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1、风 险平稳向上供给侧改革供给侧改革，能让航运业降低风险。陈珺制图市 场 观 潮航 运责编 美编 陈珺2016年4月18日星期一TEL:(027)82818431CHINA WATER TRANSPORT6环球纵览环球纵览针对目前市场的运力严重过剩这 一 基 本 现 实 ， 航 运 业 的 “ 供 给 侧 改 革”核心是去产能，去杠杆。在市场 的 主 导 下 ， 通 过 充 分 竞 争 ， 优 胜 劣 汰，发挥市场在配置资源中的决定性 作用，最后达到船舶运力与货物保持 在一个相对均衡的水平，这才有利于 航运事业的健康稳步发展。预计在不 久的将来，一批有货源背景的、有良 好信贷支持的、经过整合重组
2、的中大 型航企 （主要是国企或央企） ，有望在 竞争中从低谷走出来，而一些缺乏资 金、货源的小微企业，在竞争中处于 下风，不少甚至遭市场淘汰出局。 由于船队规模逐渐下移，运力供 需开始走向平衡，市场竞争的主体也由 分 散 走 向 集 中 ， 航 企 的 集 中 度 提 高，其议价能力提升，运价将逐渐回 归到一个合理可持续发展的水平。 尽管“去产能化”整个过程通过 市场主导来实现，但政府也应给予高 度的重视及扶持。针对钢铁、煤炭行 业化解过剩产能，国务院已出台相关 文件；国家为此将拿出 1000 亿元资金 解决员工安置和债务处理。海运业与 钢铁、煤炭业一同作为国民经济的基 础产业，其在“去产能”
3、的过程中， 也理应参照相关的优惠政策，资助一 些处于困境的中小企业，特别是一些 小微航企平稳有序退出，使运力供需 出现相对平衡，让海运业走出低迷， 走上健康稳定的发展之路。供需严重失衡 运价持续低位 航运业 “供给侧改革” 箭在弦上 陈弋今年以来，国内外干散货海运市场运价延续历史低位，其中反映国际干散货海运市场的波罗的海指数 （BD I ） 最低已击穿 40 0点，其主流的三大船型日租金在 30 0 040 0 0美元间徘徊，创该指数设立以来最低水平，与历史上的最高 2 0万美元一天不可同日而语；沿海运输市场同样如此，上海航交所发布的沿海散货运价指数今年也击穿 8 0 0点，创下历史新低，其主
4、流航线秦沪线每吨煤炭运价最低已触及 12元，与历史上的最高 12 0元形成鲜明对比。全行业处于严重亏损状态。据公开资料显示，A 股上市的所有行业，航运业亏损位于前列，亏损数额从几千万到数十亿不等。由于较长时间的低迷累积，一些小型船公司“度日如年” ，现金流紧张的“僵尸企业”越来越多，破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计，今年一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年，预计今后可能还会更多。如今的海运危机，主要表现在运力 供需的严重失衡，其严重程度已经到 了前所未有的程度。日前，交通运输 部水运局发布 2015 年我国国内沿海货 运船舶运力分析报告显示，截至 2015 年 12 月 31 日
5、，万吨以上省际沿海干散 货船 （不含集装箱船、重大件船等普 通货船，下同） 共计运力 5467 万载重 吨，运力规模较去年同期增加 47 万载 重吨，增幅为 0.87%。运力在增长，而 我 国 沿 海 煤 炭 运 量 却 出 现 了 负 增 长 ， 全年沿海煤炭运量为 61123 万吨，同比 减少 6.2%。到底运力供需失衡有多严重？当今 万 吨 以 上 的 沿 海 运 力 有 5467 万 载 重 吨，据粗略计算，刨去铁矿石、粮食 等约 900 万载重吨运力，剩下约 4600 万 载重吨可用来拉煤炭，按照每月拉 1.5 航 次 ， 可 支 配 运 力 就 达 6900 万 载 重 吨 ， 而
