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1、附件：关于尽快出台用气公交车支持政策的建议关于尽快出台用气公交车支持政策的建议我国自“九五”以来，发布了一系列法律法规和政策，鼓励营运车辆使用天然气等清洁能源。2015 年 5 月 11 日，国家财政部、工业和信息化部、交通运输部（以下简称三部门）印发的关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知（财建2015159 号）明确提出：完善城市公交车成品油价格补助政策的基本原则之一，是“统筹兼顾，突出重点。统筹考虑城市用油、用气、新能源等公交车一定期限内购置及运营成本，调整现行成品油价格补贴政策，加大对新能源公交车支持力度，及时研究及时研究制订用气公交车支持政策制订用气公交车支
2、持政策” 。一年来，通过贯彻这一文件新能源公交车的推广应用取得明显成效，但用气公交车的支持政策至今尚未出台。目前用气公交车的发展应用面临前所未有的困境，各地公交企业热切期盼对用气公交车的支持政策尽快出台。为反映广大公交企业诉求，促进公交行业绿色发展，中国道路运输协会运输装备和安全节能工作委员会委托燃气汽车推广应用专家组进行调研。专家组通过调研，并征求部分地区公交公司和城市客运分会的意见，对制定用气公交车支持政策提出以下建议。一、研究制定用气公交车支持政策十分必要，意义重大用气公交车是指以压缩天然气（CNG） 、液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）为燃料的公交车，通常称为燃气公交车。2汽车
3、燃料的清洁化是世界汽车行业的共识和发展方向。天然气是世界公认的、已列入我国“十二五”和“十三五”发展规划、重点发展的清洁能源，是目前全球使用最多、最广泛的汽车清洁替代燃料。据世界天然气汽车协会（IANGV）统计，近 10 年来世界天然气汽车保有量年均增长 19.2%，2014 年已超过 2270 万辆，其中，公共汽车约 80 万辆，约占 3.5%；加气站超过 26700 座。液化石油气汽车已超过 900 万辆。我国政府重视并鼓励交通运输工具使用天然气等清洁能源，并把公交车作为推广应用天然气的重点领域。据不完全统计，自 1999年以来，国家发布的有关能源、环保、交通和汽车等行业法律法规、发展战略
4、、规划和产业政策等文件，至少有 43 个要求、鼓励或支持交通运输工具使用天然气等清洁能源。1999 年至 2009 年，我国开展了“空气净化工程清洁汽车行动” ，在全国 19 个试点城市和地区推广应用 CNG 和 LPG 公交车；2007 年 10 月修订的节约能源法规定：“国家鼓励开发和推广应用交通运输工具使用清洁燃料、石油替代燃料。 ”进入“十二五”以后，国家强力推进节能减排、重拳治理大气污染，在大力发展新能源汽车的同时，继续鼓励使用天然气汽车。2014 年 6 月国务院办公厅发布能源发展战略行动计划（20142020 年） ，要求“稳步发展天然气交通运输。结合国家天然气发展规划布局，制定
5、天然气交通发展中长期规划，加快天然气加气站设施建设，以城市出租车、公交车为重点，积极有序发展液化天然气汽车和压缩天然气汽车，3稳妥发展天然气家庭轿车、城际客车、重型卡车和轮船。 ”同年 9 月国务院批准的国家应对气候变化规划（2014-2020 年） ，要求“积极推广天然气动力汽车” 。大多数省份和中心城市都把推广天然气公交车作为防治城市雾霾的重要措施。截至 2013 年底，至少有22 个省（自治区、直辖市）在天然气发展规划（计划）或大气污染防治规划（计划）中明确提出推广应用天然气汽车。交通运输部2011 年至 2014 年印发的建设低碳交通运输体系指导意见及其试点方案 、与财政部联合发布的交
