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1、2011 年年工程经济学期末考试案例题工程经济学期末考试案例题 四、四、案例案例阅读与阅读与分析（分析（40 分）分） 京津城际京津城际高速高速铁路项目的铁路项目的经济效果评价经济效果评价 一、背景一、背景 1.1 何谓高速铁路？何谓高速铁路？ 高速铁路并非中国原创。从 20 世纪初至 50 年代，为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展， 德、 法、 日本等国都最早开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。 1903年 10 月 27 日，德国用电动车首创了试验速度达 210 公里小时的历史纪录；1955 年 3 月28 日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了 331 公里小时
2、，刷新了世界高速铁路的记录。 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。 一般而言， 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化） ，使营运速率达到每小时 200 公里以上，或者专门修建新的“高速新线” ，使营运速率达到每小时 250 公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。1985 年 5 月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线 300kmh，客货混线 250kmh。1996 年欧盟在 9648 号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速
3、至少达到 250km 的铁路可称作高速铁路。 1.2 高速铁路的优势高速铁路的优势 一般认为，高铁与其他交通方式相比，在以下方面具有优势： （1）输送能力大）输送能力大 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔 4 分钟及其以下(日本可达 3 分钟)的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为 3 分半，每列车可载客 12001300 人，年均输送旅客达 1.2 亿人次。 （2）速度快）速度快 法国、 日本、 德国、 西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了 300 公里、 300公里、280 公里、270 公里和 250 公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到 350-400 公里。以北
4、京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为 5 小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为 5-6 小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要 15-16 小时。 （3）安全性好）安全性好 高速铁路问世 35 年以来，日、德、法三国共运送了 50 亿人次旅客，基本上国外高速铁路都未发生过重大行车事故， 也没有因事故而引起人员伤亡。 这是各种现代交通运输方式所罕见的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡 25 万-30 万人；1994 年全球民用航空交通中有 47 架飞机坠毁，1385 人丧生，死亡人数比前一年增加2
5、5%，比过去 10 年的平均数高出 20%。每 10 亿人公里的平均死亡数高达 140 人。 （4）受气候变化影响小，正点率高）受气候变化影响小，正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒 25-30 米，列车限速在 160 公里/小时。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平， 可以做到旅客列车极高的正点率。 西班牙规定高速列车晚点超过 5 分钟就要退还旅客的全额车票费； 日本规定到发超过 1 分钟就算晚点， 晚点超过 2 小时就要退还旅客的加快费， 1997
6、 年东海道新干线列车平均晚点只有 0.3 分钟。 高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 （5）舒适方便）舒适方便 高速铁路一般每 4 分钟发出一列车， 日本在旅客高峰时每 3 分半钟发出一列客车， 旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、 生活设施齐全， 座席宽敞舒适， 走行性能好， 运行非常平稳。 减震、 隔音， 车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。 （6）能源消耗低）能源消耗低，环境影响轻环境影响轻 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话
7、。高速铁路为 1，则小轿车为 5，大客车为2，飞机为 7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。 （7）经济效益好）经济效益好 高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅 7 年就收回了全部建设资金，自 1985 年以后，每年纯利润达 2000 亿日元。德国 ICE城市间高速列车每年纯利润达 10.7 亿马克。法国 TGV 年纯利润达 19.44 亿法郎。 1.3 中国特色的高速铁路中国特色的高速铁路 中国高速铁路的建设始
8、于 1999 年所兴建的秦沈客运专线。 经过 10 多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造， 中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。 截至 2010 年 12 月底， 中国国内运营时速 200 公里以上的高速铁路里程已经达到 8358公里，其中包括既有线提速近 3000 公里。连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条高速铁路，设计时速 250 公里，为中国高速铁路的前期实验路段。 另外，中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和城际铁路里程已达 1.7 万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，至 2012 年，中国将建成 42 条高速铁路客运专线，基本建成以“四纵四横”为
