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1、包包 头头 铁铁 道道 职职 业业 技技 术术 学学 院院 机机 车车 车车 辆辆 系系毕毕 业业 论论 文文120120 型控制阀常见故障原因分析及解决方案型控制阀常见故障原因分析及解决方案作者班级：车辆 1208 班作者姓名：李志强指导教师：马皓学 号： 201223070572目目 录录摘摘 要要.1.1引引 言言.2.2一、一、120120 型控制阀的特点型控制阀的特点.3.3 二、二、120120 型控制阀的作用原理型控制阀的作用原理.4-5.4-5三、三、120120 型控制阀在实际运用和检修中存在的不足型控制阀在实际运用和检修中存在的不足.5-6.5-6四、四、120120 型控
2、制阀常见问题故障及产生原因分析型控制阀常见问题故障及产生原因分析.6-9.6-9五、针对五、针对 120120 型控制阀常见故障的解决建议型控制阀常见故障的解决建议.9-10.9-10参考文献参考文献.11.11摘摘 要要120 型空气制动机是以压力空气作为动力用空气压力的变化来操控的制动机，它是我国目前铁路货车车辆上使用得最新型的一种空气制动机。120 型空气制动机现今已成为我国货车主型空气制动机，而 120 型空气控制阀是 120 型空气制动机的核心部件，是减少 120 型空气制动机运用故障率是保证车辆安全运营的基本保障。对 120 型控制阀的特点组成构造原理与应用了解的基础上，对其在实际
3、运用和检修中存在的不足做出分析，并对 120 型控制阀常见问题故障及产生原因分析，阐述并提出相应的解决措施及方案，并对该方案的可行性，功效性进行分析【关键词关键词】空气制动机；120 型空气控制阀；基本保障；解决措施；图 1-1 120 型控制阀一一.120 型分配阀的背景型分配阀的背景空气制动机是指车辆制动装置中利用压缩空气作为制动动力来源，以制动主管的空气压力变化来控制分配阀产生动作，实现制动和缓解作用的装置，它包括从制动软管器至制动缸之间的所有部件。随着货车 120 型控制阀的迅速推广使用，对阀性能的要求越来越高，如何提高检修质量及其耐用性是目前值得重视和亟待解决的问题。为加深对 120
4、 型控制阀的理解和认识，本文对 120 型控制阀在实际运用和检修中存在的不足做出分析，并对其常见问题故障及产生原因分析，进行了详细的阐述与分析。二二,120,120 型空气制动机系统型空气制动机系统120120 分配阀的构造分配阀的构造一、一、120120 型控制阀的特点型控制阀的特点1、120 型空气控制阀仍采用二压力机构控制，可获得较好的混编性能.2、由于间接作用方式结构复杂导致其制动缓慢且在制动保压时容易漏泄，并且随着制动新技术的发展以及使用条件的变化，120 型空气控制阀采用了直接作用.3、120 型空气控制阀主控部采用橡胶膜板和金属滑阀结构，橡胶膜板可以保证密封性且结构简单、工作阻力
5、小和检修方便，并能延长检修期；金属滑阀具有良好的作用连续性、拥有较长的寿命和具有防止异物进入的特点。4、120 型空气控制阀在主阀中增设了加速缓解阀，与增加的加速缓解风缸相配合，加快了制动管的充气速度并且大大地提高了缓解波速。5、120 型空气控制阀与 103 型分配阀一样，设有紧急阀及局减室和局减阀，采用常用制动方式与紧急制动方式完善了两段局减作用；设有紧急二段阀，制动时，先快后慢的波速以缓解列车的纵向力作用。6、在紧急放风阀中设有先导阀结构，提高了紧急制动波速。 7、适应压力保持操纵。8、设置半自动缓解阀，节省了人力和减少防风量9、120 型空气控制阀与 103 型分配阀的通用性较强，一些
