 主要是指机组），则不需要有这种顾虑。下面以当前737NG主要选装雷达柯林斯WXR-2100型雷达为例加以说明。 二、如何避免空中颠簸该型雷达使用的是平板缝隙阵天线，该型天线的主要特点之一就 是辐射主瓣指向性好、旁瓣得到有效抑制，且后向无旁瓣。这就 意味着位于天线后面的机组不需要担心在空中时雷达对自身的辐 射问题。二、如何避免空中颠簸n4. 当飞机在高空巡航阶段，目视无云团，则不需要使用气象雷达。正常的雷暴云团自下而上可以分为四部分：n降雨区：对应最大雷达反射率；n冰水混合区：对应中度雷达反射率；n固态冰晶区：对应最小雷达反射率；
11、n湍流弓形波区前面三部分是实际的目视可见区，同时在气象雷达上也有不同的反映。最上面一部分，也是最容易被人所忽略的部分：湍流弓形波区，由于该部分基本上不含有水汽、冰晶等物质，所以目视与正常大气无异，雷达波也基本上能够正常穿透，在显示器上一般看不到任何显示。但是这一部分波动通常能量巨大，特别是对于一些正在形成过程中的“铁砧型”云团，其上方的弓形波对民航客机而言往往是灾难性的，应当尽量避免穿越。雷雨反射级别二、如何避免空中颠簸雷雨和在不同扫描俯仰角度时它相应的雷达图 n尽管当前主流的气象雷达针 对这部分湍流尚不能有效探 测，但是机组可以通过调整 雷达的下视角度探测到该云 团的降雨区、冰水混合区甚 至
12、固态冰晶区，从而判断出 湍流弓形波的存在，提前做 好应对措施。所以，即便是 在晴空万里的高空巡航阶段 （尤其是在夜航时），同样 要注意正确使用气象雷达。 而且由于高空基本上不存在 液态水滴，因此当气象雷达 在平视或仰视时存在反射回 波时，即便显示的是绿色， 也要引起足够的重视，因为 前方可能存在固态冰晶组成 的云团。二、如何避免空中颠簸n5. 在目视情况较好的情况下，偶尔将雷达开机扫描一下前方的气象情况作为 参考就可以了，不需要长时间开机。n当我们在分析一些“晴空颠簸”案例时，常常看到机组提供的证明资料是：目视 无明显云团，气象雷达无危害气象信息，飞机突然进入强颠簸区。其实，综合 地面气象台提
13、供的材料分析，其中不少案例属于机组没有正确使用气象雷达所 致。“过顶扫描”（Over-Scanning）二、如何避免空中颠簸n为了消除气象雷达的“过顶扫描”现象，现代气象雷达设计了“飞越保护” （OverFlight protection）功能。“飞越保护”（OverFlight protection）功能设计是为了防止飞机在高高度飞行时航路上雷暴云团由于低于雷 达扫描波束而失去雷达显示。该功能的工作原理是当气象雷达扫描到 远处航路上有危险气象条件时，就将该信息储存在收发机内部，并显 示在气象雷达显示屏上；当飞机靠近该云团时，雷达的上扫描波束仍 然正常扫描，但是下波束会对储存的云团下移6000
14、英尺进行扫描，并将扫描结果与储存的结果进行比较，显示其中情况更严重的结果。只 有当该威胁已经后退至飞机后面时，该显示才会消失，从而提醒机组 避免误入危险区域。但是不要忘记最重要的一点：这一功能是以气象 雷达在整个过程中始终处于开机状态为前提的，因此，在空中养成良 好的雷达使用习惯，可以更好地保证飞行安全。二、如何避免空中颠簸6. 向客舱发布空中颠簸预警时不需要严格的 信号标准，情况严重时多按几次警铃就可以了 。n客舱乘务组所采取的防颠簸预案很大程度上取决于机组提供的 预警信号，如果信号不明确、不标准则很容易造成乘务人员的 误解，从而采取不恰当的防范措施。从目前机组对预警信号发 布的标准掌握情况
15、来看，普遍存在随意性较大的情况：有些能 够提前以语言信息告知，有些则仅提供信号灯指示，有些会开 关两次“系好安全带灯”（伴随音响警告），严重时有的会开关三 次、四次，甚至七次、八次等等，具体严重程度则由乘务组自 己理解和把握，造成乘务组工作的被动。因此，制定和执行严 格的预警信号标准是落实空中预警工作的重要环节。二、如何避免空中颠簸信 号发出者乘 务 员 反 应巡航轻度颠簸“系好安全带” 灯闪亮一次并发出一声铃响机长乘务员向客舱广播巡航中遇中度以上颠簸“系好 安全带”灯闪亮两次并发出两 声铃响 机长停止客舱服务，乘务员在 就近座位坐好，系好安全 带。并向客舱广播注意：对于以上联络信号的偏离必须
16、由机长和乘务长进行协调，并 传达至每一位乘务组成员。三、遇到颠簸时机组采取的措施n机组在飞行中应避开已知的中度到严重颠簸区；n飞行中如遇到中度或严重颠簸，应改变飞行高度和/ 或航向以脱离颠簸区；n驾驶舱和客舱对颠簸强度的感觉有较大差异。如果预 计有颠簸，应及时通知乘务员进行旅客广播，并检查 旅客系好安全带，收好餐车；n飞行中，机长可用旅客广播系统、内话系统或旅客通 知牌通知旅客和乘务员。必要时，机长直接对旅客广 播；n当预计到颠簸的强度足以影响使用餐车时，机长应通 知乘务员；n保持机型规定的颠簸速度飞行；三、遇到颠簸时机组采取的措施n严重颠簸时： （1）接通发动机点火电门； （2）接通“系好安全带”电门； （3）接通发动机防冰（如需要）； （4）关断自动驾驶（如需要）； （5）关断自动油门（如需要）； （6）禁止使用安定面配平； （7）限制坡度最大