6、 煤 炭 需 求 量 月 均 仅 为 5100 万 吨，多余了 1800 万载重吨运力，相当 于目前运力规模的三分之一，这还是 较保守的测算。如此巨大的多余运力 沉淀在市场，价格战就不可避免，恶 性竞争越演越烈，现已一地鸡毛，但 危机仍在继续，何时结束尚难以推断。供需严重失衡 运力过剩三分之一交 通 运 输 部 数 据 显 示 ， 2008 年底，我国万吨以上船 舶 运 力 为 2137 万 载 重 吨 ， 2011 年已猛增到 4287 万载重 吨，实现了船队规模翻番。 运力从 2008 年前的短缺到此后的野蛮生 长，短短 3 年时间走完了先前需要 30 多 年才建立起来的船队规模。2013
7、 年更是 达到顶峰、5517 万载重吨，较五年前多 增 了 3380 万 载 重 吨 ， 整 整 扩 大 了 1.6 倍。如此惊人的疯长，主要还是受制于 经济大环境。为了消除全球金融危机对我国的影 响，2008 年底，政府出台强经济刺激政 策，短短 4 个月央行 5 次降息，4 次降 准，特别是 4 万亿财政投入加 18 万亿信 贷投放，令 2009 年中国广义货币 M2 猛 增了 27.7%，相当于 GDP 增速 3 倍还多。 在超发货币下投资狂奔，航运业作 为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行 业，受到各路资金的热捧。当时银行求 航 企 贷 款 “ 多 多 益 善 ” ， 并 一 路 “ 绿
8、灯”放行；另外，主管部门对新增运力 采取开放态度，没有进行正确引导及合理调控；但主要还是航企本身对“后危 机”时代经济发展过于乐观，多种利好 因素叠加，导致投资冲动，造船订单成 倍增长，为今天的危机埋下了祸根。其 中一矿业巨头一次性新船订单就达到 250 万载重吨，震惊整个航运界。 而 正 当 新 增 运 力 大 量 出 炉 之 时 ， 2012 年起，国民经济增速进入下降通 道，煤炭需求开始降温，风险集中爆 发，主流航线秦沪线煤炭运价每吨 首次跌破 20 元，全行业开始进入衰退 通道。运力供给野蛮生长 沿海船队三年翻番2 0 0 7-2 0 15年沿海运力增长图表 （万载重吨）面对经济下滑，
9、首先想到是刺激 需求。近几年来，政府始终把“稳增 长”放在第一位，释放宽松的货币政 策、人民币 M2 投放量持续在高位增 长，来阻止 GDP 增速的下滑，但效果 不 明 显 。 代 表 “ 需 求 侧 ” 的 三 驾 马 车， “外贸、投资、消费”增速仍未能 有效放大，特别是反映工业活动景气 度的工业品出厂价格 PPI，已连续 37 个 月 负 增 长 ， CPI 也 进 入 了 “2” 时 代， 经济通缩开始显现，经济向下压 力 增 大 。 反 映 到 具 体 的 沿 海 运 输 市 场，主要的运输货种煤炭，近几年一 直在 6 亿吨上下徘徊，沿海运价已连 续 2 年改写历史最低水平，整个行业
10、 亏损面在日益扩大。我国经济经过多 年高速增长，产能不断扩张，而当下 需求却无法与产能同步增长，反而出 现了周期性、结构性收缩。去年的中 央经济工作会议首次提出，由“稳增 长”的“需求侧改革”转向“供给侧 改 革 ” ， 并 且 把 “ 供 给 侧 结 构 改 革 ” 中的“去产能”放在 2016 年经济工作 中的首位，可见化解过剩产能的重要 性。 近 期 ， 国 务 院 先 后 印 发 关 于 煤 炭、钢铁等行业化解过剩产能实现脱 困发展的意见，目标从 2016 年开始， 用 5 年时间再压减粗钢产能 1 亿-1.5 亿 吨；用 3 至 5 年的时间，再退出煤炭产能 5 亿吨左右、减量重组
11、5 亿吨左右， 继钢铁、煤炭之后，水泥、造船、电 解铝、玻璃等行业的去产能路线图也 逐渐明晰。上述物资的去产能化，特 别是钢铁、煤炭的大幅减产对承接运 输的沿海市场影响巨大，倒逼航运业 下狠心去产能，是无可回避的选择。 尽管之前，为了缓解困境，航企 也施出了不少招数进行自救，如延缓 银行还贷周期、压缩运营成本、向社 会融资解决流动性、船舶资产证券化 以及整合重组，但由于运力过剩的根 本性问题没有改善，收效有限，只解 决 短 期 而 改 变 不 了 长 期 的 发 展 。 同 时 ， 政 府 也 出 台 过 政 策 ， 对 在 2013 年2017 年期间提前报废的老旧船进 行一定的财政补贴，但
