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1、10 月份产量表10 月份国内销量表10 月份批发销量表20052010 年乘用车(轿车 /MPV/SUV)月销量走势图狭义乘用车生产商销量排行榜(10 月国内销售综合数)狭义乘用车生产商销量排行榜(10 月国内外销售批发数)广义乘用车生产商销量排行榜(10 月国内销售综合数)广义乘用车生产商销量排行榜(10 月国内外销售批发数)10 月乘用车市场回顾汽车市场规律决定 10 月份的环比销量肯定是负增长，因此主要分析同比数据。由于“黄金周”长假及以后的第一周销量清淡，优惠政策（节能汽车补贴）退出后的几个月也会市场清淡的规律；今年国民经济增长率逐季度走低；国际油价近期又回升到 90 美元/桶以上，
2、必然对多数潜在用户构成心理威胁，影响乘用车销量；这就造成了 10月乘用车同比零售销量出现今年以来最大幅度负增长。“赶末班车”后经销商库存减少，10 月份有补库存作用；由于市场远远低于预期，10 月份乘用车厂家提前进行了压库存操作，使生产数比零售数加出口还大 9 万多辆；是今年最大的月度库存增量。使 10 月狭义乘用车月度同比的批发销量仅呈现正增长，微型客车是负增长，广义乘用车10 月同比批发销量增长了 1%。但是乘用车累计增长率与上个月比是下降的。11 月乘用车市场估计10 月份汽油价格下降；一些企业 9 月份销量高，因此藏了部分销量没有上报，而在 10 月份吐出；一些内资企业自掏腰包多补贴一
3、个月小排量节能汽车；但仍呈现乘用车市场同比零售量的负增长。而 11 月份上述增加统计销量的因素都不存在了。11 月是国家和企事业单位以往买公务车的最高峰，由于今年国家的“三项经费整顿”，年底用财政费用购买公车将减少；今年中小企业财务困难加剧，企业购车也会减少，其负增长幅度还会增大。由于连续两个月同比零售数负增长，企业为完成全年计划，在 11 月压库存会更加剧，因此同比批发销量不会低得太多。按照乘用车市场月度波动规律，11 月份乘用车市场的环比正增长是毫无问题的。对新的节能汽车标准补贴的评述中国石油消耗增速快，政府更重视汽车节能减排工作。由于小排量汽车节能技术措施的成本增加比例高，会造成市场推广
4、难，因此仅补贴小排量节能车。节能汽车补贴的第一阶段，是从 2010 年 6 月 1 日到 2011 年 9 月 30日，购买达到第三阶段油耗限值标准的，小于 1.6 升新的乘用车补贴 3000 元。没想到达标的小排量车型市场销量比例高达 60%以上，使 120 亿元计划补贴款仅一年多就花完，结果是促销作用大，促技术进步作用小，科技部花钱为商业部做好事决定这个政策肯定要变。从 10 月 1 日开始把节油标准平均提高 8%，每辆达到新标准的车补贴 3000 元不变，这就进入节能汽车补贴的第二阶段。10 月 19 日新的节能车目录发布，共 49 个车型，为原来补贴车型总数的 11.5%，其中合资企业
5、 31 个车型，占 63%;内资企业共 18 个车型，占 37%。中国将从 2015 年全面实施汽车第三阶段油耗限值标准，比德国晚 10 年多，目前德国汽车碳排放标准略高于中国第四阶段油耗限值标准，用的是成熟的节油技术。另外混合动力技术也有一些低成本技术可推广，中国的节能汽车就是要用成熟的节能技术和部分低成本的混合动力技术节油实现汽车的节能减排。国外汽车寡头们为了竞争和抓住商机，把先进技术争先恐后引入中国，加快了中国汽车的技术进步。我们的学习能力很强,因此进一步节油的难度并不很大，今后节能汽车的补贴标准还会提高。当补贴车型销量超过 1.6 升以下乘用车总销量的 20%或 30%以后，我国的节能
