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1、 重庆交通大学学位敝原创性声明l 删雠瞅本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。学位论文作者签名：械 l 岖日期：捌1 年斗月悠日重庆交通大学学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权重庆交通大学可以将本学位论文的全部内容编入有关数据库进
2、行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时授权中国科学技术信息研究所将本人学位论文收录到 1 0 0【0 ，6 0 )假设某站点根据实际客流及路网情况规定其应达到，( ，= 彳，B ，C ，D ) 级标准，实际条件下的站点运能匹配度偏移量平均值为X ，标准区间为【6 l ，6 2 】，分级指数区间为【毛，z 2 】，则在该标准下，站点匹配度偏离量的指数如式4 6 所示：。= z l + 紫式( 4 6 )则站点运能匹配水平可表示为：形= 0 9 ，式( 4 7 )其中g ，为标准下的车辆运行次数与全部行车次数之比。4 4 山地城市轨道交通与常规公交站点关联协调研究站点
3、是轨道交通与常规公交进行客流转换的衔接点，因此也是进行关联性研究的重要环节。在换乘站点中，规划的重心在于公交的进入路线、停靠站台及站内行车路线和车辆班次等方面。但在山地城市中，轨道交通的中间站与常规公共交通的站点衔接一般多位于市区，有限的用地水平决定了不可能进行大规模的站场布置。因此，通过对轨道交通中间站点及枢纽站点进行合理的衔接规划，是实现乘客有效快速疏散、换乘通道畅通等目标的关键手段。4 4 1 轨道衔接站点分类通常将轨道交通与常规公交的换乘站点分为三类 3 6 1 ：综合枢纽站。一般位于多种交通方式的汇集处，如重庆市的龙头寺火车站枢纽和江北机场枢纽，连接的不仅包括轨道交通和常规公交，还包
4、括了航空、铁路、长途汽车等；站点处客流集中、换乘量大、辐射面广。对该类型的枢纽站进第四章轨道交通与常规公交的协调研究行规划时，通常是先结合空间布局形式，以最短的路径与其他方式相衔接，较好的布局形式是采取立体化的枢纽布局，对进出人车流进行合理组织。大型接驳站。一般位于轨道交通线路的起终点和部分地区换乘量大的换乘点，相衔接的常规公交线路主要是成扇面辐射线形式。公交车站布置形式在用地充足地区可考虑为大型总站，用地不足地区采用中途站形式；与综合枢纽站规划类似，设计时考虑最便捷的衔接路径将轨道交通与常规公交直接联系起来，同时避免其它因素的干扰。一般换乘站。主要是轨道交通的中间站与常规公交的线路中间站或首
5、末站的衔接处。规划设计时尽量将常规公交的站点配置在轨道交通站点的最短距离范围内，常规公交车站形式根据实际地形进行布设。4 4 2 轨道站点关联协调原则以人为本，最大程度的满足乘客换乘需要，尽量缩短两种方式的步行距离；结合实际地形等条件，对车站形式的选择紧贴实际需求；枢纽内外部有系统的导流标识，人车流时空分离，以构造安全、独立的步行设施为目标；提高站点公交、售票等服务水平，以便捷舒适的换乘条件来吸引乘客；对公交线路的双向走向及衔接处理得当，创造良好的换乘条件。4 4 3 衔接模式规划方法山地城市中的轨道交通站点布局形式主要结合具体区位环境等条件来设置，一般很难给出具体的衔接规划类型，但可以将其归
6、纳为以下几类：综合枢纽站的衔接规划国外常用的都是立体化的枢纽布局，将地下、地面和地上打造为立体换乘中心，如法国巴黎的拉得芳斯枢纽和日本的东京站等，都是采用立体形式，将地面公交、地铁、郊区铁路、小汽车及零售商业等直接联系起来，使得这些站点地区的公交换乘比例都达到了较高的水平，如日本新宿站公交间换乘比例达到2 4 7 ，另外还包括了6 7 8 的步行到站。纵观这些先进的枢纽站规划思想，对山地城市中的综合枢纽站规划时，可借鉴以下结论：1 ) 各种交通方式间的换乘设施规划思想是实现立体化布局，平纵面上高度“综合“ ，层与层之间使用先进的自动扶梯等连接，并以高度直接和清晰的电子导向系统来提供换乘信息，同