12、又同时在此基 础上，对新造船也进行同样补贴。 “一 手淘汰落后运力、一手又扶持新增运 力”的政策受到业内的诟病， “这哪是 在救航运，分明是在救船厂” ，再加上 补贴的力度不大，使原先化解过剩运 力的努力成为泡影。 数据显示，沿海船队规模在 2013 年达到顶峰后，至今的两年多时间运 力下降还不到 1%，2015 年甚至还出现 反弹，政策效应没有显现。而这次受 大的经济环境所逼，应该是动真格的 时候，如不进行“刮骨疗毒、壮士断 腕”式的去产能，将影响到今后的航 运业健康发展。形势倒逼 “去产能”刻不容缓运力平衡还需市场主导 政策扶持根据国际航运协会近日消息，由 国际劳工组织( ILO ) 提议
13、的一等水手 最低工资水平将会维持在目前的 6 14 美金/ 月( 约等于43 1 G B P， 53 8Eu - r o s ， 8 0 8 A u s t r a l i a n d o l l a r sa n d 8 2 5 Si n g a p o r ed o l l a r s . ) ，直到2 0 18 年。 在上周日内瓦举行的一个由国际 航运协会( IC S) 作为雇主代表与国际 工人联合会( IT F) 作为海员工会的代 表联合举行的联合海事委员会会议上( JM CM EET ING ) 共同商讨得出的 结果。 当然了，ILO 也表示，最低工 资标准仅仅代表非干部海员的一等
14、水手( A B ) 的基本工资，而考虑到其 按照 M LC 所规定的还应得到的加班 费以及其他相应劳动福利之后，其 实际得到的工资应该要高于这个水 平。 （来源：信德海事）海员工资： 标准将维持现有水平 直到2 01 8年韩国政府日前宣布计划成立一 支 12亿美元的船舶投资基金促进航 运产业发展。 该基金将由韩国当地商业银行 及韩国国有的金融机构如韩国产业 银行、韩国进出口银行、韩国贸易 保 险 公 司 等 共 同 发 起 并 管 理 。 据 悉，该基金必要的财政来源的 40 % 来 自 产 业 银 行 和 国 有 金 融 机 构 ， 10 %来自航运公司，剩余半数来自民间金融公司。 根据计划
15、，韩国贸易保险公司 和韩国海上保险公司将携手帮助航 运公司在买卖船舶上降低有关的金 融风险。韩国欲通过船舶投资基金 保持航运业的稳定，并促进船公司 投资新船。但如果想要获得船舶基 金 支 援 ， 航 运 公 司 的 负 债 比 需 在 40 0 %以下。 （来源：航运界）韩国成立船舶投资基金 促进航运发展实现航运产业链创新 陈珺金融危机后，全球航运业仍寄希 望于中国需求端的强劲扩张。然而， 事实证明，航运市场出现大幅反弹， 但并未出现根本性反转，市场不改下 行通道。此番转向供给侧改革，希望 市场通过价格、产能整合、淘汰等方 式来清理过剩产能，完成市场出清。 同时，依靠提高全要素生产率 （技 术
16、、制度等） 实现经济增长。 当 下 ， 随 着 市 场 低 迷 态 势 加 剧，航运业已经开始了供给侧的改 革，并且进入加速轨道。无论是成 立联盟、建造大船，还是降低航速 等，这些措施都是主动的供给侧改 革。但这些改革仅仅是为了适应眼下的市场需求，从长远来看，除此 之外，还应使航运业呈现新业态。 交通运输部原副部长徐祖远曾 经提出航运业产业链创新这一观点 或可值得一试。他认为，航运业本 身是物流行业的一个节点，产业延 伸 意 味 着 与 整 个 物 流 行 业 连 贯 起 来，与物流企业进行全面合作，整 合航运服务，提高全程解决客户问 题的能力，最终构建供应链产业集 群。在这个过程中，航运企业可以 与货主、物流提供者、贸易商、金 融机构、电商平台等这些主体构建 多个产业集群，形成产业生态圈， 市场格局就会发生革命性的变化。
