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1、网络论坛50Landscape Architecture ChinaVOICES51Landscape Architecture China我们一直在思考城市应该是什么样的速度，如果城市即代表高效率、高生产力，那么越快越好。但是在越来越快的生活中，人们也不全然享受速度的快感，反而十分想念基因中就自带有的闲适与缓慢。当城市高速的流水线中出现了某个部件的差错时，相连接的各个环节就如同多米诺骨牌一样，相继出现紊乱甚至崩溃，留下早已适应高速流动的人们在或瞬间或一段时间的空白中茫然、压抑、焦急，甚至咒骂。在现在的城市中，每个人都只能被动的等待，虽然这份被动看似主动。作为城市流转带及相关的设计者们，如何能
2、让快者愈快，慢者愈适？从而让每个人都能主动的选择快与慢的生活频率而不是被动的接受？设计师设计的已不是三维的空间，而是在设计人应该如何调整和分割第四维时间。时间之中人人平等，所以每个人都有权利争取能够支配自己时间的自由。We always think about which kind of speed and pace a city should have. It would be the faster the better if urban as a representation of high efficiency and productivity. However, in a life i
3、ncreasingly accelerating, people fail to enjoy the delight of speed, but yearn for the coziness and ease what they have genetically owned. Modern cities are fast-running assembly lines. When any of the components goes wrong, the rings linked to it will fall into chaos, just like dominoes, or even co
4、llapse, leaving behind the urban dwellers, who have already been used to the fast rhythm of life, in confusion, depression, anxiety or even anger, in that moment or that period of blankness. Living in a city like this, everyone inevitably has to choose waiting, though it is a positive-looking passiv
5、e choice. As the urban conveyor belt, how can the designers to figure out a way people could fit into their own paces, and they could make their choices on a fast or slow life they would like to live, instead of being forced to accept what the city offers? What we design is no longer three-dimension
6、al space; we need to consider how people can adjust and divide the fourth dimension time. Equality before the time, everybody has the right and freedom to make decision on their own time. 城市慢行景观网络论坛 Forum on Urban Slow Landscape李伟：北京市城市规划设计研究院规划研究室主任工程师，北京市城市总体规划修编（20042020）中步行与自行车交通规划部分主笔。Wei LI: P
7、rincipal Engineer of Planning Research Studio, Beijing Municipal Institute of City Planning and Design; Editorial Writer of the section of Walking and Bicycle Transport Planning, in Master Planning Revision of Beijing City (20042020).交通规划需要执行力 Execution is Imperative in Transport Planning您作为一位参与“步行与
8、自行车交通”法定规划编订的规划师，希望您能从城市交通规划专业的角度解读一下“慢行交通”。李伟（以下简称李）：我并不认可“慢行交通”这个名词。机动车交通和非机动车交通是相对应的两个专业术语。如何区分快慢呢？在城市里堵车的时候，汽车比步行还慢呢。所以提快慢是没有意义的，“慢行”甚至含有一点贬义，我们可以说提倡步行和自行车交通，但我们能说提倡慢行交通吗？交通出行，谁不希望快呢？实际上所谓的“慢行交通”所关注的问题还是非机动交通。您作为一位步行及自行车交通方式的倡导者，您平时上下班步行或者骑车吗？李：我开车。理由是从我家到单位开车最快、最节省时间。我在写步行和自行车交通规划与实践的时候，很多照片都是我