6、通运输节能减排专项资金管理暂行办法等多份文件，明确要求和鼓励城市公交车、出租车和城乡客货运输车辆推广使用天然气。 “十二五”期间利用交通运输节能减排专项资金，采用“以奖代补”的方式，补贴天然气汽车船应用项目 294 个，补贴金额 83226 万元；其中天然气汽车约占 90%。2015 年 5 月 11 日三部门印发的财建2015159 号文件，决定“及时研究制定用气公交车的支持政策及时研究制定用气公交车的支持政策” ，彰显了国家在大力发展新能源汽车的新形势下，继续鼓励应用天然气公交车政策的连续性。出台这一支持政策对优化公交车辆燃料结构、推进公交节能减排、防治城市大气污染、促进公交绿色发展具有重
7、要意义。二、燃气公交车的推广应用急需国家政策支持经过多年的努力和发展，我国已经形成了比较完整的天然气汽车产业链；2015 年天然气汽车保有量超过 500 万辆，加气站约达7400 座，均居世界第一位。公交车是天然气商用车应用的重点领域。目前我国在用天然气4公交车大多数是原产车，还有少部分改装车。据交通运输部统计，截至 2015 年底，全国县级以上城市燃气公交车保有量为 205905 辆（不含气电混合动力车） ，占公交车总量（561756 辆）的 36.65%。其中，天然气车 182396 辆、占 88.58%，油气双燃料车 17477 辆、占 8.49%，液化石油气车 6032 辆，占 2.9
8、3%。全国 36 个中心城市天然气公交车占公交车总量的比例，有 14 个城市达到和超过 60%；重庆、石家庄和西宁达到和超过 80%，成都、乌鲁木齐、贵阳、西安、兰州和太原超过 90%，而银川达 100%。2015 年全国天然气公交车用气量大约 40 亿立方米，替代柴油 246 万吨，减少二氧化碳排放约152 万吨，减少颗粒物（PM）90%以上。但是当前燃气公交车的推广应用面临前所未有的困难，主要是：（一）成本优势基本消失，运营困难，亏损增加。（一）成本优势基本消失，运营困难，亏损增加。自 2015 年下半年以来，由于国际油价大幅度连续下跌、我国车用气价格在连续三次涨价后居于高位又未能及时调整
9、，加上经济发展减速等因素的影响，天然气汽车产业链遭遇“寒流” ，陷入低谷，天然气公交车也未能幸免，运营亏损普遍增加，个别地区甚至车辆停运，影响社会稳定。例如，天然气公交车占 87%的石家庄公交公司取消燃料补贴后年增加亏损过亿。据媒体报道，2015 年 7 月西安市长安区客运公司因欠缴气费 1300 万元，致使 320 辆天然气公交车停运；同年 10 月汉中市城区四条公交线路共计 63 辆天然气公交车因天然气提价和没有政府补贴等原因停运。停运车辆在当地政府采5取补救措施后才逐步恢复运营。2015 年 11 月国家发改委决定非居民用气价格下调 0.7 元/立方米后，情况稍有好转；但由于燃油价格跌幅
10、很大，多数地区、特别是东中部地区车用气相对于柴油仍无价格优势。据有关专家对 2015年底 21 个省（自治区、直辖市）54 个城市（地区）统计，按照2015 年末车用气和柴油的价格计算，CNG 价格（元/立方米）与柴油价格（元/升）的比例，超过 0.65 的有 35 个城市，达到和超过0.70 的有 20 个城市。专家预测普遍认为，近期全球油价难以反弹，近几年将会继续维持低价态势。由于城市公交车在运行中红绿灯和停靠站多、车辆拥堵、车速很低、启停频繁，因此车辆气耗较高，替代 1 升柴油平均需要1.31.4 立方米天然气。根据发动机台架试验和多年来公交车运营的统计数据，当天然气与 90 号汽油价格
11、的比例（以下简称气油价格比）低于 0.6 时，天然气车燃料成本优势较明显，能够健康发展；在 0.60.65 时，还能够平稳发展；在 0.650.70 时，成本优势明显减小，发展很缓慢；如果超过 0.7，天然气公交车经济优势基本丧失，其推广应用将逐步停滞。另外，天然气公交车与柴油公交车相比，车辆采购成本高 36 万元、年维修成本和折旧费高 0.5 万元/车，年新增加检测费用（主要是气瓶检测）平均约 0.5 万元/车。因此多数地区天然气公交车的综合成本高于柴油车。例如：烟台公交公司 2015 年有公交车 1569 辆，其中天然气汽车 1026 辆（CNG 车 695 辆、LNG 车 331 辆）