7、时实现免费换乘与零换乘思想。第四章轨道交通与常规公交的协调研究4 52 ) 在现有平面布局已确定并难以作出更改的条件下，将新融入的交通方式尽量设置为立体形式，打造“平面+ 立体”的半立体化形式，原有的平面交通方式间采用圆形天桥换乘衔接形式，减少地面交通方式问的相互干扰，以自动扶梯或电梯形式作为出入口的采用方式，以电子导向系统提供换乘信息。大型接驳站的衔接规划对山地城市来说，大型接驳站主要服务于由该站点辐射的常规公交线路及部分途经线路。对于部分途经线路来说，可按一般换乘站的规划类型处理；而以该轨道站点为起终点的常规公交线路衔接形式，一是要规划人行进站方式，二是要规划公交车路线循环方式。人行进站方
8、式的处理可根据实际轨道站的类型，采用天桥或地道方式，公交车路线循环方式分为以下两类：1 )当轨道站点靠近道路交叉口时，为便于以轨道站点为端点的常规公交车的返程，可利用交叉口的信号控制，在交叉口前以港湾式停靠站形式上下乘客，换乘轨道客流以步行方式经天桥或地道方式进出站，公交车按待出现相应的信号时掉头返回( 如图4 5 所示) 。图4 5 交叉口处大型接驳站衔接规划F i 9 4 5I n t e g r a t i o np l a n n i n go fl a r g es h u t t l es t a n d i n gn e a ri n t e r s e c t i o n2 )
9、 当轨道站点远离道路交叉口时，衔接时主要考虑该类公交车的返程。若采用打开中央分隔带的方式，当常规公交经过时，变换车道和掉头时都会对道路上的交通流造成较大干扰，特别是山地城市的路窄弯多路网，更难满足这种需要。可取方式为根据轨道站点的布置形式，若站点为地下式，则可适当开挖站点前方第四章轨道交通与常规公交的协调研究一定距离；若为地上式，高架形式净空不足的条件下，也可采用地下开挖掉头车道的形式来满足需求( 如图4 6 所示) 。图4 6 其他大型接驳站衔接规划F i 9 4 6O t h e ri I l ：峨乒嘶0 np l a n n i n go fl a r g es h u t t l es
10、 t a n d i n g一般换乘站衔接规划 3 7 31 ) 同一层面的换乘当常规公交线路与轨道交通走向大体平行时，常规公交会直接选择在轨道交通车站路边停靠。为减少密集的地面交通受上下客流的过多干扰，通过采用地下步行通道或地下步行广场的形式，直接与城市轨道交通枢纽相衔接，以有利于人流沿站台均匀分布，并符合客流量的需求，在此形式下对轨道交通枢纽的出入口向通道延伸来达到设置的目的，如图4 7 所示：站芦一一丁 ，常规公交停靠站L 上：= = = 二丑L。 三- 一一一一一一一一- 一_ 一一一一一一一一一一常规公交停靠站地下通道出入口图4 7轨道交通接驳站场布局模式1F i 9 4 71 km
11、 o d eo ft h er a i l w a yt r a n s i tf e e d e rs t a t i o n12 ) 不同层面的换乘当常规公交与轨道交通车站处于不同平面层时，通过长方形路径，使常规公第四章轨道交通与常规公交的协调研究4 7交到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交通的到达站处于异侧站台，达到就近换乘并解决两股客流互不干扰的目的，在地面常规公交不多的地方，采用此模式可保持常规公交的单向车流。如图4 8 所示：、j； s t a t i o n23 ) 山地城市背景下，公交线路聚集程度高，在轨道交通站点处出现入站的常规公交车数量过多的