9、在车里拍的，我站在一个开车人的角度去观察这些问题。我年轻的时候只有公交和骑车两种选择，我一直骑车上班，因为骑车最快。回国以后，坐了1年公交，后来改开车。哪个快，我就选择哪个。现在从住的地方到工作单位，骑车要骑40分钟，而开车只要25分钟，坐公共汽车要1个小时，我走来可能得2个小时，所以就开车了。而且现在城市的环境没法骑车，经常骑着骑着就没路了，被汽车一蹩，进不去也出不来，汽车都是擦着过，非常危险。但如果城市自行车交通环境能有所改善，会增加一大批骑自行车的人。北京城市交通发展战略规划与北京市城市总体规划修编（20042020）实施已有五、六年的时间，是否达到了预期的规划目标？李：没有。总体规划所
10、提出的都是一些原则、策略、方针政策。具体到可操作实施的规划，还有很漫长的工作要做。2008年，由北京交通委主持，我负责，编制了北京步行和自行车交通规划准则。2009年至2010年，大概一年半的时间，北京市市政工程设计研究总院在这个准则的基础上，编制了设计导则，将规划进一步深入了。2008年的时候，市发改委颁布了绿色北京行动计划，这是一个2010年至2012年3年的行动计划，希望在北京做出3个典型案例来，一个是中关村西区，一个是CBD核心区，还有一个是宣武区的“两广路”（广安门内大街），这一案例是由我负责的。非常遗憾，“两广路”的规划现在还没有实施，推动起来非常困难。但中关村西区一些地段已有所改
11、善，已经为自行车划了线，并安装了护栏，自行车的路权就有了，一些地面停车也被迫转到地下。我是西城区的政协委员，我每年都有提案，推动这个事情。您认为在推行的过程中困难重重的原因是什么？是公众意识、政府政策支持，还是经济条件？李：首先政府是应该负责的。规划都提得很好，但是需要具体的措施将规划执行下去。这需要所有相关部门的支持，但每个部门都会有各自关注的重点，考虑的角度也不一样。我们不能只说司机不遵守交通规则，抢占自行车道。政府需要采取措施治理这些现象。教育是必须的，但这是一项长远的工程，不能没有针对当下问题的对策。您曾经在以前的一次访谈中提到：“东京的中心区公共交通的出行率是88%，北京市的总体规划
12、提出的比例是到2020年达到50%”，那么您能否具体谈下在城市公共交通、步行和自行车、小汽车三大出行方式中，怎样的一个比例才是合适的？李：这个问题是我们城市交通规划的一个核心。这个比例做好了，城市交通自然会好。交通出行不是目的，目的是要去那儿。从O点（起点，Origin）到D（终点，Destination）点，便捷是首要的，所以首推的应该是公共交通。从每小时通过道路横断面的人数来看，公共交通运输效率是最高的，其次是自行车，最后才是小汽车。北京提出的是公共交通要占一半，自行车要不低于25%，小汽车不能高于20%，剩下的为包括出租车和其他方式。这是我们提出的目标。这个比例也参考了世界上其他城市。统
13、计了以后发现公共交通要得占50%以上才行。不然的话，出行效率会很低，但如果把自行车、步行路权都给取消了，那短距离都得开车、坐公共汽车，这方便吗？我们制定的依据一方面是根据道路容量，另一方面考虑出行距离。在不同的距离中，出行方式的优势也不一样。远距离的无非地铁更快；到郊区，开小汽车最快，公共汽车也很快。骑自行车有距离限制，一般来讲超过5km就没有优势了。走路，超过1km以后，也没有优势了。骑自行车在城市中最大的优势是最准时。在做北京市交通规划的时候，我们做了调研，问大家为什么骑自行车，选择最多的原因是准时，这特出乎我的意料。但是在规划里我们还注意到一个数据，“到2020年小汽车的数量达到500万
14、辆”，但是现在已经超过了400万。这是不是会影响到规划中公共交通出行达到50%这一既定目标？李：小汽车的数量，与小汽车的使用是两个概念。我在东京住了7年，东京行政区1 300万人，机动车数量始终在450万460万之间。北京差不多快2 000万人了，470万辆车。所以我们机动车人均拥有量是比东京低的。但是人家上班不开车，而是坐公共交通、坐电车、坐轨道交通。为什么呢？因为坐轨道交通快，而开车的时间肯定要比轨道慢，可能时间至少都得花多1.5倍。还得停车，停车费很贵。日本的停车是由需求决定价格的，是由市场形成的一种平衡。不开车不是因为政府号召，而是人们自然而然的选择。他们能达到现在的水平也非一朝一夕之
15、功，他们的轨道交通发展了很多年。公众养成了一种习惯，出行首选地铁。一个大公司可能只有几个董事会有自己的固定停车位，其他人都是坐地铁。在地铁里你看不出人们的身份。但在中国现在买车似乎成了一种身份的象征。李：这需要一个过程，新的道德规范、新的时尚的建立需要时间。到那样的时候，城市环境也能提供相应的条件。您刚才也提到了，在编制规划的时候，也有过一些公众参与的过程。您能介绍一下吗？李：当时做这个规划的时候，我们内部的专业人员，如我的同行，都有不同的认识。有的持积极态度，有的持消极态度，还有的不确定，我们争议非常大。所以我就想：那我们问骑自行车的人，问走路的人，听听他们的意见。步行和自行车各调查了5 0
16、00人，在市区各个路口发放调查问卷。举个例子，人行过街，以前说解决过街问题，就是修天桥、修地道。但市民说：我们最烦这个，希望平面过街，希望行人1231. 北京市城市交通结构发展目标示意图。图片来源：北京市总 体规划（20042020） 2，3. 北京市部分良好的自行车交通环境 李伟网络论坛52Landscape Architecture ChinaVOICES53Landscape Architecture China后来，我有机会去国外的城市考察，看到他们是怎么犯错误，再看他们是怎么想办法来弥补，也让我更深刻地理解了中国城市规划理论和实践上的种种问题，之后完成了采访本上的城市一书。在那本书里，有一则故事的导读就引了这样一句话：“交通是政治问题”。怎么分配路权，这是政治！路权是向少数人倾斜还是向多数人倾斜，这是政治。我觉得这讲得太对了，我们必须要清楚买一辆自行车的人和买一辆宝马车的人，他们在生命的地位上是一样的。是不是可以这么理解，需要在政治层面上对这样的观点有更多的响应和支持？王：是的，我们还要算
