双燃料发动机将成lng船动力新宠

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1、双燃料燃料发动机将成 LNGLNG 船动力新宠(2008-01-29) 尽管蒸汽轮机具有良好的安全运行和维护记录，但目前该种发动机已经 被完全描述成夕阳技术，只有液化天然气船和某些海军军舰还在使用。由于 双燃料燃料发动机具有效率高、环保、控制灵活等特点，市场人士分析认为，这 种发动机将很快成为 LNGLNG 船的新宠的新宠。据了解，经过多年的努力，瓦锡兰柴油 机公司研制的液化天然气船用 Wartsila 50 DF 双燃料燃料发动机的订货量正在快 速增长。与蒸汽轮机 29%的推进效率和 25%的电力驱动效率相比，双燃料燃料发动机的 推进效率和电力驱动效率有很大提高，分别为 43%和 46%。与

2、此同时，双燃料燃料 发动机的排放更加环保，真正提出了降低排放的解决方案，其 CO2 的排放量 比蒸汽轮机低 30%40%，这主要缘于发动机燃烧天然气产生的碳氢比高、发动 机的轴效率高以及预混合稀气体燃烧过程中产生的 NOx 较低。在提高效率和环保的基础上，瓦锡兰柴油机公司还对其运行成本进行了 严格审查。虽然双燃料燃料发动机备件的基本成本为 4.0 美元/兆瓦小时，看起 来不能与成本为 0.50 美元/兆瓦小时的蒸汽轮机相比，但从整个成本的构 成来看，双燃料燃料发动机节约的燃料燃料费用将会使其总运行成本减少，这将使液 化天然气船的经营者即使在维护成本增加的情况下，仍然可以大量节约开支。例如，从中

3、东到墨西哥或亚洲的 23 周的航程中，一艘以双燃料燃料发动机 推进的 15.5 万立方米的液化天然气船仅燃油费就可以节省 50%。业内人士指 出，由于液化天然气船正在逐步走向大型化，使用该发动机其累积节省的费 用也将会相应地增加。油耗的减少意味着燃料燃料舱占用的空间更小，重量更轻，从而给液化天然 气船存储液化天然气腾出更多的空间。双燃料燃料发动机真正的亮点是控制系统 可以通过自动或手动，从燃用一种燃料燃料模式转换到燃用另一种燃料燃料模式，且 不会影响输出或转速。首选的 4 台主机配置方案给发动机的运行提供了较高 的灵活性。如果因为某个零部件出现了故障，有一台机需要停机的话，另外 3 台机仍然可

4、以产生足够的动力推动船舶船舶以正常的航速航行。蒸汽轮机的优点之一就是维护间隔时间长，其锅炉和蒸汽管道每隔 30 个 月需要停机维修一次，每隔 5 年需要入坞进行一次彻底检修。虽然按照设计 规定双燃料燃料发动机每 2000 小时就要停机一次，但“可以停一台机”的特点使 得维护既可以安排在船舶船舶停靠港口时，又可以安排在船舶船舶在海上航行时。瓦 锡兰柴油机公司已经证明，一艘液化天然气船在船上有一台机进行维修时， 依靠其他 3 台机运行仍可以继续航行，因此，双燃料燃料发动机进行维修的时间 可以按照船舶船舶自身的需要进行安排。正是双燃料燃料发动机的这些优势迅速说服着液化天然气船船东采用其作为 推进装置

5、，该型发动机的市场占有率正逐步扩大。 （中船重工）船舶燃气为何雷声大船舶燃气为何雷声大 雨点小？雨点小？相关专题： 行业观察 时间：2009-12-22 14:33 来源： 机电商情网 随着双燃料发动机拓展到多种机型，船舶“燃气”在技术上的难题已基本解开， 使船舶迈向“燃气”时代成为可能，将给船企创造新的机遇。不过，其要真正 成为现实仍存在不少障碍。业内专家认为，传统的燃油发动机优化设计的空间已越来越小，未来船舶 由“燃油”改为经济、节能、环保的“燃气”的趋势正在日益明显。在不久前 举行的中国国际海事会展上，瓦锡兰集团对外宣布其，瓦锡兰集团对外宣布其 20DF20DF 发动机成功实现双燃发动机