6、零件可与 103 型分配阀通用，并且 120 型分配阀能与多种新技术配合使用。二、二、120120 型控制阀的作用原理型控制阀的作用原理120 型控制阀的工作过程包括充气缓解、减速充气缓解、常用制动、制动保压和紧急制动等 5 个状态 。一）主阀的作用部：制动管增压时，后部车辆制动管增压速度较慢，主活塞两侧形成较小压差，主活塞下移，其尾部仅接触减速弹簧套，而不能压缩减速弹簧，形成作用部的充气缓解状态。连通 3 条气路： 制动管滤尘器主阀安装面 l 孔l1l4f1F1副风缸。 滑阀室f2h1h加速缓解风缸。 制动缸紧急二段阀半自动缓解阀z1z2z3加速缓解活塞外侧缩孔排气口大气。（二）主阀的局减阀
7、：局减阀在制动缸的压力作用下处于关闭位置。当制动缸压力降至 20 kPa 时开启。（三）主阀的紧急二段阀：紧急二段阀弹簧室内的制动管压缩空气使紧急二段阀处于下方开通位置。 四）主阀的加速缓解阀：再充气时，由于缩孔的限制，加速缓解活塞两侧产生压力差而内移，通过顶杆打开加速缓解阀，加速缓解风缸的压缩空气经开启的加速缓解阀口进人制动管，形成了制动管局部增压，加块了制动管的增压速度，提高缓解波速。初充气时，无加速缓解作用。（五）紧急阀：制动管压缩空气进人紧急阀部，将紧急活塞顶到上方极端位，活塞杆顶部密封圈与紧急阀上盖密贴。制动管紧急活塞下方缩孔缩孔紧急室。制动管压缩空气进入放风阀弹簧室和放风阀弹簧、先
8、导阀弹簧共同作用，使放风阀和先导阀关闭。三、三、120120 型控制阀在实际运用和检修中存在的不足型控制阀在实际运用和检修中存在的不足（一）实际运用方面1.防盗装置带来的不利因素在货车制动机上加装防盗装置已达到 90%以上，在解决防盗方面的确起了较大的作用，但在运用中却带来了一些弊病。如 120 阀在列检做列车制动机试验时（特别是始发列车试风）一旦发生故障，由于防盗罩的原因，加之技检时间有限，工作者一般采取的办法一是关门，二是甩车。这使本来完全可以更换故障阀后投入运行的车辆因防盗装置而无法处理。故障阀若出现在机次前三辆和连续两辆或关门车超过规定时则给列检及车站带来不必要的工作量，有时甚至造成列
9、车晚点。2.手动二级空重车调整装置在运行中造成的不良影响目前除一部分集装箱专用车辆装有空重车自动调整装置外，大部分装用120 阀货车仍安装的是手动二级空重车调整装置。由于该装置是通过降压风缸和安全阀来调整空车制动缸压力大小的，如果安全阀漏泄排风，空车位制动时将造成制动缸的漏泄，使列车管在停止减压后保不住压(由于局减阀的作用)。3.120 和 103 阀紧急阀的互换问题120 紧急阀在运用中有时发生排风不止或者丢失，在列检常采用 103 紧急阀代替 120 紧急阀。改造后的 120 紧急阀和 103 紧急阀两者之间的紧急灵敏度的确相差较小，但不能单纯的根据紧急灵敏度来确定紧急阀的互换性，紧急阀若
10、互换对列车紧急制动距离会有一定影响。（二）检修方面1.120 阀采用栽丝紧固方式首先，在日常检修 120 阀时发现，部分 120 阀在分解时螺帽与螺杆一起被拧出体外，组装时若螺杆与体上螺纹孔不垂直拧入或者栽丝稍有不正，有很大可能使阀体内的螺纹受损，由于阀体是铸铁材料，反复分解组装对阀体内螺纹不好，给行车安全埋下隐患。虽然铁道部有电报(辆检电200184 号)规定，允许栽丝脱扣后改攻 M12 的螺纹继续使用。但这种办法毕竟不是长久之计，上面所述隐患仍然存在。另外，对 120 阀采用栽丝方式的另一个目的在于防盗，但之后铁道部采取的加装防盗罩已基本上解决了防盗这个问题。所以，无论从经济还是安全方面考