12、、柴油车 272 辆、混合动6力车 171 辆（油电混合 84 辆、气电混合 87 辆） 、纯电动车 100 辆。该公司以 10.5 米的公交车为典型对 2015 年柴油车、CNG 车和 LNG车的经济性进了分析，结果是：（1）车辆购置成本：柴油车最低，CNG 车和 LNG 车分别比柴油车高 3 万元和 5 万元（车辆均无空调） ；（2）单车年运营成本：柴油车、CNG 车、LNG 车分别为 15.17 万元、17.52 万元、15.82 万元，CNG 和 LNG 车比柴油车分别高 15.5%和4.3%。考虑国家对柴油车的燃油补贴（每标台 23.5 万元，以下按平均值 2.75 万元计算） ，则
13、 CNG 和 LNG 车的运营成本分别比柴油车高 41.1%和 27.4%（详见附表 1） 。因此，该公司表示今后不再采购天然气汽车。又如：济南公交公司 2015 年有公交车 5081 辆，其中：柴油车 2539 辆（占 45.81%） 、天然气公交车 2386 辆（占46.95%，CNG 车 1796 辆、LNG 车 590 辆） 。该公司以 12 米车为典型，对 2015 年柴油车、CNG 车和 LNG 车的百公里燃料成本进行分析，结果是：百公里平均燃料费，柴油车 154.28 元（油价年平均 5.51 元/升） ，CNG 车 168 元（气价年平均 4.2 元/立方米、气耗 40 立方米
14、/百公里） 、比柴油车高 8.9%、3.72 元；LNG 车 134.4 元（气价年平均 4.8 元/千克、气耗 28 千克/百公里） 、比柴油车低 12.9%、19.88元。考虑柴油车燃油补贴（按每车 2.75 万元、年均行驶 7 万公里计算，每百公里补贴 39.3 元） ，则 CNG 和 LNG 公交车的百公里燃料成本比柴油车高 50.8%和 20.7%（详见附表 2） 。因此，济南公交公司认为，综合考虑车辆购置和运行及维修成本、燃油补贴，天然气汽车已经完全没有成本优势，如无国家政策支持，难以继续推广应用。7从全国来看，天然气公交车在燃油价格不断下跌的情况下，自2014 年停止燃油补贴后已
15、失去成本优势，其推广应用几乎普遍陷入停顿，多地出现了“气改油”逆替代现象。据中国汽车技术研究中心按合格证统计，2015 年我国天然气汽车产量 20.67 万辆，同比下降 25.89%；其中 7 米以上客车产量 2.33 万辆，同比下降 47.9%。总体上看，目前用气公交车的推广应用已经严重萎缩甚至停滞，急需国家出台政策给与支持。（二）加气站建设滞后，车辆加气难。（二）加气站建设滞后，车辆加气难。加气站建设用地难、审批部门多、时间长、手续繁杂、标准规范不完善，加气站数量不足、布局不合理、车辆加气空驶里程多、时间长，这些多年来普遍存在的问题，至今未得到足够重视和妥善解决。有些公交公司为落实政府要求
16、，保障公众出行，不得不在没有办完审批手续的情况下，在自有用地上建设撬装式、箱式加气站或使用移动加气车给车辆加气，导致多地存在消防和安监部门要求加气站（车）停用、公交公司不得不用甚至被罚款的尴尬情况。（三）天然气公交车年检难，维护费用高。（三）天然气公交车年检难，维护费用高。天然气汽车检测机构少，检测时间长、费用高、检测标准不完善也是普遍存在的问题。尤其是 LNG 车的检测需要到质监部门指定的检测机构、车辆停运、拆下气瓶检测，检测一次平均停运三天以上。CNG 和 LNG 公交车年检的平均费用为 0.3 万元/车以上。另外，天然气汽车至今缺少国家维修标准，天然气系统电控器件、气阀、8火花塞等部件故障率高，CNG 车压力表检测费用高，单车维修费用平均比柴油车高出 0.5 万元/车年左右。产生以上问题的首要原因是油价连续大幅下跌导致天然气汽车产生以上问题的首要原因是油价连续大幅下跌导致天然气汽车失去使用成本优势；但从工作分析，确与支持政策不到位有关。失去使用成本优势；但从工作分析，确与支持政策不到位有关。一是财政扶持政策不到位。新能源汽车