6、成功实现双燃料应用，标志着可以灵活选择液化天然气（料应用，标志着可以灵活选择液化天然气（LNGLNG）或燃油的双燃料发动机已经拓）或燃油的双燃料发动机已经拓 展到展到 20DF20DF、34DF34DF 和和 50DF50DF 等机型，使船舶迈向等机型，使船舶迈向“燃气燃气”时代在技术上成为可能。时代在技术上成为可能。 不过，其要真正成为现实仍存在不少障碍。不过，其要真正成为现实仍存在不少障碍。毫无疑问，LNG 是一种清洁能源，其应用可以大大降低氮氧化物和二氧化 碳的排放量；同时，由于天然气不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗 拉等有害物的排放。有数据显示，1 艘海洋平台供应船采用 LNG

7、 为燃料减少的 氮氧化物排放量相当于 2 万辆燃油汽车的排放量。可是，尽管 LNG 已被公认为 船舶应对未来新环保要求挑战的理想燃料，但其推广应用仍面临着令人尴尬的 现实问题：截止到目前，国内没有承造过以 LNG 为燃料的船舶，国际上几乎没 有建造除 LNG 船以外以 LNG 为燃料的远洋运输船舶，即使是灵活性更强、运营 成本更低的双燃料发动机也暂时没有激起船东太大的热情。原因出在哪里？难道是燃气技术本身仍存在瓶颈？事实并非如此。从以 LNG 为燃料”的概念提出至今，燃气供应系统、LNG 储存罐安装、LNG 补给、燃 气进出双壁管以及应急切断等关键技术日臻成熟。随着双燃料发动机机型日益 增多，

8、LNG 可作为实船主推进燃料和发电机燃料来使用。因此，船舶“燃气” 基本不存在技术上的难题。专家表示，真正阻碍 LNG 实船应用的因素主要有 3 个：一是续航能力弱。目前，以 LNG 为燃料的船舶最高续航能力仅为 22 天，达 不到远洋运输要求。究其原因，船舶燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针 随机安放；而 LNG 储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难。这给船舶的设计和 建造带来了很大的难度。二是港口 LNG 补给设施不配套。尽管 LNG 补给并不困 难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站 匾乏制约了燃气汽车普及，未来燃气船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。 三

9、是初始成本较高。据了解，一个 LNG 储存罐的费用就要几百万美元，如果船 东只算建造成本这笔账，往往会望而却步。不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、娜威等北欧国家目 前已经不得不开始使用以 LNG 为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LNG 船和 平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越 来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍正逐步被清除。据了解， 目前国内已有船企接到过国外船东建造以 LNG 为燃料的冷藏船的询价。国内一 家知名船企的机电专家甚至认为，很可能未来两三年国内将会出现以很可能未来两三年国内将会出现以 LNGLNG 为燃为燃 料的船舶的

10、订单料的船舶的订单。因此，有关专家建议国内船企及早应对：一方面，应在船舶设计和建造方 面加大创新力度，开发应用以 LNG 为燃料的新船型，努力攻克燃气供应系统的 布置难题，以增强船舶续航能力；另一方面，积极研究北欧等国家的市场需求， 做好采购成本以及建造成本的核算，主动承造以 LNG 为燃料的高技术船舶，在 “燃气”时代到来时占据主动地位。双燃料动力船双燃料动力船“雷声大雨点小雷声大雨点小”http:/ 发表日期：2010-9-1 9:41:11 兰格钢铁 8 月初，我国内河首艘液化天然气(LNG)混合燃料船舶在武汉开始试航。采用这种清洁能源的船舶，将有效保护水体环境，解决当前船舶尾气污染严重