9、骨架的全国快速客运网，总里程 1.3 万公里；到 2020 年中国时速在 200 公里以上的高速铁路里程将会达到 5 万公里。 1.4 关于中国高铁的是非之争关于中国高铁的是非之争 一方面，正面评价认为，中国高铁缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用； 促进了沿线城市经济发展和国土开发； 沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着中国高铁的相继投入运营，不同城市间的同城效应愈发显现。 另一方面， 负面的观点指出， 一些高速铁路建成通车以后，沿线既有线路的旅客列车随之停运， 变相使乘客被迫选择更昂贵高速铁路列车， 造成一些乘客的不
10、满，造成“被高铁”现象；2010 年 11 月 9 日，英国金融时报援引知情人士的话称： “中国科学院向国务院提交报告，敦促相关方面对大规模高铁建设计划重新评估。报告担心中国可能没有能力负担如此大规模的高铁建设计划， 而且高铁网络可能并不实用。 报告还说推动中国高铁建设的举债规模已达到不可持续的水平。 ”2011 年，7 月 23 日，甬台温铁路发生追尾事故后，引发了民众对高铁安全的担忧。 二、中国高铁的示范工程：京津城际二、中国高铁的示范工程：京津城际铁路铁路 京津城际铁路又称京津城际轨道交通， 是一条连接北京市和天津市的城际客运专线， 也是中国中长期铁路网规划中环渤海地区城际轨道交通网的重
11、要组成部分。该线是中国大陆第一条高标准、设计时速为 300 公里的高速铁路，也是中长期铁路网规划中的第一个开通运营的城际客运系统。 中国铁道部曾经表示， 京津城际铁路因其对区域经济的连接作用，成为中国高速客运专线的示范工程，和京沪高速铁路的独立综合试验段。 2.1 项目概述项目概述 京津城际铁路由北京南站始发，终点站为天津站，目前有部分车次的终点站为塘沽站，正线全长 113.544 公里，北京南站至天津站的实际里程全长 116.939 公里，运价里程 120 公里，其中约 85%、总长 100.171 公里的路段为高架线路，设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站，并预留永乐站建设用地。京津城际铁
12、路自北京南站东端引出，沿京沪铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南， 再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程于 2005 年 7 月 4 日开工建设，在 2008 年 8 月 1 日，即北京奥运开幕前一星期，作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速 394.3 公里，正式最高运营时速为 350 公里，商业运行速度约 330 公里/小时，全程直达运行时间约为 30 分钟，平均运行速度为 240 公里/小时。京津全程单程票价为 69 元（一等座）或 58 元（二等座） 。 2.2 前期准备前期准备 2002 年 2 月，天津南开大学教授刘秉镰在“京津经济一
13、体化战略研究与建议”的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。他认为在京津经济一体化过程中，交通一体化是一个重要表现，高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2003 年 6 月起，铁道部和京津两市政府开始进行初商。2004 年 1 月，国务院常务会议通过中长期铁路网规划 ，京津城际铁路被列入其中。2004 年 10 月 24 日，铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划。2004 年 12 月 3 日， 京津城际轨道交通项目可行性研究报告经国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。2005 年 3 月 3 日，铁道部部长刘志军、北京市市长王岐山、天津市市长戴相龙共同主持
14、召开“京津城际轨道交通系统建设领导小组”会议。 2.3 项目项目建设与开通建设与开通关键时间点关键时间点 2005 年 7 月 4 日，京津城际铁路正式动工。 2007 年 8 月，路基和桥梁工程完成。 2007 年 12 月 16 日，全线路轨铺通。 2008 年 3 月，京津城际铁路建设进入系统联调联试阶段。 2008 年 7 月 1 日，京津城际铁路开始按正式运营条件不载客试运行。 2008 年 8 月 1 日，京津城际铁路正式通车运营。 2.4 项目项目投投融资融资情况情况 京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有，此公司由铁道部、北京市及天津市政府，在 2005 年
15、 7 月共同组建。至 2005 年 12 月，中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资，由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资 17 亿，获得了京津城际铁路有限责任公司的 19.5%股权。由 2008 年 11 月 10 日起， 京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议签署生效后，交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。 目前京津城际铁路公司注册资金 87 亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资 27 亿元，天津市 26 亿元，北京市和中海油各出资 17 亿元。 但整个京津城际铁路项目的总投资高达 215 亿元人民币， 除京津城际铁路公司的自有资金之外， 其余均为商业银行的贷款 （国家开
16、发银行的政策性优惠贷款仅投资用于高铁技术的研发，并未参与具体线路的投资和建设） ，利率为 6%。但商业银行也在一定程度上给予了优惠政策，贷款在开工之日一次性到账，建设期间（3 年内）无需还款。项目投入运营后每年偿还利息，运营的第 5 年年末（开工后的第 8 年年末）一次性偿还本金。 三、京津高铁的经济效果评价三、京津高铁的经济效果评价 3.1 京津城际公司在可行性研究中的京津城际公司在可行性研究中的假设和估算假设和估算 公司根据融资结构，对项目可能的成本和收益进行了估计。做出了以下假设估算： 1）将建设期简化为 3 年整，建设期间投资将项目公司的注册资本和借贷资金全部用尽（即开始运营时公司已无任何资金储备，单纯依靠运营收入弥补支出，并偿还贷款） 。 2）建设期投资均匀发生，每年年初发生总投资的 1/3（215*1/3=71.67 亿元） ；忽略期间每年节余资金的额外收入（如储蓄等） 。 3）运营期间的各项成本和收益均发生在年末； 4）运营期间，每年的收入主要为客票收入，按发送旅客每人次客票收入 60 元计算。 京津之间铁路客