11、虑，应该对这种结构的合理性加以重新认识与思考。2.加速缓解阀的构造给检修带来的不便加速缓解阀套上面有两个 3mm 的小螺纹孔，分解时相当麻烦，使得在分解时会采用以下不良方法：一、不分解检修；二、损坏性分解，即用尖嘴钳夹住两个小螺纹孔，将其取出进行检修，容易造成螺纹损坏，在下个检修期无法进行分解。不分解检修加速缓解阀套相当于延长该部位的检修周期，在运用中易出现夹心阀损坏或 O 型密封圈破损、老化、脱胶等故障，以至造成车辆的自然缓慢甚至不出闸现象。四、四、120120 型控制阀常见问题故障及产生原因分析型控制阀常见问题故障及产生原因分析1、主阀自然缓解：120 阀制动机减压 40kPa 后，保压不
12、到 1 分钟就产生自动缓解。主要原因是各结合部、摩擦副、模板等漏泄造成的。2、稳定性试验稳定性不良：（1）充气孔过小或被异物堵塞，如充气时间符合要求，一般不会是充气孔的问题。 （2）稳定弹簧过弱或主膜板老化。紧急阀.不起紧急作用：（1）紧急阀上盖泄露或紧急活塞漏泄；（2）安定弹簧过硬。当实施紧急制动时，紧急活塞两侧产生的压力差不足克服安定弹簧的阻力，使弹簧压缩，紧急活塞起初虽下移，但未能顶开先导阀，紧急活塞杆的下端面与先导阀顶杆之间有一点间隙（3mm） ，再加安定弹簧的阻力，不能产生足够的压力差；（3）先导阀顶杆活动不灵活。检查顶杆内的O形圈是否压力过大，或者O形圈四周有橡胶毛刺，致使顶杆运动
13、阻力大。3、主阀制动不灵敏:1.主阀不制动或制动灵敏度差。造成这样的原因主要有这几种：主活塞漏泄，比如密封圈未装或未人槽、太松、主活塞膜板破损，所以当制动管减压时，主活塞下侧副风缸压力空气通过漏缝处流至上侧，副风缸压力随制动管压力下降，主活塞不上移。在加工或组装时，致使主活塞上移时在滑阀与铜套滑阀槽之间，主活塞杆导向面与滑阀导向槽之间以及滑阀弹簧销子与铜套之间发生别劲现象；或滑阀、节制阀严重缺油，滑阀不良等原因，使主阀主活塞与滑阀移动阻力过大。所以当制动管减压时，主活塞不易上移，必须等到制动管压力减到相当程度时才上移。2.第一阶段局部减压时，局减空排气口不排气或排气微弱无力，主要原因是局减室排
14、气口缩孔被堵塞所造成。3.第二阶段局部减压时，制动缸压力偏高或偏低，造成主阀制动不良。造成这样情况的原因是：局减阀弹簧过强或过弱，制动缸压力将分别偏高或偏低；局减阀密封圈阻力过大时，制动缸压力偏高。局减阀盖与局减阀杆组装不同心，则造成无第二阶段局减作用或局减压力过高。局减阀盖上的大气孔堵塞，局减阀外侧形成了比大气压高的压力，因而局减阀要在制动缸压力更高时才能关闭。在列车运行于灰砂较大或散装煤的线路上，较多遇到这种故障。局减膜板漏泄或穿孔，制动缸压力空气经漏泄处排至大气4、主阀缓解不良：车充气缓解时，因控制阀不发生缓解作用，制动缸内的压力空气不能排出，因而制动缸活塞不能退回缓解位。造成这种情况的原因是以下几种 1.由于滑阀与滑阀座研磨不良，表面粗糙度差，润滑油不标准，粘度太大，滑阀弹力太强，主活塞膜板太厚，缓解通孔有异物堵塞或缓解孔错位造成主活塞下移时阻力大，缓解通路开通较晚。2.主活塞漏泄大。比如主活塞膜板穿孔或主活塞密封圈不入槽，松动漏泄很大，使制动管压力空气通过漏泄处进人主活塞下侧，主活塞未下移或下移很小，所以制动缸压力空气无法排出或排出很慢，这也是造成车运行