6、汽车补贴可能再提高标准，这就进入节能汽车补贴的第三阶段，以便不断推进中国汽车的技术进步，加快我国汽车节能减排的步伐。小排量汽车市场快速下降的原因法兰克福车展体现出轿车轻量化、小型化成趋势，而中国轿车是逆世界轿车市场趋势而动。因为轿车是中国车主地位、财富和形象的象征，是中国人重要的“面子”投资之一。80 年代初政府高官开始换乘中大型进口轿车。当时国家领导还在坐红旗轿车，因此下令“红旗”停产，改坐奔驰 600 轿车。从“老桑”司机走大门，领导走小门，而把“新桑”加长开始，中国的乘用车越大越豪华越好卖。连傲慢的宝马、奔驶轿车也要屈尊于我国的潮流而加长，小排量汽车市场发展艰难是必然的了。自从凯恩斯主义
7、出现后，有形的手政策走入经济调控的前台，正确的政策能加速经济发展，而错误的政策会把经济或行业引入歧途。我国汽车工业目前的尴尬，就是公务员为本阶层或个人利益，制定的政策出了问题。国家政策中早就有一个响亮的口号：鼓励购买和使用小排量汽车，多年来连小排量汽车定义也没有，发改委曾同意乘联会建议的小排量汽车是 1.3 升以下的汽车，但后来不了了之！以后超越国家标准的 1.5 升，也是内资企业优势排量，几乎所有政策均定为合资企业优势排量 1.6 升上， 1.6 升以下乘用车的购置税优惠取消后，小排量汽车市场快速下降是预料中，使内资企业汽车市场大幅下滑。中国人认为小排量汽车就应当便宜，加之价格战，造成小排量
8、汽车的利润少，技术进步慢，是市场下滑的另外一个因素。由于政策不断把汽车消费引向大中排量乘用车，如车船税优惠升到 2L 的车，小排量汽车生产企业开始了“胜利大逃亡”，加剧了小排量汽车的萎缩。使中国的大汽车集团在自主品牌汽车起步时，上的车型多半不是小排量汽车。人往自己身上扎刀子叫自残，长期往内资汽车企业身上扎刀子叫什么？对合资自主的质疑合资自主是政府推动，没有正式文件的内部掌握的政策！发展合资自主的理由极荒唐。就是假如跟韩国那样，合资合同期满外资退出了，而合资企业的产品研发部门大多是空架子，那么这个企业早晚要死，发展合资自主品牌会使这个企业能活下来。这个理由不成立，韩国的汽车合资企业合同期满外资要
9、退出，中国的合资企业合同期满可以延期，尽管这样，合资外方怕政府要治理我国汽车企业“散乱差”，规定一个外商在中国只能有一个合资企业，有两个合资企业的外商，合同期满前必须合并成一个企业或撤资。都纷纷在合同没有期满时就延长合同期。外商没有退出世界最大汽车市场中国的意识。另一个理由是国企的机制差，产品研发搞不好。但目前国企研发实力比合资企业研发实力提升的速度快几倍，而合资外方为了取得绝对控制权，是不愿意提升合资企业的研发实力的。目前强的汽车研发实力不是在老国企，而在民企、新兴国企和民间汽车设计公司，总体研发实力最弱的是合资企业。内资的汽车研发人员总数和国内研发经费投入都超过合资企业的一倍多。在合资企业工作的职工，学到外国专家一些经验、观念和出国培训有一定本事后，很多有事业心的研发人员就出去了，因为在内资企业他能更好的施展才华，众多“海归”人才大多数进入内资企业。目前合资自主品牌没有定义，没有衡量标准，已经成为合资企业把落后的车型略改进后换个标，降价抢占内资汽车市场的工具，使合资企业没有大规模扩大研发的动力。因此合资自主没有站得住脚的理由，这也是外商的政府公关和收买为政府服务的其他机构的巨大成果，另外合资企业异地建厂，已经不必兼并一个汽车厂了！只要生产合资自主品牌或新能源汽车，合资企业公开和不公开的优惠越来越多！
