我国发展低成本航空公司的可行性分析

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1、 1 内容提要内容提要 上个世纪九十年代以来，以美国西南航空公司为代表的低成本航空赢利模式在世界各地推行，并获得巨大的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。随着我国民航体制改革步伐加快，政府对航空业的管制逐步放松，低成本航空公司也呼之欲出。本文第一章系统地描述低成本航空公司赢利模式的特征，揭示这种赢利模式成功的原因在于：市场定位（短程休闲和商务旅客）与产品特征（低票价，简单服务，高密度航班和高准点率） 、运营方式（统一波音 737 机型，高日利用率，二级机场）的完美结合。第二章简要介绍我国民航业的发展状况，通过与国外航空公司的成本比较和赢利模式比较，分析我国航空公司成本较高的主要原因

2、：一是管理体制、税收等因素影响使得航油成本、飞机获得成本等高于国外航空公司；二是航空公司市场定位不清，赢利模式单一，使得运营效率低下，经营成本较高。第三章以低成本航空赢利模式为线索，逐项分析这些措施在我国推行的可行性，认为新成立的民营航空公司运行低成本航空赢利模式，可比传统航空公司降低 30%的成本，这种赢利模式符合我国航空业发展的需要，具有可行性。最后，从宏观的行业政策层面上，建议创造公开、公平、公正的竞争环境，建立航空公司进入和退出机制，放松票价管制，发展二级机场和支线机场，加快航空业配套改革；从微观的航空公司经营管理层面，建议航空公司以市场定位为起点， 确保产品特征和运营方式的相互呼应，

3、 不遗余力地追求效率， 塑造 “简单高效”的公司文化。 关键词关键词：民航业；低成本航空；赢利模式 1 ABSTRACT Since the late of last century, the business model of low-cost airline represented by Southwest Airlines spread all over the world, influences and changes the framework and development of the world aviation industry. Along with the reform

4、of Chinese civil aviation, the domestic air services were deregulated gradually. Some of low-cost airlines are coming into being. The first chapter of the paper describes the characteristic of low-cost airline model, and also discloses the radical reason for the success of this model. Based on the c

5、omparison between Chinese airlines and western airlines, the second chapter of the paper answers the question why Chinese airlines operating cost is always higher than the western. In the third part of the paper, the study focuses on the items of low-cost airline model, analyzing the possibility of

6、which being implemented in China, gets the conclusion that low-cost airline model is feasible to Chinese airlines for the reason that it is according to the development of Chinese civil aviation industry. In the final part of the paper, some suggestions to developing Chinese low-cost airline are add

7、ressed. Key words: Key words: civil aviation industry; low-cost airline; business model 1 厦门大学学位论文原创性声明厦门大学学位论文原创性声明 兹呈交的学位论文，是本人在导师的指导下独立完成的研究成果。本人在论文写作中参考的其他个人或集体研究成果，均在文中以明确方式标明。本人依法享有和承担由此论文而产生的权利和责任。 声明人（签名） ： 年 月 日 1引引 言言 20 世纪 80 年代以来，世界经济在经历了周期性的低谷后，有了缓慢的增长。“9.11”事件之后，又再次陷入低谷。原本就比较脆弱的航空业，在政治

8、经济的波动中遭受了重创。据统计，仅在上世纪 90 年代初的石油危机和由“9.11”事件引发的危机中，全球航空公司亏损即达到上百亿美元，众多航空公司破产倒闭。在一片萧条中，美国西南航空公司（Southwest Airlines，以下简称“西南航空” ）却创造了连续 30 年盈利的业界奇迹，在近 10 年中，保持旅客运输量每年 12.5的增长速度 （同期美国骨干航空公司的增长率只有 3.5） ，成为美国第二大国内航空承运人。西南航空的成功经验，引发了航空运输行业的低成本革命。90 年代中后期，众多新兴航空公司模仿西南航空的赢利模式，甚至一些传统的大型骨干航空公司，也在其旗下注册低成本航空公司，这些

9、航空公司在北美、欧洲、亚洲各地都取得引人注目的成功，影响和改变了整个行业的基本架构和发展方向。 与此同时，我国航空运输企业却在计划经济的保护下长期以一种单一的模式运行，管理成本高，经济效益低下。从 1998 年到 2003 年，全行业累计亏损达到人民币 18.6 亿元。近几年，国内航空管制逐步放松，政府期望通过适度的竞争来促进航空运输企业的良性发展，提高整个行业的经济效益。航空公司原有的势力范围被逐渐打破，竞争日益加剧，小规模的航空公司无法铺设庞大的航线网络去获得足够的高价旅客以支持其较高的成本，在竞争中处于弱势。一些航空公司开始细分市场，调整市场定位和赢利模式，低成本航空逐渐成为讨论的热点。

10、2004年，上海航空公司斥资 7000 万元人民币受让中国联合航空公司，准备将其改造为低成本航空公司，利用其原有的 27 条航线资源进入新的市场领域。同年，以民营资本为主体的上海春秋旅行社获得民航总局的批准，独资成立一家低成本航空公司，首选海南、桂林、昆明等旅游热门航线运营。2005 年 3 月，另一家民营低成本航空公司“奥凯航空”起飞了第一个航班。 尽管国内低成本航空公司的新闻不断，但在许多人看来，其中炒作的成份居多。人们普遍认为，由于国内外的经营环境不同，各种政策因素使得国内航空公司的运行成本高于国外航空公司，低成本航空在国内行不通。 2本文的写作目的，就是要对此提出不同看法。笔者认为，在