12、现象也较常见，若采用沿线停靠法，停靠站台将因空间不足而造成大量拥挤堵塞，进而影响道路上的交通运行。为避免客流进出站对运行车流的干扰，通过在每个站台以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站相连接的方式，形成路外多个站台集中换乘的小型枢纽。如下图4 9 所示：公交站台 二二二目，f z c q J I 心暖融堕盎r1 b L _ J蚕舻陀园9 衙，一= 、“i漆一； 皿婪害lr - Nr N义、ij 杰回国离广- i 夫：L 一粤 桥EL ) 幽E 爿7 p 节霹澜图4 9 轨道交通接驳站场布局模式3F i 9 4 9T h em o d eo ft h er a i l w a yt r a n
13、s i tf e e d e rs t a t i o n3三甄燃区一黔o 一。k酗第四章轨道交通与常规公交的协调研究4 4 4 衔接常规公交站点规划轨道交通与常规公交站点衔接的另一方面就是衔接处常规公交站点的规模，按衔接类型划分，一是枢纽内部的常规公交站场，二是枢纽站外的常规公交站台。常规公交换乘场站的规模能够适应乘客的换乘需要，将直接关系到两种交通方式间的协调水平。枢纽外停靠站台规划与轨道交通的衔接对于常规公交站台除设置位置、外观形式外，另一项需参考的指标就是停靠能力，它直接关系到站台能否适应实际公交线路停靠和轨道换乘乘客的上下车需求，本节主要对站台停靠能力进行研究。所谓停靠能力，是指单位
14、时间内站台所能停靠的最大车辆数，其中停车位是影响站台停靠能力的重要因素，直接决定了站台的使用效率。对枢纽外站台的规划分为两类，一是原有站台的评价改善，二是站台的新建。对原有站台的评价改善方法是将影响站台使用的三大因素：停靠线路数、上下乘客数、实际泊位数进行综合考虑，预测上下乘客数中的轨道换乘常规公交的比例，并结合其它的换乘客流量，结合上下车时间参数代入相关模型中，然后以实际泊位需求与能提供的泊位进行比较，得到评价结论，提出改善措施。对衔接公交车站停靠能力的计算公式如4 8 所示郾J ：忍= 心= 心再面3 6 0 0 丽( g c )式中：置一车站最大停靠能力( 辆小时) ；心一车站的有效泊位
15、数( 普通式公交中间站仅设一个泊位时的能力即为一个有效泊位能力) ；最。一单泊位的最大停靠能力( 辆小时) ；g l c 一绿信比；一连续车辆之间的清除时间( 秒) ；一车辆的平均停留时间( 秒) ；乙一车辆不均衡到达系数，市区可取1 2 8 0 ；f 。一车辆滞留时间不均衡系数，可按0 6 取值；其中车辆平均停留时间由车辆的开关门时间和乘客上下车时间组成，可按式4 9 计算： 乞= 乞+ 忍乞+ 乞式( 4 9 )式中：只一高峰1 5 分钟内每车下车人数( 人) ；第四章轨道交通与常规公交的协调研究乙一每乘客下车时间( S ) ；只一高峰1 5 分钟内每车上车人数( 人) ；f 一每乘客上车
16、时间( S ) ；o 一车辆开关门时间( s ) 。在当前实际条件下，乘客上下车也呈现出不规则性，通常上下车分前后门严格要求时，上下车时间会相互重合，计算时只需要计算其中的一项即可。而在实际条件下，有些公交车辆的乘客较集中于在后门上下车，先下后上，在这种情况下就要区分前后门上车的比重，以做到时间上不相互重复。区分乘客上车使用前后门的比例，得到修正公式如4 1 0 所示： 岛= e a t a - I - 以忍气+ 式( 4 1 0 )其中厶为后门上车乘客占总上车乘客的比例。对单位乘客上下车时间，根据与实际车辆车门数的关系，通常取上车时间为1 5 s 人，前门下车时间为1 8 s 人，后门下车时间为1 2s 人，车辆开关门时间取2 s 3 9 ；并考虑实际设站时需使实际停靠能力与需求相适应，即单位