11、的问题。随着燃油成本的升高和减排呼声的增加，低碳减排热正在逐渐“烧”至船舶市场，而我国船队能否抓住黄金发展期，从内河突破水上节能减排，成为未来的热点之一，配套设施等工程上马也将创造众多商机。气体燃料动力船舶是大势所趋气体燃料动力船舶是大势所趋法国船级社曾指出“天然气动力推进系统将成为今后绿色航运的主要贡献因素之一。”该社船舶部门总经理 Bernard.Anne 说，“采用天然气为船舶动力具有减少污染排放等诸多的优势。天然气供应充足丰富，与低硫含量燃料相比还具有价格优势。我们已经在研究改装现有船只的可能性。”而自 2010 年起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过 0.1%的最高限制。

12、一位船东告诉记者，目前中国大部分船舶如果要在欧盟港口停泊，一般采用两种方式：一是提前关闭引擎靠岸；二是在附近港口换加低硫燃油。“但这终究不是长久之计，而且如果没有进行改装就换油，也会降低船舶的使用寿命 ，存在一定的风险。”这位船东说。船东和船厂都必须找到减少排放的方式。“在各种类型的船舶上安装气体燃料发动机的技术方案已经开始尝试，并显示了与液体燃料良好的可选择性。”Anne 说。DNV (挪威船级社)执行副总裁 Remi.Eriksen 日前也公开表示：“全球航运界到2030 年有潜力实现减排 30%，这其中最有效的措施就是使用 LNG 作为燃料。”在武汉试航的混合燃料船舶中，液化天然气是主要

13、动力能源，与柴油配比为73，罐体固定在船舶甲板上，封闭运行，所有控制点都有传感器，能自动或手动切断起源，安全性较高。测算显示，运用液化天然气后船舶能节约燃料成本近 25%。生产商湖北西蓝天然气公司总经理方家汉方家汉介绍，用于船舶燃料的 LNG 可完全替代燃油，为船舶提供动力，不仅可以实现零排放，减排力度很大，还会大大减少水质的污染，保护水资源。“LNG 属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然

14、气也比燃油好很多。”方家汉说。推广起来推广起来“雷声大雨点小雷声大雨点小”作为清洁型能源，LNG 的应用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且 LNG 不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗拉等其他有害物的排放。从经济性上而言，方家汉介绍，经测算，1 立方米 LNG 气体近似于 1 到 1.1 公升(汽、柴)油。目前柴油均价 6 元/公升，天然气按照 4.5 元/立方米计算，如果按照70%的替代率来算，一年大约节省 19.23 万元。而改装成本船用 LNG 装置约 5 万元/套，船用储罐及汽化器约为 13 万元/套，共计 18 万元/套，12 个月就能收回改装成本。但是这种环保的新材料，目前

15、在推广时却存在一定的阻碍。从上年年中至今，已经有不少内河船舶厂商与政府合作，表示开始内河船舶的“油改气”工程，但是就目前来看，仍存在“雷声大雨点小”的状况。Remi 指出，改建现有船队和 LNG 储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题。首先是由于 LNG 燃料船的续航能力还较弱。目前，以 LNG 为燃料的船舶最高续航能力较低，达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而 LNG 储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难，安装圆筒形 LNG储罐也会损失部分运输的空间，这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。第二是由于大部分港口 LNG 补给设施不配套。尽管 LNG 补给并

16、不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。我国可从内河出发占领气体燃料动力船先机我国可从内河出发占领气体燃料动力船先机不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、挪威等北欧国家已经开丹麦、挪威等北欧国家已经开始使用以始使用以 LNGLNG 为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LNGLNG 船和平台供应船船和平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍也正逐步被清除。因此，业内人士认为，一方面，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，在主流船型优化和新船型开发中加入低碳概念，推进内河船舶向绿色环保转变。例如在设计新船时考虑燃气供应系统的布置，以及气体燃料发动机的设计，以增强船舶续航能力。上海国际航运研究中心副秘书长李钢介绍，全球航运业造成的温室气体排放量是航空业的 2 倍，也有预测认为到 2020 年全球航运业将需要 4 亿吨燃油。目前航运业每年排放超过 12 亿吨的二氧化碳，占全球总排放量的 6%。国际海运