11、现有条件下，经营低成本航空公司确有困难和风险，但低成本航空公司的赢利模式符合我国航空业发展的需要，具有一定的可行性，并且，在国内具有良好的发展前景。 本文将系统地描述低成本航空公司的赢利模式，分析这种模式成功的原因和关键要素。然后从市场定位和成本构成的角度对比国内、外航空公司的差异，介绍我国民航业的发展状况，分析低成本航空公司在我国发展运行的可行性。最后从宏观的行业政策层面和微观的航空公司经营管理层面，对发展低成本航空公司提出建议。 第一章 世界航空运输业的低成本革命 3第一章 世界航空运输业的低成本革命 第一章 世界航空运输业的低成本革命 第一节 低成本航空公司的赢利模式分析 第一节 低成本

12、航空公司的赢利模式分析 所谓“低成本航空公司”是指针对中、短途航空运输市场，以一种特有的赢利模式运行的航空公司。与“价格较低的航空公司”相比，前者对传统航空业务流程进行大胆的改革，删除产品和营运中的繁文缛节，以绝对的低成本优势，向旅客提供最本质的航空运输产品和最低廉的价格，其赢利模式发生了本质的变化，而后者只是在传统赢利模式下保持相对低的成本。本节以西南航空为例，系统分析低成本航空公司的赢利模式以及这种模式成功的关键因素。 一、 航空公司的成本构成特征 一、 航空公司的成本构成特征 管理会计中按照成本习性将企业的经营成本分为固定成本和变动成本，固定成本是指成本总额在一定时期和一定业务范围内，不

13、受业务量增减变动影响而能保持不变的成本；变动成本则是指成本总额随着业务量的变动而成正比例变动的成本。按照这种分类方法，我们以美国西南航空公司和我国厦门航空公司为例，分析航空公司的成本构成如表 1-1。 飞机是航空公司的主要生产工具， 一架波音飞机的价格根据机型不同在 3000万到 12000 万美元间。一旦飞机引进，不管是否使用，飞机的有关成本，包括折旧、租金、维修成本和人工成本就产生了。无论是国外航空公司还是国内航空公司，固定成本比例均在 50%至 60%之间，属于高固定成本行业。 由于固定成本在一定的产量下是不变的，在产量增加的情况下，单位产品的固定成本将会下降。对航空公司这种高固定成本的

14、行业来说，在一定的机队规模下，承运越多的旅客，每张机票中包含的固定成本就越低，赢利空间也就越大。以西南航空为例，如果每架飞机每天多飞行一个小时，按照 2004 年底 417 架飞机计算，全公司一个月就可以增加近 12,510 飞行小时，以航空业平均日利用率 8小时的水平计算，这意味着西南航空公司在不增加任何租机或购机支出的条件第一章 世界航空运输业的低成本革命 4下，每天可以“多使用”近 52 架新飞机，平均每座位固定成本下降了约 12.5%。 表 1-1：航空公司各项成本占总成本的比例（2004 年） 成本项目 西南航空 厦门航空 成本习性 表 1-1：航空公司各项成本占总成本的比例（200

15、4 年） 成本项目 西南航空 厦门航空 成本习性 折旧 7% 9% 固定成本 7% 9% 固定成本 飞机租金 3%3% 10% 固定成本 10% 固定成本 人工成本 41%41% 12% 固定成本 12% 固定成本 飞机维修成本 8%8% 10% 固定成本 10% 固定成本 航空燃油成本 17% 26% 变动成本 起降费和其他租金 7% 18% 变动成本 销售代理费 0% 3% 变动成本 3% 变动成本 其他成本 17% 9% 固定成本 9% 固定成本 合计 100% 100% 数据来源：http:/ ；厦门航空年报 西南航空基于这个原理，确立了“飞机在天上才能赚钱”的基本原则。为了能提高飞机

16、利用效率，他们删除产品和营运中的所有繁文缛节，做得淋漓尽致，创造性地构建了低成本的赢利模式。 二、 西南航空如何获得持续的低成本优势 二、 西南航空如何获得持续的低成本优势 2004 年，西南航空公司的每座英里营运成本为 7.77 美分，比美国骨干航空公司的代表，达美航空公司低 36%，详见表 1-2。 这种绝对的成本优势，主要通过以下措施得到: 1.在二级机场（Secondary Airport）或者中枢机场的非繁忙时段运营 1.在二级机场（Secondary Airport）或者中枢机场的非繁忙时段运营 所谓“二级机场”就是当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。比如在美国加利福利亚洲洛杉矶附近的安大略机场；旧金山附近的奥第一章 世界航空运输业的低成本革命 5克兰机场。选择二级机场有几方面的意义：首先是降低直接服务成本，因为二级机场的起降服务费和候机楼使用费等相对较低，而且不需为特定时刻付出额外成本。由于低成本航空公司的进入会强有力地刺激当地消费市场，使机场的客流量大幅增长，机场方面为